Maa- ja elintarviketalous 18 Maa- ja elintarviketalous 18 Teknologia M aa- ja elintarviketalous 18 Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus II Juha Suutarinen, Janne Väänänen, Tiina Mattila, Timo Leskinen, Jouni Lehtelä, Pekka Plaketti ja Pekka Olkinuora MET18KANSI.PMD 14.1.2003, 9:481 Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskus Maa- ja elintarviketalous 18 69 s., 2 liitettä Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus II Juha Suutarinen, Janne Väänänen, Tiina Mattila, Timo Leskinen, Jouni Lehtelä, Pekka Plaketti ja Pekka Olkinuora ISBN 951-729-720-3 (Painettu) ISBN 951-729-721-1 (Verkkojulkaisu) ISSN 1458-5073 (Painettu) ISSN 1458-5081 (Verkkojulkaisu) http://www.mtt.fi/met Copyright MTT Juha Suutarinen, Janne Väänänen, Tiina Mattila, Timo Leskinen, Jouni Lehtelä, Pekka Plaketti ja Pekka Olkinuora Julkaisija ja kustantaja MTT Jakelu ja myynti MTT maatalousteknologian tutkimus (Vakola), 03400 Vihti Puhelin (09) 224 251, telekopio (09) 224 6210 sähköposti: julkaisut@mtt.fi Julkaisuvuosi 2002 Kannen kuva Tapani Rinta-Karjanmaa 3 Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus II Juha Suutarinen1), Janne Väänänen3), Tiina Mattila1), Timo Leskinen2), Jouni Lehtelä2), Pekka Plaketti2) ja Pekka Olkinuora1) 1)MTT (Maa ja elintarviketalouden tutkimuskeskus), maatalousteknologian tutkimus (Vakola), Vakolantie 55, 03400 Vihti, juha.suutarinen@mtt.fi, tiina.mattila@mtt.fi, pekka.olkinuora@mtt.fi 2)TTL Työterveyslaitos, työturvallisuusosasto, Topeliuksenkatu 41a A, 00250 Helsinki, timo.leskinen@ttl.fi, jouni.lehtela@ttl.fi, pekka.plaketti@ttl.fi 3)TTL Työterveyslaitos, nykyinen osoite janne.vaananen@keva.fi Tiivistelmä Kulkutiellä tarkoitetaan varusteita koneen työskentely-, tarkastus- tai huolto- tasojen ja maanpinnan välistä nousemista ja laskeutumista varten (SFS-EN ISO 2860). Tutkimuksen tavoitteena oli tuottaa tietoa ja menetelmiä kulkuteiden turvalli- suuden kehittämiseen, tutkia kulkuteiden turvallisuuteen vaikuttavia ominai- suuksia ja selvittää turvallisen kulkutien vaatimukset. Hankkeeseen sisältyi konevalmistajien tuotekehitystä tukevaa yhteistyötä. Tutkimus oli jatkoa hankkeelle ”Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus I” (Suutarinen ym. 2001). Kirjallisuus-, kysely- ja tapaturmatutkimuksen lisäksi työkoneiden kulkutei- den käyttöä simuloitiin laboratorio-olosuhteissa. Simulaatiomittaukset olivat teknisesti työläitä, mutta niiden avulla saatiin tietoa ihmisen voiman- ja ajan- käytöstä kulkuteillä sekä koehenkilöiden subjektiivinen arvio kulkuteiden ominaisuuksista. Kulkutien mitoitus ja sijoittelu vaikuttivat huomattavasti koettuun käyttömukavuuteen. Askelmavälin merkitys korostui varsinkin oh- jaamosta poistuttaessa. Korkealla sijaitseva ala-askelma puolestaan lisäsi käsi- ja jalkavoimien tarvetta ja vähensi käyttömukavuutta. Porraskulman jyrkkyys lisäsi käsivoimien tarvetta. Turvallisen kulkutien suunnittelussa lähtökohtana ovat selkeys, vaivattomat liikeradat ja kolmipistekontaktin mahdollisuus eli mahdollisuus käyttää kul- kutiellä samanaikaisesti kahta kättä ja yhtä jalkaa tai kahta jalkaa ja yhtä kät- tä. Toisaalta tavoitteena tulisi olla liikkumistarpeen vähentäminen toimivien tuotanto- ja teknologiaratkaisujen avulla. Hankkeessa luotiin kulkuteiden arviointia ja suunnittelua varten tarkastuslis- ta, jossa selvitetään yksityiskohtaisesti eri standardien vaatimukset ja tutki- muksen perusteella syntyneet suositukset (Liite 2). Asiasanat: ajettavat työkoneet, työturvallisuus, kulkutiet, tapaturmat, suun- nittelu, häiriöt 4 Safety of access paths of mobile machinery II Juha Suutarinen1), Janne Väänänen3), Tiina Mattila1), Timo Leskinen2), Jouni Lehtelä2), Pekka Plaketti2) ja Pekka Olkinuora1) 1)Agrifood Research Finland, Agricultural Engineering Research (Vakola), Vakolantie 55, FIN-03400 Vihti, Finland, juha.suutarinen@mtt.fi, tiina.mattila@mtt.fi, pekka.olkinuora@mtt.fi 2)Finnish Institute of Occupational Health, Department of Occupational Safety, Topeliuksenkatu 41 a A, FIN-00250 Helsinki, Finland, timo.leskinen@ttl.fi, jouni.lehtela@ttl.fi pekka.plaketti@ttl.fi 3)Finnish Institute of Occupational Health, present address janne.vaananen@keva.fi Abstract The aim of the study was to develop research methods and to study problems related to the access paths of mobile machinery. The study was a continua- tion of the previous study ‘Safety of access paths of mobile machinery I’ (Suutarinen et al. 2001). In addition to traditional literature, inquiry, and accident research, the use of access paths was also simulated under laboratory conditions. The simulation measurements were technically rather troublesome. However, the simulation made it possible to measure the forces and times used by the testees on the access paths. Basic principles in designing safe access paths include providing the possibil- ity of easy movement and of three-point contact. The latter means simultane- ous use of two hands and a foot or of two feet and a hand when mounting or dismounting a machine. Good visibility and the clarity of access paths are also important characteristics. According to the results, the distance between steps is of great importance, especially when coming down from the cab. A small distance (216 mm) was rated awkward to use despite the fact that it demanded less force compared to larger distances (270 and 305 mm). It was also noticed that steep steps caused a larger need of hand forces. High location of the lowest step increased both the hand and foot forces re- quired and also reduced the ease of access. Index words: mobile machinery, occupational safety, accesses, accidents, design, impairments 5 Alkusanat Tämä tutkimus toteutettiin vuosina 2000-2002 Työsuojelurahaston tuella jatkohankkeena vuosina 1999-2000 toteutetulle samannimisen hankkeen ensimmäiselle vaiheelle. Tutkimus tehtiin Maa- ja elintarviketalouden tutki- muskeskuksen (MTT) maatalousteknologian tutkimuksen (Vakola) ja Työ- terveyslaitoksen (TTL) Työturvallisuusosaston yhteistyönä. Hankkeessa oli- vat mukana seuraavat yritykset: Ed Design Oy, Valtra Oy ja Velsa Oy. Hankkeen johdosta vastasi Hannu Haapala ja vastuuhenkilönä toimi Juha Suutarinen MTT/Vakolasta. Työterveyslaitoksen tutkimusryhmä, johon kuu- luivat Janne Väänänen, Timo Leskinen, Jouni Lehtelä ja Pekka Plaketti, vas- tasi simulaattorimittauksista, tarkastuslistan kokoamisesta ja testaamisesta sekä käyttäjäkyselystä. MTT/Vakolan tutkijat Juha Suutarinen ja Tiina Matti- la vastasivat teoriatarkastelusta ja tapaturmatutkimuksesta. Pekka Olkinuora MMT/Vakolasta osallistui hankkeeseen maatalouskoneiden standardisoinnin asiantuntijana. Kulkutiesimulaattorin suunnitteluun ja rakentamiseen osallis- tuivat myös Matti Serenius, Sergei Tretjakov ja Reino Mykkänen MTT/Va- kolasta. Hankkeen ohjauksesta vastanneen johtoryhmän puheenjohtaja oli Peter Rehnström Työsuojelurahastosta, muita jäseniä olivat Markus Pyykkönen Sosiaali- ja terveysministeriöstä, Kari Ojanen Kuopion aluetyöterveyslaitok- selta, Petri Saaranen Oulun Yliopistosta, Harri Alanen, Ed Design Oy:stä, Jouko Polojärvi Valtra Oy:stä ja Martti Wihinen Velsa Oy:stä. Työterveyslai- toksen tutkimusryhmän puolesta johtoryhmän kokouksiin osallistui Timo Leskinen, ja muut tutkimusryhmän jäsenet tarvittaessa asiantuntijoina. Tut- kimusryhmä kiittää johtoryhmää hankkeen kuluessa saadusta tuesta ja ohja- uksesta. Lisäksi kiitämme kulkutiesimulaattorikokeisiin osallistuneita koe- henkilöitä, muita tutkimusta avustaneita sekä raportin viimeistelyssä auttanei- ta Tuovi Laaksosta ja Marja Kallioniemeä MTT/Vakolasta. Tämä hanke on osa valtakunnallista "Työturvallisuus kohti maailman kärkeä" työtapaturmaohjelmaa 2001-2005, jolla halutaan nostaa suomalainen työtur- vallisuus maailman kärkeen alan kaikkien toimijoiden yhteistyönä. Lisätieto- ja: http://www.tyotapaturmaohjelma.fi/index.htm Vihdissä marraskuussa 2002 Tutkija Juha Suutarinen 6 Sisällysluettelo 1 Johdanto ...................................................................................................8 2 Tutkimuskysymykset................................................................................9 3 Mikä ohjaa oikeaan toimintaan - teoriatarkastelu ....................................9 3.1 Johdanto..........................................................................................9 3.2 Toiminta kulkutiellä .......................................................................9 3.3 Liike..............................................................................................10 3.4 Aistit ja liikkuminen .....................................................................11 3.5 Kognitiiviset prosessit; havaitseminen .........................................11 3.6 Virhearvio ja riskinotto.................................................................12 3.7 Kulkutien rakenne ........................................................................15 3.8 Yhteenveto....................................................................................18 4 Kulkutiesimulaattorimittaukset ..............................................................19 4.1 Menetelmät ...................................................................................19 4.1.1 Kulkutiesimulaattori ...........................................................19 4.1.2 Mittausjärjestelyt ................................................................20 4.2 Aineisto.........................................................................................21 4.2.1 Käytetyt muuttujat ja tulosten esittäminen .........................22 4.3 Tulokset ........................................................................................24 4.3.1 Mittaustulokset ...................................................................24 4.3.2 Porraskulman vaikutus........................................................28 4.3.3 Askelmavälin muutos .........................................................32 4.3.4 Alimman askelman korkeus................................................34 4.3.5 Kaide-etäisyys.....................................................................38 4.4 Yhteenveto....................................................................................40 5 Kulkutietapaturman tutkinta...................................................................42 5.1 Tapaturman tutkinta......................................................................42 5.1.1 Tutkintamenetelmä ja –tapa................................................42 5.2 Normaali toiminta.........................................................................42 5.2.1 Työ, koneet ja välineet........................................................42 5.2.2 Tapahtumaympäristö ..........................................................42 5.2.3 Henkilö ...............................................................................42 7 5.3 Tapahtumainkulku........................................................................ 43 5.4 Tapaturmatekijät........................................................................... 43 5.4.1 Toiminta- ja menettelytavat (työ ja työvälineet)................. 43 5.4.2 Koneet ja laitteet ................................................................. 43 5.4.3 Tapahtumaympäristö .......................................................... 45 5.4.4 Henkilö ............................................................................... 45 5.5 Yhteenveto ja kaavio tapaturmatekijöistä ja tapahtumainkulusta 46 5.6 Torjuntatoimenpiteet .................................................................... 48 5.6.1 Toiminta- ja menettelytavat................................................ 48 5.6.2 Koneet ja laitteet ................................................................. 48 5.6.3 Tapahtumaympäristö .......................................................... 49 5.6.4 Henkilö ............................................................................... 49 6 Eri koneiden kulkuteiden analysointi ..................................................... 49 6.1 Käytössä olevat kulkutierakenteet ................................................ 49 6.2 Tarkastuslistaehdotus ................................................................... 49 6.3 Kehittämistarpeet.......................................................................... 52 7 Käyttäjäkysely........................................................................................ 53 7.1 Menetelmät ja aineisto.................................................................. 53 7.2 Tulokset ........................................................................................ 55 7.2.1 Toiminta ja valinnat kulkuteillä.......................................... 55 7.2.2 Portaat................................................................................. 55 7.2.3 Käsijohteet ja kaiteet .......................................................... 57 7.2.4 Ovi ja oviaukon mitoitus .................................................... 58 7.2.5 Muut ominaisuudet ............................................................. 59 7.2.6 Käytön epämukavuus tai mukavuus ................................... 60 7.3 Yhteenveto.................................................................................... 60 8 Tulosten tarkastelu ................................................................................. 61 9 Kirjallisuus ............................................................................................. 65 10 Liitteet .................................................................................................... 70 8 1 Johdanto Kulkutiellä tarkoitetaan varusteita koneen työskentely-, tarkastus- tai huolto- tasojen ja maanpinnan välistä nousemista ja laskeutumista varten (SFS-EN ISO 2860). Tämä tutkimus on jatkoa tutkimukselle "Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus (TSR 99035)". Tutkimuksen käynnistämisen pääsyitä olivat kul- kuteihin liittyvät työturvallisuusriskit, jotka ilmenevät suhteellisen yleisinä ja vakavinakin työtapaturmina. Jatkohankkeen käynnistämisen pääsyitä olivat tarve selvittää riskitekijät kattavammin sekä syvemmän taustatiedon tuotta- minen kulkuteiden suunnittelutyön tueksi. Lähestymistavaksi näihin ongel- miin valittiin monitieteinen tutkimusote. Useita näkökulmia yhdistämällä pyrittiin saamaan aiempaa kattavampi kuva ongelmista ja ratkaisumahdolli- suuksista. Ajettavia työkoneita käytetään mitä moninaisimmissa työtehtävissä eri ympä- ristöolosuhteissa. Ajoneuvo- ja työkonetekniikan kehittyminen sinällään on parantanut työolosuhteita mullistavasti, mutta ne ovat tuoneet mukanaan myös omia erityisongelmiaan, joista ajettaviin työkoneisiin kiipeäminen ja niistä poistuminen on yksi. Tulevaisuudessa tämä ongelma tulee vain pahe- nemaan koneiden koon kasvaessa koko ajan. Koneiden käytön lisäksi niiden valmistus alihankintaketjuineen on kansantaloudellisesti merkittävää toimin- taa ja moni suomalainen konevalmistaja on merkittävä tekijä myös maail- manmarkkinoilla omassa tuoteryhmässään. Ajettavien työkoneiden kulkutietutkimuksessa aloitettiin uudentyyppinen simulaattoritutkimus laboratorio-olosuhteissa, mikä on kansainvälisestikin varsin harvinaista. Luonteeltaan se oli osaksi uuden tutkimusmenetelmän pilotointia, mutta tarjosi samalla uuden näkökulman ja mahdollisuuden uu- denlaisten koeasetelmien toteutukseen. Tulevaisuuden suunnittelutyössä vir- tuaalisuunnittelun osuus ja merkitys tullee lisääntymään jo pelkästään teknis- ten valmiuksien parantuessa, mutta tämä tuskin poistaa tarvetta tällaisille reaalisovellutuksille - pikemmin ne täydentävät toisiaan. Tutkimuksen tulosten perusteella pystytään karkeasti tarkastelemaan eri muuttujien vaikutusta kiipeämiseen ja laskeutumiseen koneen kulkuteitä pit- kin. Näille rakennemuuttujille voidaan asettaa joitain "ihannearvoja" ja niitä voidaan suhteuttaa standardeissa esitettyihin vaatimuksiin. Ihmisten luontai- sista liikkumis- ja käyttäytymistavoista on myös ammennettavissa vinkkejä suunnittelutyön tueksi. Kokonaisuudessaan tuloksissa pyritään kiteyttämään hyvän kulkutien vaatimukset. 9 2 Tutkimuskysymykset Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus II -tutkimuksen tavoitteena oli vastata seuraaviin tutkimuskysymyksiin: ? Mitkä ovat sopivia menetelmiä, joiden avulla voidaan selvittää ja kehittää ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuutta? ? Mitkä ovat kulkuteiden turvallisuuteen vaikuttavat kulkutien ominaisuudet? ? Mitkä ovat hyvän kulkutien vaatimukset? 3 Mikä ohjaa oikeaan toimintaan - teoriatar- kastelu 3.1 Johdanto Tutkimuksen ensimmäisessä osassa (Suutarinen ym. 2001) osoitettiin, että kulkuteiden käyttöön liittyy paljon ongelmia, esimerkiksi häiriöitä ja tapa- turmia. Kulkuteiden kehittäminen todettiin tarpeelliseksi. Tutkimuksessa suositeltiin, että kulkuteiden suunnittelussa olisi otettava paremmin huomi- oon ihmisen luontaiset käyttäytymis- ja liikkumistavat. Tämän osuuden tarkoituksena on selvittää käyttäytymisessä ja päätöksenteos- sa vaikuttavia prosesseja ja niiden merkitystä turvallisuuden kannalta. Tavoit- teena on myös tutkia, kuinka ihmisen luontaisia käyttäytymis- ja kulkutapoja voitaisiin ottaa huomioon suunnittelussa. Lisäksi pohditaan, voitaisiinko kul- kutie muotoilun ja mitoituksen avulla paremmin sovittaa yhteen ihmisen luontaisen käyttäytymisen kanssa ja minkälaisia keinoja kehitystyössä voitai- siin käyttää. Kehitystyön avulla pyritään vähentämään kulkuteillä tapahtuvien tapaturmien määrää ja parantamaan työskentelymukavuutta. 3.2 Toiminta kulkutiellä Karlssonin (1996) mukaan ihmisen ja artefaktin eli ihmiskäden luomuksen välillä voidaan erottaa fyysinen, henkinen, kokemuksellinen ja sensomotori- nen suhde. Templer (1994) puolestaan jakaa toiminnan kulkutiellä liikkee- seen, kognitiivisiin prosesseihin ja aistiprosesseihin. Tässä tekstissä käytetään Templerin jaottelua. 10 3.3 Liike Askellus portailla on epävakaampaa kuin tasamaalla. Tämä johtuu tasapai- noilusta yhdellä koukistuneella jalalla, kun toinen heilahtaa eteenpäin. Myös tarkkuusvaatimus on suurempi. Tasamaalla käveltäessä askel astutaan useim- miten kantapää edellä. Askelmia laskeuduttaessa päkiä koskettaa yleensä ensin alustaa, koska kantapää edellä meneminen aiheuttaisi tärähdyksen. Kehon asento vaihtelee niin, että noustessa tapahtuu kallistus eteenpäin ja laskeuduttaessa taaksepäin, jotta painopiste pysyy jalkojen päällä (Templer 1994). Ihmisen luontevin liikkumistapa on eteenpäin (Nevala ja Väyrynen 1988). Esimerkiksi poistuessaan traktorin ohjaamosta, kuljettaja yleensä valitsee etuperin laskeutumisen peruuttamisen sijaan (Suutarinen ym. 2001). Lisäksi tavallisesti käytetään vain kahta tukipistettä, vaikka turvallisempi ja suositel- tavin tapa poistua ohjaamosta olisi takaperin kolmipistekontaktia käyttäen (Nevala ja Väyrynen 1988, Patenaude ym. 2001, Suutarinen ym. 2001). Etu- perin laskeutuminen on helpompaa, jos askelmat ovat porrasmaiset ja riittä- vän syvät. Tällaisten porrasmaisten askelmien sijoittaminen työkoneeseen on kuitenkin joskus vaikeaa. Porrasmaisuus vähentää yläraajojen voimankäyttöä. Loivia tikkaita kiivetessä jaloilla työnnetään kehoa eteenpäin ja käsillä lähinnä ylläpidetään asentoa. Mitä jyrkempi nousukulma askelmissa on, sitä enemmän tehdään töitä käsil- lä. (Nevala ja Väyrynen 1988) Lisäksi, mitä pienempiä askelmat ovat, sitä vaikeampaa on kulkeminen, koska jalan sijoittaminen vaatii enemmän tark- kuutta (Bottoms 1980). Myös kiire vaikuttaa liikkeen tarkkuuteen (Gerard ym. 2000). Koska askellus on erilaista nousuissa ja laskuissa, myös niissä tapahtuvat onnettomuudet ovat erilaisia. Laskeuduttaessa tapahtuvat onnettomuudet aiheuttavat yleensä vakavampia vammoja. (Templer 1994) Koska ohjaamosta poistumista pidetään vaarallisempana kuin sinne nousua, yleensä suositellaan rakentamaan kulkutie erityisesti laskeutumista ajatellen (Kvanström 1977, Väyrynen 1987, Nagata 1991). Käytännössä näyttää kuitenkin siltä, että nou- su on huomioitu työkoneiden kulkuteissä paremmin kuin laskeutuminen (Suutarinen ym. 2001). Irvine ym. (1990) havaitsivat tutkimuksessaan, että laskuissa ja nousuissa ei ollut merkittävää eroa, kun haarukoitiin sopivia mit- toja askelmien koolle ja nousukulmalle. Käytännössä askelmien olisi tällöin oltava riittävän porrasmaiset. (Irvine ym. 1990) Ihmisten motorisissa taidoissa on myös eroja. Lisäksi liikkeiden säätelyssä voi ilmetä häiriöitä. Säätelyhäiriöitä on todettu muun muassa sekä akuutin että pitkittyneen selkäkivun yhteydessä. Selkävaivaisilla lihasten toiminta voi olla puutteellista, mikä lisää riskiä liikehäiriöille erityisesti kuormituksen yhteydessä. (Taimela ja Luoto 1999) Tuki- ja liikuntaelinsairaudet ovat ylei- 11 siä esimerkiksi maataloustyössä (Perkiö-Mäkelä 2000). Tämän vuoksi olisi hyvä, jos kulkutie on mahdollisimman vähän kuormittava ja mahdollistaa tuen ottamisen käsijohteista. 3.4 Aistit ja liikkuminen Näkökyky, tasapainoaisti ja asentoaistit ovat tärkeitä aisteja liikkumisessa. Näkökyvyn avulla arvioidaan askelten mittoja ja suuntaa sekä ohjataan liik- keen mukautumista (Patla 1991). Näkökyvyn vahvuus onkin, että se auttaa ennakoimaan olosuhteita ja muutoksia. Tuntoaistiin perustuva liikkeen so- peuttaminen sen sijaan vaatii, että henkilö on jo astunut esimerkiksi liukkaal- le alustalle ja tuntenut sen liukkauden (Grönqvist 1995). Liikkuessaan epäta- saisessa maastossa ihmisen on ylläpidettävä tasapainoa ja sopeutettava askel- luksensa arvioimalla jalan sopiva orientaatio (askeleen pituus, leveys, korke- us ja kulma) sekä heilahdusliike. Lisäksi on arvioitava kitkaa jalan noustessa ja laskeutuessa alustalle ja yleensä minimoitava energiankäyttöä (Warren 1995). Näkökykyyn vaikuttavia fysikaalisia tekijöitä ovat muun muassa valo, väri, kontrasti, etäisyys ja kulma (Prussia 1991). Näkökentässä voi olla haittaavia tekijöitä. Silmälasien sangat saattavat häiritä tai kaksiteholasien käyttäminen askelmia laskeuduttaessa voi lisätä harha-askeleen riskiä (Davies ym. 2001). Myös tehtävän kesto ja unen puute vaikuttavat näkökykyyn (Prussia 1991). Suunniteltaessa tiloja ja kulkuteitä joillekin erityisryhmille, otetaan yleensä monipuolisemmin ja tarkemmin huomioon sekä ihmisten tarpeet että aistien monipuolisuus. Esimerkiksi kuurosokeille rakennettaessa esteettömän raken- tamisen perusasioita ovat selkeys, hyvät erot, kontrastit ja pehmeät muodot. Selkeät värit auttavat erottamaan esimerkiksi kahvat ja rappuset taustasta. Kosketuspinnan muutokset, kuten erilaiset pintamateriaalit tai tuntoaistilla havaittavat merkit seinissä ja lattioissa, auttavat näkövammaista henkilöä liikkumaan, suunnistamaan tilassa ja toimimaan. Merkkejä voivat olla pienet kohoumat tai materiaalin ja värin vaihtuminen, kun tila vaihtuu toiseksi. Va- laistuksen on oltava hyvä, mutta se ei saa häikäistä. Valojen on sijaittava sopivalla korkeudella, eikä pään korkeudella pidä sijaita mitään vaarallisia esineitä tai teräviä kulmia, joihin voi törmätä. (Suomen Kuurosokeat ry 2002) Vaikka ajettavien koneiden suunnittelussa ei tarvitse huolehtia, miten kuu- rosokea selviää koneen kulkutiestä, voi näistä ohjeista saada vihjeitä hyvän kulkutien toteuttamiseen. 3.5 Kognitiiviset prosessit; havaitseminen Havainnot syntyvät aktiivisessa vuorovaikutusprosessissa, jossa sekä aivojen tila että ympäristöstä tulevat ärsykkeet voivat olla määrääviä tekijöitä. Käy- 12 tännössä tämä tarkoittaa, että sama fysikaalinen ärsyke voi synnyttää hyvin erilaisen reaktion muiden tekijöiden ja olosuhteiden vaihdellessa. Tarkkaa- vaisuudella, motivaatiolla, tunnetilalla sekä aikaisemmalla kokemuksella on merkitystä siinä, miten aistinärsykkeet vaikuttavat. (Hari ja Salenius 1999) Järvilehto (1994) selittää, että tiettyä ärsykettä välittömästi seuraavat tapah- tumat eivät ole yksinään tämän ärsykkeen synnyttämiä, vaan ne kuvastavat toiminnan tuloksen muodostumista ja toisaalta siirtymistä mukaan uusien toimintajärjestelmien toimintaan. Liikkuessaan, aistiessaan ja ajatellessaan ihminen oppii mahdollisuuksia toimia yhteistyössä kulloisenkin ympäristön kanssa. Tarkastellessamme kulkutietä, jota aiomme käyttää, teemme havaintoja ja valitsemme sopivan käyttäytymismuodon. Käsityksen muodostumiseen vai- kuttavat muun muassa askelmien muoto ja nousu-syvyys vaikutelma, esteet, valo-olot ja käsijohteiden sijainti. Esimerkiksi jäisillä portailla joudumme ehkä harkitsemaan vähän kauemmin sopivaa toimintatapaa kuin puhtailla portailla (Templer 1994). Ennakko-oletuksemme vaikuttavat myös siihen, miten tarkasti tutkimme kulkutietä. Liukastumisriski riippuu siitä, kuinka huolestunut henkilö subjektiivisesti on liukkauden mahdollisuudesta (Grön- qvist 1995). Sisätiloihin ja rakennettuun ympäristöön luotetaan yleensä hel- pommin ja sen turvallisuudesta oletetaan enemmän kuin ulkona ja maastossa kuljettaessa (Templer 1994). Ongelmia aiheutuu, jos käsityksemme kulkutiestä on väärä, emme ole tarkas- telleet sitä riittävän huolellisesti, olemme tulkinneet sitä väärin tai liikkumi- seen tarvittavat taidot pettävät. Sekä virheoletukset että virhearvioinnit aihe- uttavat usein putoamisia muun muassa mittasuhteiden vaihtelun yhteydessä. Portaat eivät myös yleensä ole sellainen tekijä ympäristössämme, joka herät- täisi erityistä mielenkiintoa. Templer (1994) vertaa niitä taustamusiikkiin, joka silloin tällöin on voimakkaammin tietoisuudessamme. Tällainen ”epä- huomio” on kuitenkin ihmiselle hyvin tavallinen ja normaali olotila, joka olisi otettava huomioon kulkuteitä suunniteltaessa. 3.6 Virhearvio ja riskinotto Turvallisuuden kannalta kriittiset käyttäytymismuodot voidaan jakaa kahteen luokkaan: tahattomat virheet ja tietoinen riskinotto. Turvallisuuden kannalta hyvässä toiminnassa ei oteta riskejä eikä tehdä virheitä. Tällainen käyttäyty- minen vaatii tietoa, kykyjä ja motivaatiota. (Sundström-Frisk 1999) Yleisesti ottaen virheellisellä toiminnalla tarkoitetaan toimintaa, jonka tulos ei ole odotusten ja pyrkimysten mukainen (Hollnagel 1998). Göbelin ym. (1997) mukaan inhimillisiä virheitä tapahtuu aina, vaikka työolot olisivat asianmu- kaiset. Tehtävän voi yleensä suorittaa ongelmitta, ’oikein’, lukuisilla eri ta- voilla ja samoin sen voi suorittaa myös ’virheellisesti’ monin eri tavoin, eri asteisesti ja erilaisin kielteisin seurauksin. Hollnagel (1998) mainitsee, että 13 yksinkertaisten virhemekanismien etsiminen ei ole järkevää, koska virheelli- senkin toiminnan alkuperä on prosesseissa, jotka tuottavat käyttökelpoisen ja joustavan toiminnan useimpiin arkipäivän tilanteisiin. Ennemminkin kannat- taa keskittyä analysoimaan havaitsemisen ja tilanteen tai tapahtumayhteyden välistä monimutkaista vuorovaikutusta. SRK-malli (skill, rule, knowledge –based behavior) kuvaa käyttäytymisen säätelyä taidollisella, sääntöihin perustuvalla ja tiedollisella tasolla (Rasmus- sen 1987). Templer (1994) käyttää tätä jaottelua selittäessään käyttäytymisen säätelyä portailla. Taitotasolla toiminta tapahtuu vasteena tuttuun tietoon tai ärsykkeeseen. Toiminta onnistuu sitä juuri ajattelematta, useimmat ihmiset osaavat esimerkiksi liikkua portaissa. Jos portailla on muita ihmisiä, siirtyy toiminta sääntötasolle. Koska muihin ihmisiin törmäily ei ole sopivaa, siir- rymme yleensä oikeaan reunaan. Tietotasolle siirrytään, jos ei ole tilantee- seen sopivia sääntöjä tai niitä ei voida käyttää. Tällöin toiminta perustuu ti- lanteen analysointiin. Kun joku vaikkapa rynnistää oikealta puolelta ohitse, on etsittävä tietotasolla nopeasti ratkaisua tilanteeseen. Käyttäytymisen säätelyn eri tasoilla voi tapahtua myös erilaisia virheitä. Näi- tä käsittelevät muun muassa Hoyos ja Zimolong (1988) sekä Reason (1990). Taitotason virheet liittyvät heidän mukaansa voiman, tilan tai ajan hallintaan ja ovat tyypiltään lipsahduksia tai erehdyksiä. Sääntötason toiminta liittyy yleensä tuttuun tilanteeseen ja virheet voivat olla erehdyksiä tilanteen tunnis- tamisessa, luokittelussa tai toimintamallin valinnassa. Tietotason virheet taas liittyvät yksilöllisiin ja tilannetekijöihin, esimerkkinä rikkomukset. Reasonin (1990) mukaan onnettomuuksiin johtaneet virhetyypit voidaan jakaa myös aktiivisiin ja latentteihin virheisiin. Aktiivisen virheen vaikutukset näkyvät lähes heti. Latentit virheet voivat olla piileviä kunnes yhdistelmä muiden tekijöiden kanssa saa aikaan virheen vaikutuksen esilletulon. Yksilön kyky arvioida oikein uhka ja todennäköisyys, jolla uhka toteutuu, vaikuttavat hänen käyttäytymiseensä (Cavaletto 1991). Toiminnan riskitaso riippuu siis objektiivisen riskin ja sen subjektiivisen arvioinnin välisestä suh- teesta (Schmidt 1994). Erityisesti yksin tehtävässä työssä korostuvat tapatur- mariskin tiedostamiseen liittyvät tekijät (Seppälä 1992). Salmisen (1992) mukaan riskiin sisältyy aina epävarmuus seurausten toteutumisesta. Tämän vuoksi esimerkiksi jo sattuneiden tapaturmien tarkastelu riskinoton kannalta on aina jossain määrin vääristynyttä. Riskinoton käsitteessä oleellista on va- paaehtoisuus eli mahdollisuus valita tai välttää tietty toiminta, tuloksen kiel- teisyys ja tilaisuus kielteisten seuraamusten realisointiin (Salminen 1997). Schön ja Hammer (1984) selittävät, että virhekäyttäytymisestä johtuvia tapa- turmia tapahtuu tilanteissa, joissa ihminen esimerkiksi kiireen vuoksi käyt- täytyy eri tavalla kuin normaalisti sekä tilanteissa, joissa liikesarjaa tai työn kulkua ei ole mukautettu vastaamaan muuttuneita olosuhteita. Heidän mu- kaansa turvallisia työtapoja olisi harjoiteltava kunnes ne sujuvat automaatti- 14 sesti. Lisäksi tekniset puitteet on sovitettava totuttuihin työnkulkuihin, olo- suhteiden muutosten on oltava selvästi havaittavia ja ihmisille on osoitettava työn vaaratekijät ja motivoitava heitä reagoimaan niihin. Salmisen (1992) mukaan riskinotto vaikutti huomattavasti 54 %:ssa tutkituis- ta tapaturmista. Tärkeimmät motiivit riskinottoon ovat ajan ja vaivan säästö sekä kiire. Lisäksi esimerkiksi häiriönpoisto on työtehtävänä yhteydessä ris- kinottoon. Myös työvaiheen kesto on yhteydessä riskinottoon siten, että riski otetaan useammin töissä, joissa ei ole toistuvia työvaiheita. Riskien arviointi onkin vaikeampaa vaihtelevissa työtilanteissa, joissa esiintyy erilaisia häiriöi- tä kuin työoloiltaan vakaassa tehtävässä. (Salminen 1992) Esimerkiksi maata- lous- ja metsätyössä kiire on yleistä. Piiraisen ym. (2000) mukaan noin 40 % maa- ja metsätalouden harjoittajista ilmoittaa joutuvansa kiirehtimään hyvin tai melko usein saadakseen työnsä tehdyksi. Maataloustyössä on myös muita tapaturmariskiä nostavia tekijöitä, kuten konetyön suuri osuus. Koneiden kanssa työskentely nostaa tapaturmariskin yli kolminkertaiseksi kaikkien töiden tapaturmariskiin verrattuna (Suutarinen 1996). Voidaankin perustel- lusti epäillä, että esimerkiksi maataloudessa konetyö, kiire ja häiriöt yhdessä lisäävät riskinottoa ja vaikuttavat myös liikkumiseen työkoneen kulkutiellä. Yksi keino vaikuttaa riskinottoon onkin työkokonaisuuden arviointi ja kehit- täminen (Rundmo ja Saari 1988). Liikkuvien työkoneiden käyttöympäristön vaihtelevuus, esimerkiksi sää- ja valaistusolojen suhteen, lisää myös kulku- tiesuunnittelun haasteita. Yleisesti turvallisuusominaisuudet tuotteissa omaksutaan nopeasti vain, jos ne eivät häiritse käyttäjää tai maksa enemmän (Mohan 1997). Suutarinen ym. (2001) tekivät maatalouskonemessuilla liikkumisanalyysin messuvieraiden kulkutavoista traktorin ohjaamoon ja sieltä pois. Suurin osa (40/49) kulkijois- ta poistui ohjaamosta etuperin. Tämän arveltiin viittaavan ihmisten pyrki- myksiin liikkua kulkutiellä helpoimmalla mahdollisella tavalla, vaikka se tapahtuisi turvallisuuden kustannuksella. Hyppäämisen yleisyys ohjaamosta poistuttaessa johtunee samasta syystä. Lisäksi on todettu, että tapaturmiin joutuneet ovat usein aliarvioineet olosuhteiden merkityksen (Schön ja Ham- mer 1984). Turvallisten työskentelytapojen omaksumisen helpottaminen on- kin tavallisesti tehokkaampaa kuin esimerkiksi koulutus (Sundström-Frisk 1999). Passiiviset menetelmät kuten turvatyynyt ja pakottavat vaatimukset kuten pakollinen kypärän käyttö ovat joissain olosuhteissa tehokkaita onnetto- muuksien ehkäisyssä. Kaikkia riskejä ei ole kuitenkaan mahdollista ennakoi- da, eikä ihmistä voida suojata kaikilta haitallisilta tekijöiltä. Tämän vuoksi turvallisuus riippuu joissain tapauksissa lähinnä siitä, kuinka ihmiset ajattele- vat ja toimivat. (Sundström-Frisk 1999) Ihmisiä on kuitenkin vaikea saada toimimaan jollain tietyllä tavalla. Lisäksi tavaksi muodostunutta käyttäyty- mistä on vaikea muuttaa (Leplat ja Rasmussen 1984). Jos jotain pakottavaa toimintoa kuitenkin käytetään, on varmistettava, että se toimii luotettavasti 15 halutulla tavalla (Norman 1991). Käytännössä on parempi, jos työntekijöiden omat riskinarviot saadaan vastaamaan todellisia vaaroja. Yksi keino, jolla tähän voidaan pyrkiä, on vaaroista varoittaminen esittelemällä ’läheltäpiti’ – tilanteita (Salminen 1992). Myös Rundmo ja Seppälä (1988) ovat todenneet, että alhainen tai keskinkertainen uhkataso, myönteinen esimerkki, sanoman konkreettisuus ja suositeltavan toimintatavan seikkaperäinen esitys ovat suh- teellisen tehokkaita keinoja turvallisuusviestinnässä. Esimerkiksi varoitustau- luissa kuvavaroitukset ovat tehokkaampia kuin pelkät tekstit (Baker ja Aherin 1991). 3.7 Kulkutien rakenne Kulkutietapaturmat aiheutuvat tyypillisesti harhaan astumisesta, putoamises- ta, liukastumisesta tai hyppäämisestä sekä ulokkeisiin takertumisesta (Ham- mer 1991 ja Gellerstedt ym. 1999). Onnettomuuksiin liittyy useita käyttäy- tymis-, tilanne- ja ympäristötekijöitä (Nagata 1991, Templer 1994). Käyttä- jään ja hänen toimintaansa liittyviä seikkoja ovat muun muassa pukeutumi- nen ja jalkineet, kiirehtiminen tai esineiden kantaminen. Käyttäjän ikään liit- tyvät tekijät, kuten heikentyneen näkökyvyn takia huonontunut työkyky, voivat myös olla riskitekijöitä (Browning ym. 1998, Zwerling ym. 1998). Ympäristöön ja tilanteeseen vaikuttavat muun muassa valaistus ja askelmien liukkaus tai rikkonaisuus sekä sijoittelu ja mittasuhteet. Portaissa olevan epä- säännöllisyyden epäillään olevan yhteydessä sattuneisiin onnettomuuksiin voimakkaammin kuin ulkoisten tai käyttäjään liittyvien tekijöiden (Jackson ja Cohen 1995). Epäsäännöllisyyttä askelmien ja nousujen mittasuhteissa on löydetty eniten rappusten ylä- ja alapäässä (Nagata 1991). Ongelmia aiheut- taa erityisesti se, että tällaisella mittasuhteiden vaihtelulla voi olla merkittävä vaikutus kulkijan tasapainoon ja askellukseen, mutta vaihtelun havaitseminen voi olla hankalaa. Toisaalta tottuminen kulkutien käyttöön saa aikaan sen, että emme huomaa siihen liittyviä vaaratekijöitä (Jackson ja Cohen 1995). Työkoneen kulkutiellä lisäksi työhuiput, maalaji ja märkä maa sekä vaihtele- va maasto voivat lisätä onnettomuusriskiä (Hammer 1991). Templer (1994) havaitsi, että portaissa yleensä 70 % onnettomuuksista sattuu kolmella ensimmäisellä tai kolmella viimeisellä askelmalla. Tämän epäillään johtuvan siitä, että juuri näissä vaiheissa monet orientaatiotekijät, kuten nä- kymä ja suunta vaihtuvat, ja askellusta täytyy muuttaa, esimerkiksi siirryttä- essä tasaiselta maalta askelmille. Tilannetta voi pahentaa, jos käsijohteet puuttuvat (Templer 1994). Työkoneen kulkutiellä edetessä liikkeen suunta vaihtuu sekä pysty- että vaakasuunnassa. Askelmien selkeys, reunan erottu- minen ja esimerkiksi ensimmäisen ja viimeisen askelman merkitseminen vähentää yllätyksellisyyttä ja lisää turvallisuutta (Kvanström 1977, Templer 1994). Hammer (1991) toteaa, että yhtenäisyyden pitäisi koskea askelmien 16 korkeutta, kallistusta ja ensimmäisen askelman korkeutta maasta sekä käsi- kahvojen ja –johteiden järjestelyä suhteessa askelmiin. Hansson (1991) mainitsee, että traktorin kulkutien suunnittelussa on tärkeää, että se on mukava ja turvallinen. Kuljettajan on voitava poistua hytistä nope- asti hätätilanteessa. Oven leveys, korkeus ja muoto vaikuttavat kulkemisen helppouteen ja oviaukolle annettujen minimimittojen pitäisi jatkua koko kul- kutien ajan istuimelle asti (Bottoms 1980). Pohjoismaisissa metsäkoneiden ergonomiasuosituksissa (Gellerstedt ym. 1999) mainitaan muun muassa, että eripituisten kuljettajien pitää voida nousta koneeseen ja poistua sieltä ylävar- taloa kääntämättä. Suositellaan myös, että kuljettajan pitää pystyä poistumaan koneesta turvallisesti etuperin. Askelmien on oltava porrasmaiset ja annettava tukea suurimmalle osalle jalkaterää. Molempia käsiä varten pitää olla kaide koko nousun tai poistumisen ajaksi. Rakenne vaikuttaa siihen, kuinka kulkutietä käytetään. Matalat nousut saatta- vat houkutella ottamaan kaksi askelta kerralla. Liian lyhyet tai pitkät askel- mat voivat johtaa vaaratilanteisiin. Kapeat askelmat houkuttelevat kulkemaan ilman kunnollisia askeleita, jolloin harha-askeleen ja liukastumisen vaara kasvaa. Toisaalta myöskään liian syvät askelmat eivät ole luontevia. (Jackson ja Cohen 1995) Laskeuduttaessa yritetään yleensä asettaa isompi osa kengäs- tä askelmalle kuin noustessa. Jos askelma on kapea jalkaa usein käännetään sivuttain, jotta isompi osa siitä mahtuisi askelmalle. (Templer 1994) Jos as- kelmat ovat hyvin jyrkät, niiden pohjaa ei voi nähdä ennen kuin kulkija on jo askelmien päällä. Jyrkällä kulkutiellä myös polvi tai jalkaterä voi helposti peittää näkyvyyden eikä kulkija näe seuraavaa askelmaa, johon on astumassa (Nagata 1993). Tämä efekti korostuu, koska alaspäin kuljettaessa vartalon asento kallistuu yleensä aavistuksen taaksepäin painopisteen säilyttämiseksi tukipinnan takana (Templer 1994). Jos kulkija kurkottaa etuvartalolla eteen- päin nähdäkseen paremmin, on tasapaino huonompi. Askelmien mitoille on esitetty suosituksia monissa tutkimuksissa. Irvine ym. (1990) käyttivät käyttäjälähtöistä, psykofysiikkaan perustuvaa lähtökohtaa tutkimuksessaan, jossa koehenkilöt saivat arvioida askelmat sekä noustaessa että laskeuduttaessa. Tutkimuksen mukaan paras nousu askelmissa oli 183 mm ja syvyys 279 tai 300 mm ja koehenkilöt reagoivat herkemmin muutok- siin nousuissa kuin muutoksiin askelmien syvyydessä. Tutkimuksessa selvisi myös, että askelmien nousu ja syvyys vaikuttavat koehenkilön kokemukseen voimakkaammin kuin nousukulma (samanlainen nousukulma sai hyvin eri arvioita, kun askelmien syvyys ja nousu vaihtelivat). Tästä pääteltiin, että suositusten ei pitäisi perustua pelkästään nousukulmiin. Yhdistelmä, jossa kulma oli 24 astetta, nousu 153 mm ja syvyys 330 mm sai melko paljon kan- natusta. Askelmarakenteen hyväksyttävyys yleensä kasvoi, kun nousukulma kasvoi, kunnes se saavutti 40 astetta, jonka jälkeen suosio romahti. Tutki- muksen mukaan nousemisen ja laskeutumisen välillä ei ollut huomattavaa eroa. Nagata (1995) käytti myös tutkimuksessaan menetelmää, jossa askelmi- 17 en syvyyttä ja korkeutta arvioitiin koehenkilöiden kokemuksen perusteella, kun koehenkilöt kulkivat portaita alaspäin. Hänen mukaansa paras yhdistel- mä matalakorkoisia kenkiä käytettäessä on 290 - 300 mm syvyys ja 180 mm korkeus. Tutkimuksen perusteella askelmien mittasuhteet vaikuttivat enem- män kuin yksilölliset erot. Templerin (1994) mukaan ylöspäin mentäessä 160 - 220 mm korkea nousu porrasaskelmissa aiheuttaa vähiten harha- askeleita. Laskeuduttaessa harha-askeleet lisääntyvät, kun portaat jyrkkenevät ja askelmat kapenevat. 117 - 183 mm nousu ja yli 229 mm syvät askelmat näyttäisivät laskeuduttaessa olevan turvallisimmat erityisesti, jos kulma on matala ja kävelijä kulkee hitaasti. Kompromissina hän suosittelee, että nousu olisi 160 - 183 mm ja syvyys yli 229 mm. Jotta jalka sopii hyvin askelmalle, ei askelman pitäisi olla kuitenkaan alle 279 mm syvä. (Templer 1994) Näissä suosituksissa ei ole erityisesti huomioitu tai tutkittu työkoneiden kulkuteitä. Roskaisuus tai liukkaus voivat olla vaaratekijänä portaissa (Jackson ja Cohen 1995). Askelmat pitäisi eristää kohteista, esimerkiksi renkaista, jotka heittä- vät niille liukastavaa materiaalia kuten öljyä tai kuraa (Templer 1994). Myös huono valaistus voi olla syynä onnettomuuksiin. Oleellista valo-oloissa on valon jatkuvuus. Valon määrän vaihtelu, rajat ja varjot ovat vaaratekijöitä. (Templer 1994, Jackson ja Cohen 1995) Lisäksi on selvää, etteivät työkoneen askelmat saa vahingoittua työssä (Hansson 1991). Askelmien sijoittaminen työkoneeseen, kuten vaihtelevassa maastossa käytettävään metsäkoneeseen, on varsin haastava tehtävä. Ulkonevat askelmat vahingoittuvat ja likaantuvat helposti, mutta toisaalta turvallinen liikkuminen edellyttää askelmilta riittä- vää kokoa ja porrasmaisuutta. Liukastumisriskiin vaikuttavat myös kulkutien materiaalit ja jalkineet. Käsijohteiden tehtävä on ehkäistä tasapainon menetystä, auttaa palauttamaan menetetty tasapaino, auttaa kulkijaa vetämään itsensä askelmalle ja ohjata liikkeen suuntaa (Templer 1994). Käsijohteiden suunnittelu on yhtä tärkeä osa-alue kuin askelmien suunnittelu, jotta kolmipistekontaktin säilyttäminen olisi mahdollista. Jatkuvat käsijohteet, jotka mahdollistavat liikkeen käsijoh- detta pitkin, ovat parempia kuin yksittäiset käsikahvat. (Bottoms 1980) Käsi- johteen pitäisi olla rappusten molemmilla puolilla. Aikuisille sopiva korkeus on 900 mm ja lapsille 700 mm. Käsijohteeseen on hyvä merkitä rappusten alkaminen ja loppuminen jollakin tavalla. Käsijohteen jatkuminen alimman ja ylimmän askelman ohi on myös hyödyllistä. (Kvanström 1977) Halukkuuteen käyttää käsijohdetta voivat vaikuttaa muun muassa näkyvyys, ote- ja luistomukavuus, korkeus, tuki ja kitkaominaisuudet (Jackson ja Cohen 1995). Templerin (1994) mukaan käsijohdetta käytetään noin puolessa kai- kista ”matkoista”, 25 % nousuista ja 35 % laskuista. Irvinen ym. (1990) tut- kimuksessa selvisi, että naiset käyttävät käsijohdetta todennäköisemmin kuin miehet ja pitkät henkilöt harvemmin kuin lyhyet. 18 Käsijohteen pitää olla miellyttävä käyttää ja sen pitää siirtää voimia tehok- kaasti. Materiaalilta vaadittavia ominaisuuksia ovat muun muassa sopiva luisto, kimmoisuus, lämmönjohtavuus, pinnan eheys ja näkyvyys eli erottu- minen taustasta. Esimerkiksi ohjauspyörältä vaaditaan saman tyyppisiä omi- naisuuksia. Pehmeä ja laaja pinta vaimentavat törmäystä, jos kulkija horjah- taa. Käsijohteen rakenteessa ei saa olla teräviä reunoja tai ulkonemia. Tart- tumista ajatellen pyöreä, halkaisijaltaan noin 38 mm:n käsijohde on paras (Templer 1994). 3.8 Yhteenveto Tässä kirjallisuuskatsauksessa selvitettiin kulkutien suunnittelussa huomioon otettavia, liikkumisessa ja ihmisen toiminnassa vaikuttavia tekijöitä. Työko- neiden kulkuteitä suunniteltaessa on otettava huomioon monia työympäris- töstä, työntekijästä ja vaihtelevista tilanteista johtuvia tekijöitä. Useimmat kulkuteitä käsittelevät tutkimukset on kuitenkin tehty ympäristössä, joissa esimerkiksi käytettävissä oleva tila ei ole yhtä rajoittava tekijä kuin työkonei- den yhteydessä. Tutkimukset eivät siis ole suoraan sovellettavissa työkonei- siin. Niistä on kuitenkin löydettävissä ihmisen toimintaan ja liikkumiseen liittyviä yleisiä piirteitä, joihin kannattaa kiinnittää huomiota kulkuteiden turvallisuutta kehitettäessä. Simulaatiokokeilla saadaan yksityiskohtaisempaa tietoa nimenomaan työkoneiden kulkuteistä. Suunnittelussa on hyvä lähteä liikkeelle luontaisesti vaivattomista ja vähän rasittavista liikeradoista. Esineen muodon avulla tehdään tarkoitettu toiminta mahdolliseksi, käytännölliseksi ja houkuttelevaksi (Eco 1980). Epäasiallinen kulkutie voi altistaa tuki- ja liikuntaelimistön voimakkaalle, jopa vaurioitta- valle kuormitukselle. Vaurioitumisen tai kipeytymisen seurauksena liikkei- den hallinta heikkenee, mikä entisestään lisää loukkaantumisriskiä. Esimer- kiksi hyvin suunniteltu ja mitoitettu käsijohde antaa tukea ja ohjaa liikkumis- ta. Käsijohteiden sopiva ja luonteva sijainti on tärkeää, jotta liikkuessa on mahdollista käyttää kolmipistekontaktia. Askelmien riittävä koko ja porras- maisuus tukevat myös turvallista liikkumista. Vaaratekijöitä kulkutiellä ovat kaikki sellaiset rakenteet, joihin voi törmätä, takertua tai horjahtaessa helposti loukata itsensä. Liikkumista voidaan tukea parantamalla näkyvyyttä ja selkeyttä. Ihmisen liikkuminen ja erityisesti esteiden, olosuhdemuutosten ja vastaavien tekijöi- den ennakoiminen perustuu pääosin näköaistiin. Ohjaamosta laskeuduttaessa on kuitenkin usein vaikea nähdä askelmia ja ylläpitää tasapainoa samanaikai- sesti. Valo-olot voivat olla huonot, kun työtä tehdään usein hämärässä. Vaik- ka olisi valoisaakin, saattaa traktorista ja kulkijasta itsestään muodostua var- joja, jotka heikentävät näkyvyyttä. Valojen käyttö on suunniteltava yhdessä värien käytön kanssa, koska ne vaikuttavat toisiinsa. 19 Turvallisuusvalistuksella halutaan vaikuttaa ihmisten käyttäytymiseen, saada heidät tiedostamaan riskit ja sopeuttamaan käytöksensä tilanteeseen sopivak- si. Ihmisten toiminnassa yleensä ja toisaalta eri käyttäjien välillä on kuitenkin aina eri syistä johtuvaa vaihtelua ja ihmisiä on vaikea pakottaa toimimaan halutulla tavalla, varsinkaan jos muut tavat koetaan tavalla tai toisella hel- pommiksi ja mukavammiksi. Virheitä ja tapaturmia tapahtuu, jos vaihtelua ei ole suunnittelussa otettu huomioon. Turvallisuutta voidaan parantaa kehittä- mällä kulkutie, joka sekä ohjaa toimintaa että sallii jonkin verran vaihtelua. Selkeyden ja näkyvyyden avulla voidaan yrittää vähentää toiminnassa olevaa vaihtelua ja virhearviointeja. Mahdollisimman suuri yhdenmukaisuus kulku- teissä tukee myös turvallista liikkumista. Suunnittelussa voidaan käyttää osal- listuvan suunnittelun ja käytettävyystutkimuksen keinoja, jotta käyttäjien tarpeet tulevat huomioiduksi ja kulkutiestä tulee luonteva. Työkoneiden kulkutiet ja niiden turvallisuus ovat osa maatilan tai muun yri- tyksen toimintaympäristöä, jossa häiriöt vaikuttavat muun muassa työn suju- vuuteen, työntekijän kuormitukseen ja väsymykseen ja siten myös työnteki- jän käyttäytymiseen kulkutiellä. Töiden parempi suunnittelu ja ajanhallinta ovat keinoja riskinoton vähentämiseen. Toimintajärjestelmiä kehittämällä voidaan saavuttaa turvallisuuden paranemisen lisäksi myös taloudellista hyö- tyä. 4 Kulkutiesimulaattorimittaukset 4.1 Menetelmät 4.1.1 Kulkutiesimulaattori Hankkeen käyttöön rakennettiin monitoiminen kulkutiesimulaattori, jotta voitiin tutkia ihmisen luontaista liikkumista työkoneen kulkutiellä. Simulaat- torin avulla tutkittiin laboratorio-olosuhteissa kahden eri tyyppisen ja kokoi- sen koneen kulkuteiden käyttöä eli nousu- tai laskeutumissuorituksia maasta koneen ohjaamoon ja ohjaamosta maahan. Simulaattori koostui ohjaamorakenteesta, jossa kulkutien askelmat ja käsijoh- teet olivat kiinni, ja erillisestä ensimmäisestä askelmatasosta. Kulkutien geo- metriaa voitiin vaihdella säätämällä monia kulkutien osia. Säädöistä suurin osa voitiin tehdä portaattomasti. Ohjaamon lattiatason korkeus eli koko kul- kutien nousukorkeus oli säädettävissä. Ensimmäinen porras voitiin sijoittaa ja korottaa itsenäisesti riippumatta "ohjaamon" säädöistä. Myös käsijohteiden paikkoja voitiin säätää. 20 Ensimmäisessä koesarjassa simuloitiin korkean traktorityyppisen työkoneen kulkutietä (Kuva 1). Ohjaamon lattiataso säädettiin korkeuteen 1650 mm ja ensimmäinen askelma korkeuteen 570 mm. Säädettäviä muuttujia olivat porras- kulma ja askelmaväli. Pienimmällä askelmavä- lillä (216 mm) kulkutiessä oli ohjaamon lattiata- so mukaan lukien kuusi askelmaa, harvemmilla viisi. Suurimmalla askelmavälillä ylin askelma- väli ohjaamoon oli 165 mm, muissa asetelmissa se oli sama muiden askelmavälien kanssa. Toisessa koesarjassa simuloitiin matalahkon työkoneen kolmiaskelmaista kulkutietä (Kuva 2). Tässä asetelmassa ei ollut varsinaista ohjaa- moa, johon kuljettaisiin sisään, vaan kulkutien käyttö päättyi yläaskelman tasanteelle. Säädet- täviä muuttujia olivat pystyjohteiden sy- vyysetäisyys alimman askelman etureunasta ja alimman askelman korkeus. 4.1.2 Mittausjärjestelyt Mittausjärjestelyihin kuuluivat voimamittaukset kahdella 600 x 400 mm kokoisella voimalevyl- lä. Voimalevyillä saadaan mitattua niihin vai- kuttavat voimat kolmiulotteisesti (pystyvoima sekä vaakavoima etu/takasuunnassa ja sivu- suunnassa) ja määriteltyä painopisteen paikka levyllä. Ensimmäinen voimalevy (KistlerTM 9286AA) oli "lähtöpaikalla" maan tasolla ja toinen (BertecTM 4060H) alhaaltapäin ensim- mäisellä portaalla. Voimamittauksia tehtiin myös molemmista käsijohteista, joissa kummas- sakin oli kiinnitettynä kolme voima-anturia (Hottinger Baldwin MesstechnicTM, HBM RSCM-100) niin, että mittausjärjestelyn avulla saatiin mitattua johteen suuntainen voima ja siihen nähden kohtisuora voima. Voimamittauksissa mittaustaajuus oli 100 Hz. Kaikki mitatut voimat suhteu- tettiin henkilön omaan painoon. Voimista poimittiin häiriösuodatetut hetkelli- set maksimiarvot. Maksimiarvot valittiin tarkasteluun, koska oletettiin, että suurimman voimankäytön hetki noustaessa ohjaamoon tai laskeuduttaessa sieltä on riskialtein esimerkiksi liukastumisille. Lisäksi käytettiin suuretta Kuva 1. Korkean työko- neen kulkutie. Kuva 2. Matalan työko- neen kulkutie. 21 "voima-annos", joka saadaan integroimalla voima sen vaikutusajalta. Tätä käsitettä käytettiin laajentamaan voimankäyttöön tehtyä työtä, sillä pelkkä maksimivoiman tarkastelu antaa suppean ja ajallisesti erittäin rajoittuneen informaation voimankäytöstä. Kulkutien käyttöaikojen mittaamiseksi määriteltiin kulkutien käytön alku- ja loppuhetket. Toinen näistä saatiin määriteltyä maassa olevan voimalevyn signaalista, kun voima ylitti määritellyn kynnysarvon. Noususuorituksissa tämä piste oli lähtöpiste ja vastaavasti laskeutumisissa loppupiste. Korkean ohjaamon asetelmassa ohjaamon istuimeen kiinnitetyn valokennon signaalin avulla ilmaistiin nousun loppuhetki ja laskeutumisen alkuhetki. Matalassa asetelmassa yläaskelmatason molemmin puolin olevat valokennot ilmaisivat kummankin jalan astumisen yläporrastasolle tai siltä pois. Mittaussignaalit kerättiin A/D muuntimen kautta tietokoneelle. Tiedonke- ruussa käytettiin Peak Motus (versio 6) liikeanalyysiohjelmistoa, jonka avulla nyt analysoidut voimamittausten tulokset voidaan myöhemmin yhdistää lii- keanalyyseihin. Liikeanalyysit perustuvat samanaikaisesti voimamittausten kanssa tehtyihin neljän videokameran nauhoituksiin. 4.2 Aineisto Mittaukset toteutettiin kahdessa osassa: korkean työkoneen kulkutiemittauk- set kesän 2001 ja matalan työkoneen kulkutiemittaukset syksyn 2001 aikana. Korkean työkoneen kulkutiemittauksissa oli 13 koehenkilöä ja matalan työ- koneen kulkutiemittauksissa 12 koehenkilöä. Osa koehenkilöistä osallistui molempiin mittauksiin. Sekoittavien tekijöiden hallitsemiseksi kaikki koe- henkilöt olivat miehiä. Koehenkilöiltä kysyttiin ikä, paino ja pituus. Lisäksi heiltä mitattiin lonkan ja olkapään korkeus maasta, jotta otekorkeus pystyttiin suhteuttamaan kehon mittoihin. Ennen kokeen aloittamista koehenkilölle annettiin ohjeet kulkea omalla va- paalla tyylillä omaan tahtiin. Koehenkilölle annettiin "lähtölupa" jokaiseen suoritukseen. Toistoja teetettiin kaikista suorituksista yhteensä neljä kappalet- ta. Datamäärää rajattiin valitsemalla varsinaiseen analysointiin yksi "edusta- va" suoritus näistä neljästä. Käytännössä tämä toteutettiin siten, että oletusar- voisesti valittiin aina suoritusjärjestyksessä kolmas suoritus. Perusteena tähän oli se, että siinä koehenkilö oli jo ehtinyt tottua kulkutiehen ja toiminta vaki- oitumaan. Toisaalta viimeistä suoritusta ei valittu sen takia, että se saattoi poiketa aiemmista koehenkilön tietäessä sen olevan viimeinen suoritus ennen lepotaukoa. Mikäli kuitenkin kolmas suoritus poikkesi selvästi muista suori- tuksista mittaustulosten ensitarkastelussa tai siinä oli selviä häiriötekijöitä, valittiin ensisijaisesti toinen tai senkin ollessa epäonnistunut neljäs suoritus. 22 Nousujen ja alastulojen datan keruu järjestettiin siten, että noususuoritus al- koi maassa olevalle voimalevylle astumisesta ja päättyi ohjaamon istuimelle istumiseen ja vastaavasti laskeutuminen alkoi istuimelta nousemisesta ja päättyi maassa olevalta voimalevyltä poistumiseen. Voiman kynnysarvoksi oli määritelty 5 % koehenkilön painosta, joten lattian tärähdykset ja vastaavat häiriöt saatiin karsittua pois. Korkean työkoneen kulkutiemittauksissa rekiste- röitiin alastuloja sekä etu- että takaperin. Alastuloa varten oli aina kiivettävä ylös, mutta ylösnousudataa ei nähty tarpeelliseksi kerätä "tuplasti", joten mittaukset aloitettiin vasta koehenkilön tullessa alas ohjaamosta. Säätöjen yhdistelmiä oli yhteensä viisi kappaletta, toistoja kullakin säädöllä neljä kappaletta, alastulotyylejä korkean työkoneen simuloinnissa kaksi ja matalan työkoneen simuloinnissa yksi, joten kukin koehenkilö kiipesi korke- an työkoneen kulkutiemittauksissa ohjaamoon yhteensä: 5 x 4 x 2 = 40 kertaa ja matalan työkoneen kulkutiemittauksissa: 5 x 4 x 1 = 20 kertaa. Jokaisen säädönvaihdoksen aikana oli muutaman minuutin lepotauko. Toistojen välillä mittauksien tallettaminenkin vaati noin 30 sekuntia, joka oli lepoaikaa koe- henkilölle. Yhteensä korkean koneen koesarja kesti vajaan tunnin ja matalan koneen puolisen tuntia, eikä yksikään koehenkilö pitänyt niitä liian tai edes epämiellyttävän rasittavana. Käsijohteet määriteltiin oikeaksi ja vasemmaksi alhaaltapäin konetta katsot- taessa. Koehenkilön tullessa ohjaamosta alas etuperin, korkean koneen simu- loinnissa, vasempaa kaidetta käytettiin siis oikealla kädellä ja päinvastoin. Koehenkilöiden "kätisyyksiä" ei selvitetty. 4.2.1 Käytetyt muuttujat ja tulosten esittäminen Korkean koneen kulkutiemittauksissa koehenkilöiden kulkutien käyttö jaet- tiin seuraaviin suorituksiin, joita tarkasteltiin erillisinä: a) nousu ohjaamoon b) laskeutuminen ohjaamosta takaperin c) laskeutuminen ohjaamosta etuperin Matalan työkoneen kulkutiemittauksissa tarkasteltiin: a) nousua b) laskeutumista takaperin Kummassakin perusasetelmassa käytettiin kahta eri muuttujaa, joille määri- teltiin kolme eri vaihtoehtoista säätöä (Taulukko 1). Korkean työkoneen kul- kutien simuloinnissa alimman portaan korkeus ja kaide-etäisyys pysyivät koko ajan samoina. Matalan työkoneen kulkutien simuloinnissa porraskulma ja askelmaväli pysyivät vakioina. 23 Taulukko 1. Koeasetelmat Säädettävä muuttuja Mittausase- telma porraskulma (°) askelmaväli (mm) alin askelma (mm) kaide-etäisyys (mm) Korkea A 10 270 570 -80, -760 * 20 30 Korkea B 20 216 270 305 Matala A 12 285 420 150 570 720 Matala B 570 0 150 300 * Vasemman ja oikean käsijohteen alapäiden vaakaetäisyydet oviaukosta; vasen kaide pys- tysuora, oikea "ovijohde" n. 20° kulmassa vaakasuorasta; etäisyydet 1. askelmaan riippuvat porraskulmasta. Molemmissa tapauksissa mitattiin ja laskettiin [TM8]seuraavat suureet: 1. kokonaisnousuaika tai -laskuaika 2. koehenkilöiden arvio käytön mukavuudesta/hankaluudesta 3. kokonaisvoiman maksimi eli eri suuntaisten voimien resultantti maan tasolla 4. kokonaisvoiman maksimi alimmalla askelmalla 5. voima-annos maan tasolla 6. voima-annos alimmalla askelmalla 7. alimmalla askelmalla käytetty kokonaisaika 8. maksimi käsivoima vasemmassa pystykaiteessa 9. maksimi käsivoima oikeassa ovikaiteessa 10. voima-annos vasemmassa pystykaiteessa 11. voima-annos oikeassa ovikaiteessa. Lisäksi matalan työkoneen simuloinnissa mitattiin otekorkeudet molemmista käsijohteista nousuun lähdettäessä. Kulkutien käytön mukavuudesta/hankaluudesta kysyttäessä käytettiin asteik- koa 0 - 20, jossa numeroarvon kasvu kertoo hankaluuden lisääntymisestä (Liite 1). 24 4.3 Tulokset Keskeisten muuttujien mittaustulokset on esitetty luvussa 4.3.1. Taulukoissa ei esitetä tulosten tilastollisia merkitsevyyksiä, mutta kaikki lukuihin 4.3.2 - 4.3.5 kootut muuttuja- ja suorituskohtaiset erot ovat tilastollisesti merkitseviä (p<0,05). Korkean kulkutien 13 koehenkilön keski-ikä oli 43 vuotta (kh 11,6), paino 81,7 kg (kh 10,7) ja pituus 179,4 cm (kh 5,8). Matalan kul- kutien 12 koehenkilön keski-ikä oli 45,8 vuotta (kh 5,4), paino 84,2 kg (kh 9,2) ja pituus 179,7 cm (kh 5,7). 4.3.1 Mittaustulokset Taulukoissa 2 - 6 on esitetty muuttujien keskiarvot (ka) ja keskihajonnat (kh) eri suorituksissa (nousu, alastulo takaperin, alastulo etuperin). Kulkutien käyttöön kulunut kokonaisaika sekunteina on esitetty taulukossa 2 ja hanka- luusarviot taulukossa 3. Mitatut maksimivoimat on esitetty prosentteina koe- henkilön painosta. Taulukossa 4 on maassa olevalla voimalevyllä mitatut voimat, taulukossa 5 alimman askelman voimalevyn mittaustulokset ja taulu- kossa 6 käsijohteiden voima-anturien tulokset. Taulukoiden sarakkeille on koottu muuttujat seuraavasti: Korkea kulkutie Vakio: askelmaväli 270 mm. Muuttuja: porraskulma 10°, 20° tai 30°. Vakio: porraskulma 20°. Muuttuja: askelmaväli 216, 270 tai 305 mm. (Huom! 20° porraskulma 270 mm askelmavälillä on kummassakin sarakkees- sa). Matala kulkutie Vakio: kaiteiden syvyysetäisyys portaan etureunasta 150 mm. Muuttuja: en- simmäisen portaan korkeus 420, 570 tai 720 mm. Vakio: ensimmäisen askelman korkeus 570 mm. Muuttuja: kaiteiden syvyys- etäisyys portaan etureunasta 0, 150 tai 300 mm. (Huom! 150 mm kaide-etäisyys 570 mm ensimmäisen askelman korkeudella on kummassakin sarakkeessa). 25 Taulukko 2. Kulkutien käyttöön kulunut kokonaisaika (nousuaika tai laskuai- ka). A. Korkea kulkutie 270 mm 20° 10° 20° 30° 216 mm 270 mm 305 mm nousu ka (s) 5,9 5,9 5,8 6,6 5,9 5,8 kh 1,1 1,2 1,1 1,5 1,1 alas ka (s) 7,2 6,9 6,8 7,5 6,9 7,1 takaperin kh 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 alas ka (s) 5,9 5,4 5,4 5,7 5,4 5,4 etuperin kh 1,4 1,3 1,0 0,8 1,0 B. Matala kulkutie 150 mm 570 mm 420 mm 570 mm 720 mm 0 mm 150 mm 300 mm nousu ka (s) 3,3 3,4 3,8 3,4 3,4 3,5 kh 0,4 0,4 0,8 0,5 0,6 alas ka (s) 3,8 3,9 4,1 4,1 3,9 4,2 takaperin kh 0,5 0,4 0,7 0,7 0,6 Taulukko 3. Kulkutiellä liikkumisen hankaluusarviot (asteikko: 1 ”unelma” – 20 ”sietämätöntä”, Liite 1). A. Korkea kulkutie 270 mm 20° 10° 20° 30° 216 mm 270 mm 305 mm nousu ka 11 10 8 10 10 9 kh 3 2 3 2 3 alas ka 13 11 9 12 11 10 takaperin kh 2 3 4 3 3 alas ka 14 11 9 12 11 10 etuperin kh 2 2 4 3 2 B. Matala kulkutie 150 mm 570 mm 420 mm 570 mm 720 mm 0 mm 150 mm 300 mm nousu ka (s) 7 8 13 10 8 10 kh 3 3 3 3 4 alas ka (s) 9 10 13 12 10 10 takaperin kh 4 4 3 3 3 26 Taulukko 4. Maksimi kokonaisvoima (% koehenkilön painosta) maassa. A. Korkea kulkutie 270 mm 20° 10° 20° 30° 216 mm 270 mm 305 mm nousu ka (%) 130 139 155 137 139 134 kh 25 25 26 31 28 alas ka (%) 155 180 198 167 180 183 takaperin kh 40 65 64 55 77 alas ka (%) 282 283 263 262 283 273 etuperin kh 111 89 71 63 74 B. Matala kulkutie 150 mm 570 mm 420 mm 570 mm 720 mm 0 mm 150 mm 300 mm nousu ka (%) 123 138 154 130 138 131 kh 10 17 22 19 16 alas ka (%) 143 142 136 141 142 150 takaperin kh 25 25 26 25 28 Taulukko 5. Maksimi kokonaisvoima (% koehenkilön painosta) alimmalla askelmalla. A. Korkea kulkutie 270 mm 20° 10° 20° 30° 216 mm 270 mm 305 mm nousu ka (%) 104 108 111 109 108 116 kh 17 10 12 31 15 alas ka (%) 115 124 138 115 124 144 takaperin kh 17 13 29 12 19 alas ka (%) 105 119 130 119 119 124 etuperin kh 16 16 22 22 21 B. Matala kulkutie 150 mm 570 mm 420 mm 570 mm 720 mm 0 mm 150 mm 300 mm nousu ka (%) 103 113 112 108 113 111 kh 18 15 12 14 11 alas ka (%) 118 106 107 103 106 113 takaperin kh 25 11 14 12 16 27 Taulukko 6. Maksimi kokonaisvoima (% koehenkilön painosta) käsijohteissa. A. Korkea kulkutie, vasen pystykaide 270 mm 20° 10° 20° 30° 216 mm 270 mm 305 mm nousu ka (%) 34 29 20 27 29 30 kh 7 8 8 6 10 alas ka (%) 31 25 18 22 25 28 takaperin kh 10 6 5 5 9 alas ka (%) 24 21 15 18 21 19 etuperin kh 10 13 6 8 11 B. Korkea kulkutie, oikea ovikaide 270 mm 20° 10° 20° 30° 216 mm 270 mm 305 mm nousu ka (%) 26 24 19 24 24 24 kh 6 4 8 5 6 alas ka (%) 26 22 21 20 22 21 takaperin kh 9 7 8 6 6 alas ka (%) 26 26 25 24 26 25 etuperin kh 12 12 12 8 13 C. Matala kulkutie, vasen pystykaide 150 mm 570 mm 420 mm 570 mm 720 mm 0 mm 150 mm 300 mm nousu ka (%) 23 27 32 31 27 28 kh 4 5 4 5 4 alas ka (%) 22 25 30 26 25 23 takaperin kh 4 5 5 3 3 D. Matala kulkutie, oikea pystykaide 150 mm 570 mm 420 mm 570 mm 720 mm 0 mm 150 mm 300 mm nousu ka (%) 21 25 30 30 25 23 kh 5 4 3 3 4 alas ka (%) 21 25 28 26 25 23 takaperin kh 3 6 5 4 4 28 4.3.2 Porraskulman vaikutus Porraskulman muutosten vaikutusta tutkittiin korkean työkoneen kulkutiellä. Alla esitetyt erot tuloksissa ovat tilastollisesti merkitseviä (p<0,05). Nousu Kulkuteiden käytön arvioitiin helpottuvan, kun porraskulma loiveni 10°:sta 20°:een tai 10°:sta 30°:een (Kuva 3 ja Taulukko 3A). Koehenkilöiden koke- mus 10° porraskulman käytöstä oli keskimäärin ’hiukan hankalaa’. Porras- kulman loiventuessa 30 °:seen, arvioitiin kulkutien käyttö keskimäärin melko mukavaksi. Kokonaisvoiman maksimi maassa (Taulukko 4A) kasvoi 139 %:sta 155 %:iin henkilön painosta, kun noustessa porraskulma loiveni 20°:sta 30°:een ja 130 %:sta samaan 155 %:iin, kun porraskulma loiveni 10°:sta 30°:een. Voi- ma oli selvästi suurimmillaan loivimmassa, 30° porraskulmassa. Kokonaisvoiman maksimi alimmalla askelmalla kasvoi 104 %:sta 110 %:iin koehenkilön painosta, kun porraskulma loiveni 10°:sta 30°:een (Taulukko 5A). Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa pieneni 34 %:sta 29 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 10°:sta 20°:een. Kun porraskulma loiveni 20°:sta 30°:een, pieneni kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa 29 %:sta 20 %:iin koehenkilön painosta. (Tau- lukko 6A, Kuva 4). 10 20 30 216 270 305 0 2 4 6 8 10 12 arvio (0-20) porraskulma (°) askelmaväli (mm) Kuva 3. Porraskulman ja askelmavälin vaikutus koehenkilöiden arvioimaan kulkutien käytön hankaluuteen (0 = unelma, 20 = sietämätön) korkean työ- koneen ohjaamoon noustessa 29 Kokonaisvoiman maksimi oikeassa ovikaiteessa (Taulukko 6B) pieneni 26 %:sta 19 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 10°:sta 30°:een ja 24 %:sta 19 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 20°:sta 30°:een. Etuperin alastulo Laskeutumisaika lyheni porraskulman loiventuessa 10°:sta 20°:een ja 10°:sta 30°:een (Taulukko 2A, Kuva 5). 20° ja 30° porraskulmilla laskeutumisaiko- jen keskiarvo oli täsmälleen sama. Laskeutumismatka piteni porraskulman loiventuessa, mutta 10°:een kulma portaissa vaati todennäköisesti tarkempaa laskeutumissuoritusta kuin loivempi kulma, ja vei sen vuoksi enemmän ai- kaa. Kuva 4. Vasemmasta pystykaiteesta mitattu kokonaisvoiman maksimi koe- henkilön noustessa ohjaamoon eri porraskulmilla ja askelmaväleillä korkealla kulkutiellä. 10 20 30 216 270 305 0 5 10 15 20 25 30 35 voima (% painosta) porraskulma (°) askelmaväli (mm) 10 20 30 216 270 305 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 aika (s) porraskulma (°) askelmaväli (mm) Kuva 5. Etuperin laskeutumiseen käytetty keskimääräinen aika eri porraskul- milla ja askelmaväleillä. 30 Kulkuteiden käytön arvioitiin helpottuvan, kun porraskulma kasvoi 10°:sta 20°:een ja 10°:sta 30°:een. Erityisesti etuperin alaspäin tultaessa 10° porras- kulma koettiin selvästi hankalammaksi kuin 20° tai 30° porraskulma. Keski- määrin 10°:een porraskulman käyttö arvioitiin ’hankalaksi’ (numeroarvo 14) (Taulukko 3A). Kokonaisvoiman maksimi alimmalla askelmalla (Taulukko 5A) kasvoi 115 %:sta 124 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 10°:sta 20°:een ja 115 %:sta 138 %:iin koehenkilön painosta kulman loiventuessa 10°:sta 30°:een. Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa pieneni 24 %:sta 15 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 10°:sta 30°:een (Taulukko 6A). Takaperin alastulo Kulkuteiden käytön arvioitiin takaperin laskeuduttaessa helpottuvan, kun porraskulma loiveni (Taulukko 3A, Kuva 6). Kun porraskulma loiveni 10°:sta 30°:een, muuttui koehenkilöiden keskimääräinen kokemus kulkutien käytöstä hankalasta/hiukan hankalasta (numeroarvo 14) melko mukavaksi (numeroarvo 11). i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 10 ast 20 ast 30 ast porraskulma kä yt ön h an ka lu us ar vi o Kuva 6. Käytön hankaluusarvio (0 = unelma, 20 = sietämätön) eri porraskulmilla laskeudutta- essa takaperin. Kaareva viiva on keskiarvosovitus 31 Kokonaisvoiman maksimi maassa kasvoi 155 %:sta 198 %:iin koehenkilön painosta, kun porraskulma loiveni 10°:sta 30°:een (Taulukko 4A). Kokonaisvoiman maksimi alimmalla askelmalla kasvoi 105 %:sta 119 %:iin koehenkilön painosta ja edelleen 130 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 10°:sta 20°:een ja edelleen 30°:een (Taulukko 5A). Voima-annos alimmalla askelmalla kasvoi noin 20 % porraskulman loiventu- essa 10°:sta 30°:een ja 15 % porraskulman loiventuessa 20°:sta 30°:een (Ku- va 7). Aika alimmalla askelmalla piteni 1,2 sekunnista 1,3 sekuntiin (noin 9 %) porraskulman loiventuessa 20°:sta 30°:een ja 1,2 sekunnista 1,3 sekuntiin (noin 7 %) porraskulman loiventuessa 10°:sta 30°:een. Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa pieneni 31 %:sta 25 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 10°:sta 20°:een ja 25 %:sta 18 %:iin koehenkilön painosta porraskulman loiventuessa 20°:sta 30°:een (Taulukko 6A, Kuva 8). 10 20 30 216 270 305 65 70 75 80 85 90 voima-annos (voima*aika) porraskulma (°) askelmaväli (mm) Kuva 7. Keskimääräinen voima-annos (voima x aika) alimmalla askelmalla eri porraskulmilla ja askelmaväleillä laskeuduttaessa takaperin. 32 4.3.3 Askelmavälin muutos Askelmaväliä testattiin korkealla kulkutiellä kolmella eri arvolla: 216, 270 ja 305 mm. Pienimmällä askelmavälillä askelmia oli ohjaamon lattiataso mu- kaan lukien kuusi, muilla viisi. Kokonaisnousu oli 1650 mm ja ensimmäisen askelman korkeus oli kaikissa sama 570 mm. Alla esitetyt erot tuloksissa ovat tilastollisesti merkitseviä (p<0,05). Nousu Kokonaisvoiman maksimi alimmalla askelmalla (Taulukko 5A) kasvoi 109 %:sta 116 %:iin koehenkilön painosta, kun askelmaväli kasvoi 216 mil- limetristä 305 millimetriin. Etuperin alastulo Laskeutumisaika lyheni 5,7 sekunnista 5,4 sekuntiin (noin 6 %) askelmavälin kasvaessa 216 millimetristä 270:een ja väliaskelmien vähentyessä viidestä neljään (Taulukko 2A, Kuva 5). Kulkuteiden käytön arvioitiin helpottuvan, kun askelmaväli kasvoi 216 mm:stä 270 mm:iin. Arvosanojen keskiarvo laski 12:sta 11:een eli käytetyn skaalan "hiukan hankalasta" helpompaan ja vähemmän kuormittavaan (Tau- lukko 3A). Takaperin alastulo Kulkuteiden käytön arvioitiin helpottuvan, kun askelmaväli kasvoi 216 mil- limetristä 305:een. Arvosanojen keskiarvo laski 12:sta 10:een (Taulukko 3A). 10 20 30 216 270 305 0 5 10 15 20 25 30 35 voima (% painosta) porraskulma (°) askelmaväli (mm) Kuva 8. Vasemman pystykaiteen kokonaisvoiman keskimääräinen maksimi eri porraskulmilla ja askelmaväleillä laskeuduttaessa takaperin. 33 Kokonaisvoiman maksimi alimmalla askelmalla kasvoi 115 %:sta 124 %:iin koehenkilön painosta, kun askelmaväli kasvoi 216 mm:stä 270 mm:iin ja 124 %:sta 138 %:iin koehenkilön painosta, kun askelmaväli kasvoi 270 mm:stä 305 mm:iin (Taulukko 5A, Kuva 9). Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystyjohteessa kasvoi 22 %:sta 25 %:iin koehenkilön painosta askelmavälin kasvaessa 216 millimetristä 270:een ja edelleen 28 %:iin koehenkilön painosta askelmavälin kasvaessa 305 mm:iin (Taulukko 6A, Kuva 10). i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 216 270 305 askelmaväli (mm) K ok on ai sv oi m an m ak si m i a la -a sk el m al la (% ) Kuva 9. Kokonaisvoiman mak- simi ala-askelmalla koehenki- löittäin (% koehenkilön painos- ta) eri askelmaväleillä laskeu- duttaessa takaperin. Kaareva viiva on keskiarvosovitus. 10 20 30 216 270 305 0 5 10 15 20 25 30 35 voima (% painosta) porraskulma (°) askelmaväli (mm) Kuva 10. Kokonaisvoiman keskimääräinen maksimi vasemmassa pystyjoh- teessa eri porraskulmilla ja askelmaväleillä laskeuduttaessa takaperin. 34 Kokonaisvoiman maksimi oikeassa ovijohteessa kasvoi 20 %:sta 22 %:iin koehenkilön painosta askelmavälin kasvaessa 216 mm:stä 270 mm:iin. 4.3.4 Alimman askelman korkeus Matalassa kulkutiemallissa säädettiin alin askelma korkeuteen 420, 570 tai 720 mm. Alla esitetyt erot tuloksissa ovat tilastollisesti merkitseviä (p<0,05). Nousu Nousuaika yläaskelmatasanteelle piteni keskimäärin 3,3 sekunnista 3,8 se- kuntiin, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 720 mm:iin (Taulukko 2B, Kuva 11). Kulkuteiden käytön arvioitiin vaikeutuvan 7:stä 13:een eli "mukavasta" - "hiukan hankalaksi", kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 720 mm:iin ja lähes vastaavasti 8:sta 13:een kun 1. askelman korkeus kasvoi 570 mm:stä 720 mm:iin (Taulukko 3B). Kokonaisvoiman maksimi maassa kasvoi 123 %:sta 138 %:iin koehenkilön painosta, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 570 mm:iin ja 154 %:iin koehenkilön painosta, kun 1. askelman korkeus kasvoi 720 mm:iin (Taulukko 4B). Kokonaisvoiman maksimi ala-askelmalla kasvoi 103 %:sta 113 %:iin koe- henkilön painosta, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 570 mm:iin. 720 mm:n ala-askelman korkeudella voima ala-askelmalla oli 112 % ja muu- tos alimmasta askelmatasosta oli myös tilastollisesti merkitsevä (Taulukko 5B). 420 570 720 0 150 300 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 aika (s) kaiteiden etäisyys (mm) 1. askelman korkeus (mm) Kuva 11. Nousuun käytetyt keskimääräiset ajat eri säädöillä matalalla kulku- tiellä. 35 Voima-annos alimmalla askelmalla kasvoi noin 26 % 66,8:sta 83,9:ään, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 720 mm:iin ja noin 8 % kun 1. as- kelman korkeus kasvoi 570 mm:stä 720 mm:iin. Alimmalla askelmalla käytetty aika piteni 1,1 sekunnista 1,6 sekuntiin (noin 41 %), kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 720 mm:iin ja lähes vastaavasti (noin 37 %), kun 1. askelman korkeus kasvoi 570 mm:stä 720 mm:iin. Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa (Taulukko 6C) kasvoi 23 %:sta 27 %:iin ja edelleen 32 %:iin koehenkilön painosta, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 570 mm:iin ja 720 mm:iin. Kokonaisvoiman maksimi oikeassa pystykaiteessa (Taulukko 6D) kasvoi 21 %:sta 25 %:iin ja edelleen 30 %:iin koehenkilön painosta, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 570 mm:iin ja 720 mm:iin koehenkilön painosta. Molempien käsien otekorkeuksien keskiarvot (huom! kaikki neljä nousua mitattiin) kasvoivat maasta lähdettäessä 95 %:sta 103 %:iin koehenkilön pi- tuudesta, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 720 mm:iin (Kuva 13). Ensimmäisen askelman korkeuden ollessa 520 mm otekorkeuksien keskiar- vot olivat vasemmalle kädelle 95 % ja oikealle kädelle 96 % koehenkilön pituudesta. Kuva 12. Matalan kulkutien ala-askelmalla noustessa käytetty keskimääräi- nen aika eri ala-askelman korkeuksilla ja kaide-etäisyyksillä. 420 570 720 0 150 300 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 aika (s) 1. askelman korkeus (mm) kaiteiden etäisyys (mm) 1,0 36 Takaperin alastulo Kulkuteiden käytön takaperin laskeuduttaessa arvioitiin keskimäärin vaikeu- tuvan melko mukavasta (numeroarvo 9) hiukan hankalaksi tai hankalaksi (numeroarvo 13), kun ala-askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 720 mm:iin ja 10:stä 13:een kun korkeus kasvoi 570 mm:stä 720 mm:iin (Taulukko 3B). 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1. askelman korkeus (mm) ot ek or ke us /p itu us 420 570 720 Kuva 13. Koehenkilön pituuteen suhteutettu vasemman käden otekorkeus nousuun lähdettäessä matalalla kulkutiellä. 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1. askelman korkeus (mm) ot ek or ke us /p itu us 420 570 720 Kuva 14. Koehenkilön pituuteen suhteutettu oikean käden otekorkeus nou- suun lähdettäessä matalalla kulkutiellä. 37 Voima-annos alimmalla askelmalla kasvoi 75:stä 84:ään (noin 11 %) ja edel- leen 100:aan (noin 32 %), kun ala-askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 570 mm:iin tai 420 mm:stä 720 mm:iin. Myös muutos 570 mm:stä 720 mm:iin oli tilastollisesti merkitsevä. 420 570 720 0 150 300 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 voima-annos (voima*aika) 1. askelman korkeus (mm) kaiteiden etäisyys (mm) Kuva 15. Ala-askelman korkeuden ja kaide-etäisyyden vaikutus koehenkilöi- den keskimääräiseen voima-annokseen ala-askelmalla koehenkilön laskeu- tuessa takaperin matalaa kulkutietä. Kuva 16. Koehenkilöiden ala-askelmalla käyttämä aika eri ala-askelman kor- keuksilla. Kaareva viiva on keskiarvosovitus. i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 0,0 0,2 0,5 0,7 1,0 1,2 1,5 1,7 2,0 2,2 2,5 2,7 3,0 410 560 710 1. ala-askelman korkeus (mm) ai ka a lim m . a sk el m al la (s) 420 7 720 38 Alimmalla askelmalla käytetty aika piteni keskimäärin 1,3 sekunnista 1,7 sekuntiin, kun 1. askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä tai 570 mm:stä 720 mm:iin (Kuva 16). Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa (Taulukko 6C) kasvoi 22 %:sta (420 mm) ja 25 %:sta (570 mm) 30 %:iin koehenkilön painosta, kun ala-askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä tai 570 mm:stä 720 mm:iin. Kokonaisvoiman maksimi oikeassa pystykaiteessa (Taulukko 6D) kasvoi 21 %:sta 25 %:iin ja edelleen 28 %:iin koehenkilön painosta, kun ala- askelman korkeus kasvoi 420 mm:stä 570 mm:iin ja edelleen 720 mm:iin. 4.3.5 Kaide-etäisyys Matalassa perusasetelmassa rappujen molemmilla puolilla olevien pys- tysuorien kaiteiden syvyysetäisyyttä ensimmäisen askelman etureunasta vaihdeltiin. Mittauksissa käytetyt etäisyydet olivat 0, 150 ja 300 mm. Alla esitetyt erot tuloksissa ovat tilastollisesti merkitseviä (p<0,05). Nousu Kulkuteiden käytön arvioitiin vaikeutuvan melko mukavasta (keskiarvo 8) hiukan hankalaksi/melko mukavaksi (keskiarvo 10), kun pystysuoran kaiteen etäisyys 1. askelman etureunasta kasvoi 150 mm:stä 300 mm:iin (Taulukko 3B). Voima-annos alimmalla askelmalla kasvoi 70:stä 78:aan kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä 150 mm:iin ja 70:stä 80:een kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä 300 mm:iin. 420 570 720 0 150 300 0 2 4 6 8 10 12 14 arvio (0-20) 1. askelman korkeus (mm) kaiteiden etäisyys (mm) Kuva 17. Kulkuteiden käytön keskimääräiset (asteikossa 0 = unelma ja 20 = sietämätön) koehenkilöiden hankaluusarviot noustessa matalalla kulkutiellä eri ala-askelman korkeuksilla ja kaide-etäisyyksillä. 39 Alimmalla askelmalla käytetty aika piteni noin 1,1 sekunnista 1,3 sekuntiin (noin 16 %), kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä tai 150 mm:stä 300 mm:iin. Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa (Taulukko 6C) piene- ni 31 %:sta 27 %:iin koehenkilön painosta, kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä 150 mm:iin. Kokonaisvoiman maksimi oikeassa pystykaiteessa pieneni 30 %:sta 25 %:iin koehenkilön painosta, kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä 150 mm:iin (Tau- lukko 6B, Kuva 18) ja 30 %:sta 23 %:iin, kun etäisyys kasvoi 0 mm:stä 300 mm:iin. Takaperin alastulo Keskimääräinen alastuloaika lyheni 4,1 sekunnista 3,9 sekuntiin, kun kaide- etäisyys kasvoi 0 mm:stä 150 mm:iin, mutta piteni taas 4,2 sekuntiin, kun kaide-etäisyys kasvoi 300 mm:iin (Taulukko 2B, Kuva 19). Voima-annos alimmalla askelmalla kasvoi 81:sta 94:een, kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä 300 mm:iin ja 84:stä 94:ään kun etäisyys kasvoi 150 mm:stä 300 mm:iin. i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0i0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 150 300 kaiteen etäisyys (mm) m ax re s. k äs iv oi m a ov ik ai te ss a (o ik .) Kuva 18. Oikean pystyjohteen maksimiresultanttivoimat (% koe- henkilön painosta) koehenkilöi- den noustessa matalalla kulku- tiellä eri kaide-etäisyyksillä. Kaa- reva viiva on keskiarvosovitus. 40 Alimmalla askelmalla käytetty aika piteni hieman eli 1,2 ja 1,3 sekunnista 1,4 sekuntiin, kun kaide-etäisyys kasvoi 0 tai 150 mm:stä 300 mm:iin. Kokonaisvoiman maksimi vasemmassa pystykaiteessa pieneni 26:sta 23:een, kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä 300 mm:iin. Kokonaisvoiman maksimi oikeassa pystykaiteessa pieneni aivan samoin kuin vasemmassakin 26:sta 23:een, kun kaide-etäisyys kasvoi 0 mm:stä 300 mm:iin. 4.4 Yhteenveto Kulkuteiden turvallisuutta ja ergonomiaa laajemmin pohdittaessa huomataan, että ne ovat hyvin monien osatekijöiden summa. Turvallisuutta ja ergonomiaa voidaan mitata monin eri tavoin, mutta parhaimmillaankin niissä käytettävät mittarit ovat epäsuoria. Lopputuloksessa eli kulkutien turvallisuudessa ja käytettävyydessä aina merkittävimmässä osassa on itse käyttö ja käyttäjän toiminta. Kulkutie yksinään harvoin aiheuttaa tapaturmia, paitsi esimerkiksi rikkoutuessaan yllättäen, mutta saattaa altistaa erilaisille riskeille jotka johta- vat tapaturmaan. Porraskulman jyrkkyydellä oli erityisen selvä merkitys käsien ja jalkojen maksimaaliseen voimankäyttöön kulkuteillä liikkumisen aikana. Tämä ilmeni siten, että jyrkemmillä porraskulmilla käytettiin käsivoimaa enemmän hyväk- si ja vastaavasti loivemmilla kulmilla jalkavoimat kasvoivat, kun käsiä ei käytetty yhtä paljon hyväksi liikkumisessa. Voimankäytön tarve vaikuttaa turvallisuuteen, mutta ehkä selkeämmin suoraan ergonomiaan - suuri voi- mankäytön tarve koetaan yleisesti vastenmieliseksi ja epäergonomiseksi. Kuva 19. Ala-askelman korkeuden ja kaide-etäisyyden vaikutus käytettyyn keskimääräiseen aikaan laskeuduttaessa takaperin matalasta työkoneesta. 420 570 720 0 150 300 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 aika (s) 1. askelman korkeus (mm) kaiteiden etäisyys (mm) 41 Askelmavälin mitoituksen merkitys korostui varsinkin ohjaamosta laskeudut- taessa. Askelmavälin muutokset vaikuttivat sekä ajan- että voimankäyttöön kulkuteillä. Pienin käytetyistä askelmaväleistä (216 mm) osoittautui koehen- kilöiden mielestä hankalimmaksi, vaikka sekä jalka- että käsivoimissa vaadit- tiin suurempia ponnistuksia isommilla askelmaväleillä. Ensimmäisen askelman korkeusaseman valinnalla oli suuri vaikutus toimin- taan kulkuteillä ja varsinkin kulkuteiden arvioituun käyttömukavuuteen. Mitä korkeammalla ala-askelma oli sitä korkeampia olivat mitatut käsi- ja jalka- voimat. Kulkuteiden osien mitoituksella ja sijoitteluilla voidaan vaikuttaa huomatta- vasti arvioituun käyttömukavuuteen. Mieltymykset ovat kuitenkin aina yksi- löllisiä. Simulaattorikokeiden kaltaisilla käyttökokeilla voidaan etsiä kulku- teiden eri osien optimisijoitusalueita. Alas laskeutuminen on kulkuteiden käytössä vaarallisin vaihe, mutta ensimmäinen askelma on kuitenkin "kulku- teiden käyntikortti", jonka perusteella kokonaisarviotakin kulkuteistä muo- dostetaan. Tehdyt simulaattorikokeet tarjoavat mitattua tietoa kulkuteiden ominaisuuk- sista. Tieto on sovellettava käytäntöön kussakin tapauksessa erikseen. Simu- laattorikokeet antavat suuntaa ja lisätietoa ihannekulkutien suunnitteluun. Simulaattorimittauksissa esille tulleita seikkoja on alla koottu ihannekulku- tien suunnittelun "reseptiksi" eli miten tehdä hyvä kulkutie: ? Porraskulma tehdään riittävän loivaksi. Etu- tai takaperin laskeutumisen välisessä valinnassa on huomattava, että etuperin alastulo alkaa erityisesti houkutella, kun porraskulma on pystytasosta noin 20º tai enemmän. ? Alin porras lasketaan niin alas kuin olosuhteet sallivat. Joidenkin konei- den standardeissa sallittu 700 mm on selvästi liikaa, mutta toisaalta tut- kimuksen tulosten mukaan lisähyöty on jo aika vähäinen, kun ollaan lä- hellä 400 mm. ? Tavallisesti optimi porrasväli on pieni. Koneiden jyrkähköissä portaissa askelmavälin pitää olla riittävän suuri, jotta jalka osuu varmasti askelmal- le ja nouseminen tai laskeutuminen noudattaa askelrytmiä. ? Kaikki käyttäjät ylettyvät tarttumaan molemmilla käsillä käsijohteista tai kädensijoista. ? Hetkittäisiä vaaranpaikkoja ja suuria voimapiikkejä voidaan välttää jär- jestämällä mahdollisuus kolmipistetuentaan koko kulkuteiden käyttöajal- le. 42 5 Kulkutietapaturman tutkinta 5.1 Tapaturman tutkinta 5.1.1 Tutkintamenetelmä ja –tapa Tutkinnassa käytettiin suomalaista tapaturmatutkimusmallia (Tapaturmatut- kimusmalli 1982, Seppänen 1995) ja sen pohjalta laadittua vakavien tapatur- mien tapaturma-analyysiä (Hakala 1989). Tapaturmatutkinnassa tarvittavat tiedot kerättiin haastattelemalla tapaturman uhria ja tutkimalla tapahtuma- paikka, koneet sekä työhön liittyneet välineet. Tapahtumapaikka tutkittiin, koneet tarkastettiin ja uhri haastateltiin 15.9. 2000. Lisäksi tapaturman uhri sai tutkintamateriaalin tarkastettavakseen 13.5.2002. 5.2 Normaali toiminta 5.2.1 Työ, koneet ja välineet Tapaturmahetkellä kynnettiin sänkipeltoa maataloustraktorilla ja kyntöauroil- la. Kyntötyön aloitukseen kuuluu tavallisesti aurojen säätäminen. Käytetty koneyhdistelmä koostui traktorista ja kolmesiipisistä paluuauroista, jotka oli varustettu perinteisellä kolmipistekytkennällä ja mekaanisella työntövarrella. Kuljettajalla oli yllään tavanomainen työvaatetus ja lenkkitossut. Hän ei käyt- tänyt käsineitä eikä käsityövälineitä. 5.2.2 Tapahtumaympäristö Tapaturma tapahtui maatilataloudessa maatilalla, jonka päätuotantosuuntana oli kasvinviljely. Maatila oli yksityisomistuksessa ja isännällä oli sivutoimi. Toimintaympäristönä oli kuiva savespitoinen pelto, mutta traktorin askelman kohdalla oli vihreän, mahdollisesti kostean ruohon peittämä ojan piennar. Tapahtumahetkellä traktori oli hieman kallellaan vanhan vesivaon takia. Traktorin askelma oli kuiva ja puhdas. Sää oli valoisa ja poutainen, lämpötila noin 20 °C. Käynnissä oleva traktori aiheutti taustamelua. 5.2.3 Henkilö Tapaturmassa loukkaantui 32-vuotias mies. Hänellä on akateeminen, tekni- nen koulutus ja kokemusta sekä maataloustöistä yleensä että kyntötyöstä vastaavantyyppisillä koneilla 17 vuoden ajalta. Kyntötyö ja aurojen säätö oli kauden ensimmäinen työkerta. 43 5.3 Tapahtumainkulku Viljelijä NN oli aloittamassa syyskyntöjä omalla tilallaan. Kyntö alkoi pellon kulmasta, ojan reunasta. Aurojen säätötarve ilmeni jo muutaman metrin ajon jälkeen. Aurojen säätämisen takia ohjaamosta piti poistua. Säätö ja siihen liittyvä ohjaamoon nouseminen ja ohjaamosta poistuminen toistuivat neljä kertaa muutaman minuutin välein. Kun NN oli nousemassa viidettä kertaa ohjaamoon, jalka lipesi ensimmäiseltä askelmalta, jolloin NN kaatui ja putosi oikea kylki edellä. Kylki osui ohjaamon lattian kulmaan. Kaksi kylkiluuta murtui, ja seurauksena oli kolmen viikon sairasloma. 5.4 Tapaturmatekijät Tapaturmatekijöitä tarkastellaan tässä kappaleessa erillisinä, tapaturman syn- tyyn myötävaikuttavina tekijöinä, joihin vaikuttamalla tapaturman sattumisen todennäköisyys pienenisi tai seurausten vakavuus vähentyisi tai molempia. Yhteenvedossa ja kaaviossa tarkastellaan tapaturmatekijöiden välisiä suhtei- ta. 5.4.1 Toiminta- ja menettelytavat (työ ja työvälineet) Sivutoimen takia NN ei kynnä itse koko peltoalaa. Siitä huolimatta sivutoi- men maataloustöille aiheuttama aikapaine saattoi lisätä kiirehtimisen tarvetta. Tapaturmahetkellä käytössä olivat vähemmän tutut laina-aurat. Myöskään traktori ei ollut tavallisesti kyntötyössä käytettävä. Nämä seikat saattoivat lisätä aurojen säätötarvetta. Käytettyjen jalkineiden pohjat olivat kuluneet. 5.4.2 Koneet ja laitteet Kyntöaurat olivat toimivat, mutta eivät omat. Aurojen asennon säätäminen mekaanisen työntövarren avulla edellytti tässä tapauksessa ohjaamosta pois- tumista. Jos käytettävissä olisi ollut hydraulinen työntövarsi, olisi säätö voitu tehdä ohjaamosta, mikä olisi poistanut ohjaamosta poistumisen tarpeen tai ainakin vähentänyt sitä. Traktori osoittautui tarkastuksessa yleisesti ottaen hyväkuntoiseksi. Kulkutien askelmat olivat lievää kulumaa lukuun ottamatta kunnossa eikä joustavia askelmia ollut. Kulkutien erillinen arviointi osoitti kuitenkin puutteita, joista ainakin osa todennäköisesti myötävaikutti tapatur- man sattumiseen tai sen seurauksiin. Havaitut tapaturmaan liittyvät puutteet olivat : 1. askelmien pinnassa ei ole karhennusta tai kuviointia liukuesteenä 2. kiillottunut kuluma askelman reunassa heikensi kitkaa 3. askelmat eivät ole oviaukon keskellä 4. askelmarakenne ei ole takaa suljettu, sivuilta osittain 44 5. askelmien havaittavuus on osittain puutteellinen 6. kädensijojen muotoilu on puutteellinen, yhtenäinen käsijohde puut- tuu, jolloin tarttuminen ei ole helppoa 7. kädensijojen määrä ja sijoitus ovat puutteellisia 8. kulkureitti on vino. Kulkutien vaatimustenmukaisuuden arviointi Käytetyn traktorin kulkuteiden olennaisimmat rakenteet mitattiin ja niiden standardienmukaisuus tarkastettiin. Tarkastusperusteena käytettiin standardia SFS-EN 1553:1998: "Maatalouskoneet. Itsekulkevat, nostolaitekiinnitteiset, puolihinattavat ja hinattavat koneet. Yhteiset turvallisuusvaatimukset". Ky- seinen standardi ei koske traktoreita, mutta sen arvioitiin kuitenkin olevan käyttökelpoinen traktorin kulkuteiden arvioinnissa. Standardin SFS-EN 1553 mukaiset mitat alimman askelman korkeudesta (maksimi 550 mm) ja askel- mavälistä (maksimi 300 mm) ovat samat kuin traktoreiden turvallisuusmää- räyksissä (Työsuojeluhallitus 1984), mutta standardin SFS-EN 1553 mukaan askelmien leveyden minimimitta on 300 mm, kun se traktoriohjeessa on 250 mm. Kulkuteitä tarkasteltiin myös hieman varsinaista standardia laajemmin pohjautuen muuhun tutkimustietoon kulkuteistä. Kulkutien rakenteet ja varsinkin niiden muotoilu oli yksi monista tapatur- maan myötävaikuttaneista tekijöistä. Askelmat olivat hyvin merkitykselliset tapaturman synnyssä. Askelmien osal- ta standardin vaatimukset kuitenkin täyttyvät: ? alin askelma on traktorissa 520 mm maasta (standardin maksimiarvo 550 mm) ? askelmien etenemä noudattaa standardin vaatimusta (2 x nousu + etene- mä < 700 mm) Askelmat täyttivät standardin vaatimukset, mutta niissä oli useita edellä mai- nittuja puutteita, jotka heikensivät olennaisesti niiden turvallisuutta. Käsijohteiden ja kädensijojen osalta standardin vaatimus 25-35 mm:n poikki- leikkausläpimitasta ei toteutunut. Toisaalta tällaista vaatimusta ei ole missään traktoreita koskevissa ohjeissa. Koneen rungossa oleva kädensija oli muotoil- tu kulmikkaasta putkesta, jonka poikkileikkausprofiilin mitat olivat 19 x 13 mm. Ovikaidekin oli kulmikas. Ohjaamon ulkopuolelta puuttui kahva koko- naan. Ohjaamon sisäpuoliset kahvat ovat pieniä, mikä vaikeuttaa tarttumista nopeassa, tämän tapaturman tyyppisessä tilanteessa, jossa NN hyppäsi ovi- aukkoon. 45 Oven ja oviaukon standardivaatimukset täyttyivät traktorissa. Kuitenkaan oveen ja oviaukkoon liittyvät tekijät eivät olleet kovin merkityksellisiä tapa- turman kannalta, koska NN liukastui jo selvästi ennen oviaukkoon siirtymis- tä. Traktorin kulkutiet olivat kädensijan liian pientä poikkileikkausläpimittaa lukuun ottamatta 15 vuotta valmistusajankohtaansa myöhemmin voimassa- olevien vaatimusten mukainen, mutta niiden turvallisuustasossa oli lukuisia puutteita. 5.4.3 Tapahtumaympäristö Toimiala Tapaturmatilanteen työ on maataloudessa yleistä. Tästä syystä myös useim- mat tapaturmatekijät, kuten kulkutien ominaisuudet, ovat tuttuja. Sen sijaan vaara voi olla huonosti tunnettu. Tämäntyyppinen tapaturma on kuitenkin traktorin käyttöön liittyen tyypillinen. Yritys Tapaturmatilanteen työ oli tilalla tuttua, samoin kuin tapaturmatekijät. Ei kuitenkaan varsinaisessa tapaturman syytekijä –mielessä vaan tunnettuina työn osatekijöinä. Putoamiseen ja pieneen kitkaan liittyviä vaaroja ei tunnis- tettu. Liukkaus ei ollut kovin selkeästi havaittavissa. Tapaturmariski aliarvi- oitiin. Työympäristö Tapaturman sattuessa sää oli hyvä. Kulkureitti kulkutien ja kyntöauran välillä oli kuitenkin ruohoista ojan piennarta, jonka reunassa pellon puolella oli ma- talahko painauma vanhan vesivaon kohdalla. Alusta ei siis ollut tasainen. Pientareella ruoho saattoi olla kosteaa. Vanhan vesivaon takia traktori oli hieman kallellaan. 5.4.4 Henkilö Viljelijän terveys ja työkyky olivat normaalit. Tapaturman mahdollisuus oli koulutuksen ja työkokemuksen perusteella periaatteessa tiedossa, mutta vas- taavaa tapaturmaa ei ollut sattunut aiemmin. Todennäköisesti riski aliarvioin- tiin, eikä vaaraa käytännössä havaittu ja tiedostettu. Vaikka työ oli tuttua, kyntökerta oli ensimmäinen tapaturman sattumisvuonna, minkä johdosta työrutiinit eivät olleet vielä vakiintuneet. Tästä syystä se, että käytetyt koneet eivät olleet normaalisti tässä työssä käytettyjä, ei todennäköisesti ollut mer- kittävä tilannekokemukseen vaikuttava tekijä. Henkiseen tilaan ja työtapaan 46 olivat vaikuttamassa työpaine ja koettu kiire syyskylvöjen ja sivutoimen takia sekä varsinkin usean säätö- ja kulkukerran aiheuttama tilannekohtainen är- syyntyminen. Ohjaamoon nousussa käytetty työtapa oli väärä, nousu tapahtui nopeasti, osin hyppäämällä, eikä käsillä otettu tukea mistään. 5.5 Yhteenveto ja kaavio tapaturmatekijöistä ja tapahtumainkulusta Tapaturman syntyyn vaikutti useita, osin yhtä aikaa vaikuttaneita tekijöitä. Näitä tekijöitä voitiin paikallistaa koneissa, työntekijässä, toiminta- ja menet- telytavoissa sekä toimintaympäristössä. Tapahtumaketjuja (kuva 20) oli tässä vain yksi, työntekijän toimintaan liittyvä tapahtumaketju. Tämä johtuu siitä, että vammauttava energia sisältyi työntekijään ja työtapaan, eikä työympäris- töön tai koneeseen tai niiden muutoksiin. Vamman aiheuttaneen kohteen eli kulkutien muodostuminen voitaisiin kuvata rinnakkaisella tapahtumaketjulla, mutta sen aikajänne olisi niin paljon suurempi, että kulkutietä tarkastellaan vain pysyvänä työympäristötekijänä. Tapahtumainkulun oleellisia vaiheita ja tekijöitä olivat: ? toistunut kulkutarve ohjaamosta perinteisen teknologian takia ? tämän aiheuttama kiireen ja turhautumisen tunne ? riskin aliarviointi ? jalan lipeäminen askelman ja jalkineen välisen riittämättömän kitkan ta- kia ? putoaminen, koska käsillä ei ollut otetta käsijohteesta ? vamma terävän kulman aiheuttamana. 47 K uva 20. T apaturm an tapahtum aketju. 48 Tapaturman keskeiset, välittömät tekijät löytyivät kulkutien puutteellisen muotoilun ja työntekijän käyttäytymisen yhteisvaikutuksesta. Työtapaan ja työhön liittyviin ongelmiin löytyi selittäviä tekijöitä toiminnan yleiseltä tasol- ta. Kulkutien puutteellisen muotoilun syitä ei pohdita tässä tarkemmin. Olen- naisia tekijöitä olivat kulkutien käyttöön liittyvät väärät työtavat, liian suuri nopeus ja käsijohteiden käyttämättä jättäminen. Käsijohteiden käyttämättä jättämiseen sekä hyppäämiseen myötävaikuttivat todennäköisesti käsijohtei- den ja askelmien puutteellinen sijoitus, mitoitus ja muotoilu (Kuva 20). Liu- kastumisen syynä oli suuren vauhdin lisäksi puuttunut karhennus. Lisäksi on todennäköistä, että jalka osui askelman reunaan sen mitoituksen ja kulkuta- van yhteisvaikutuksesta johtuen. Muitakin tapaturmatekijöitä on esitetty ku- vassa 20. Yleisenä johtopäätöksenä voidaan todeta, että tapaus on malliesi- merkki siitä, kuinka työympäristön mitoitus, muotoilu ja muut ominaisuudet vaikuttavat tapaturmariskiin käyttäytymisen muuttuessa: kulkutien muotoilu ei salli nopeutettua kulkutapaa ja toisaalta se johdattaa vääriin tai puutteelli- siin toimintatapoihin, kuten käsijohteiden käyttämättä jättämiseen kiireessä tai hyppäämistarpeeseen suuren askelmakorkeuden takia. 5.6 Torjuntatoimenpiteet Seuraavassa on esitetty yleisemmin tekijöitä, joilla vastaavantyyppisten tapa- turmien todennäköisyyttä voidaan vähentää. Torjuntatoimenpiteitä voidaan lisäksi johtaa kuvan 20 tapaturmatekijöiden eliminoinnista, sikäli kuin niitä ei ole esitetty seuraavassa. 5.6.1 Toiminta- ja menettelytavat Myönteisiä turvallisuusasenteita sekä riittäviä tietoja vaaroista olisi edistettä- vä myös omaa työtään tekevien mikroyrityksissä. Kun työtavat ja –menetel- mät muotoutuvat usein koneiden ehdoilla ja pienyrittäjät vaikuttavat itse eni- ten toimintaympäristöönsä esimerkiksi valitsemalla käytettävät koneet, tämä vaatimus korostuu. Kiireen välttämiseksi olisi painotettava toiminnan suun- nittelun merkitystä. Työvaatetuksen, kuten jalkineiden merkitys työviihty- vyys- ja -turvallisuustekijänä saattaa olla aliarvioitu. 5.6.2 Koneet ja laitteet Vaikka traktori olisi valmistusajankohtansa vaatimusten mukaisessa kunnos- sa, voi sen ergonomia ja turvallisuustaso olla puutteellinen. Konevalmistajien tulisi laatia koneen elinkaarinen palvelujärjestelmä, jonka avulla koneen tur- vallisuustason päivitys olisi mahdollista haluttaessa. 49 5.6.3 Tapahtumaympäristö Liikkuvien työkoneiden toimintaympäristö vaihtelee laajasti. Varsinkin mik- royrityksissä kuten maatilataloudessa konekanta, koneiden käyttäjät ja työ- ympäristö vaihtelevat paljon. Konevalmistajien olisi tunnettava kaikki vaihte- levat vaatimukset käyttöön sopivien koneiden suunnittelemiseksi. Eri alojen järjestöt, viranomaiset ja tiedotusvälineet voisivat välittää tietoa kulkuteiden käyttöön liittyvistä vaaroista, koska tapaturmariskin aliarviointi vaikuttaa yleiseltä. 5.6.4 Henkilö Koulutus ja työkokemus eivät välttämättä lisää tietoisuutta riskeistä toivotulla tavalla. Asenteiden kehittyminen ja turvallisuusjohtamisen opetus olisi sisäl- lytettävä laajemmin varsinkin ammatilliseen koulutukseen. 6 Eri koneiden kulkuteiden analysointi 6.1 Käytössä olevat kulkutierakenteet Kulkutiet ovat kehittyneet hyvin paljon 1970- ja 80-lukujen rakenteista. Ko- neiden suunnittelijat osaavat nykyisin kiinnittää huomiota myös kulkutiera- kenteiden muotoiluun ja käyttömukavuuteen. Lisäksi monien koneiden osta- jat ja käyttäjät ovat alkaneet vaatia lisäominaisuuksia myös kulkuteiltä. Tämä onkin erittäin myönteinen ilmiö ja omiaan kehittämään kulkuteitä kokonai- suudessaan. Monien ajettavien työkoneiden käyttöikä on kuitenkin pitkä ja vanhat kulku- tierakenteet ovat käytössä vielä hyvin yleisesti. Esimerkiksi maataloudessa käytetään paljon vanhoja traktoreita hyvin vaihtelevissa työtehtävissä. Käy- tössä olevat kulkutierakenteet saattavat usein olla hyvinkin kuluneita tai jopa rikkoutuneita. 6.2 Tarkastuslistaehdotus Hankkeessa tehtiin tarkastuslista lähinnä kulkuteiden suunnittelun tueksi (Liite 2). Siinä on selvitetty yksityiskohtaisesti eri standardien vaatimuksia ja tutkimusten pohjalta syntyneitä suosituksia. Tarkastuslistan vaatimuksiin tutustuttaessa saattaa olla tarpeellista tutustua myös asianomaisiin standar- deihin. Esimerkiksi kulkutien mitat voi olla määritelty siten, että niitä sovel- lettaessa vaaditaan oikeiden käsitteiden ymmärtämistä. Kansainvälisiä ja eurooppalaisia ergonomia- ja kulkutiemääräyksiä ja standardeja on käsitelty 50 laajasti myös Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus –hankkeen ensimmäisen osan loppuraportissa (Suutarinen ym. 2001). Tarkastuslista on suunniteltu käytettäväksi joko käytössä olevan koneen tai prototyypin arvioinnissa tai suunnittelutyön edetessä. Lista on varsin kattava ja siitä saattaa olla hyötyä myös käyttäjäkoulutuksessa. Tarkastuslistan yhteensä 59 arviointikohdetta on jaettu 11 osioon: Osio Arviointikohteita 1 Toiminta 8 2 Askelmat 11 3 Askelmamateriaali 3 4 Toiminnallisuus 6 5 Ovi 6 6 Varauloskäynti 2 7 Käsijohteet ja kädensijat 9 8 Kulkutasot 5 9 Ohjaamo 4 10 Kulkutien vapaus 3 11 Kulkutien lujuusvaatimuksia 3 Tarkastuslistan testauksissa arviointikohteita oli muutama enemmän, mutta listaa tiivistettiin testien perusteella. Listan suositusten ja vaatimusten toteu- tumista kohteessa arvioidaan asteikolla "toteutunut", "osittain toteutunut", "ei toteutunut" tai "ei osaa sanoa". Tarkastuslistaa testattiin keväällä 2002 Kalmar TRX182 terminaalitraktorin (Kuva 21) kulkuteiden arvioinnissa. Kone on satamissa konttien vetämiseen tarkoitettu terminaalitraktori. Sen kulkuteissä on useita työskentely- ympäristön aiheuttamia erityisvaatimuksia. Muun muassa koneen ulkonevat rakenteet ovat minimaalisia ja konetta ajetaan paljon molempiin kulkusuun- tiin. Koneessa on kääntyvä istuin. Lisäksi kuljettajan työnkuvaan kuuluu tiheä liikkuminen ohjaamon ulkopuolelle, liikuteltavan kontin luokse, ja ta- kaisin ohjaamoon. Yleensä kuljettajan ei kuitenkaan tarvitse käydä maassa asti. Koko koneen ja kulkuteiden rakenteilta vaaditaan kolhujenkestävyyttä ja tukevia rakenteita. Konetta käytetään enimmäkseen tasaisella alustalla ja sivukallistukset ovat pieniä. Koneen käyttöympäristössä on paljon ahtaita paikkoja, joissa näkyvyys on rajoittunut, kuten rahtilaivojen ruumat. Kontin ja ohjaamon välinen tila on erittäin ahdas kontin ollessa kiinnitettynä, mikä 51 vaikeuttaa kulkutiellä liikkumista huomattavasti. Käsikaiteita ei ohjaamon takaa poistuttaessa ole kuin toiselle kädelle. Kulkureitti maasta ohjaamoon tai päinvastoin sisältää 90° kulman. Ohjaamossa on ovi myös kulkusuunnassa vasemmalla puolella. Sen käyttö on hankalaa ahtauden ja portaiden jyrkkyy- den vuoksi. Kuva 21. Kalmar TRX182 terminaalitraktori. Tarkastuslistaa testattiin myös kesällä 2002 Valtra T190 traktorin kulkuteiden arvioinnissa. Kone on maatalouskäyttöön tarkoitettu kookas ja korkea trakto- ri. Konetta käytetään maasto-olosuhteissa, joten kestävyysvaatimukset ovat suuret. Lisäksi sitä käytetään kaltevilla pinnoilla, mikä vaikuttaa kulkuteiden käyttöominaisuuksiin. Koneessa on kaksi samanlaista ovea ja kulkutiet ovat muiltakin osin melko samanlaiset molemmilla puolilla. Kulkusuuntaan näh- den oikean puoleisella kulkutiellä ohjaamon hallintalaitteet kuitenkin vaike- uttavat liikkumista huomattavasti. Koska terminaalitraktoreille ei ole omaa standardia, ovat listan suositukset sen osalta sovelluksia muista standardeista. Ne voivat osittain olla epätarkoi- tuksenmukaisiakin ottaen huomioon kyseisen konetyypin erityisvaatimukset. Annettua suositusta tulkittaessa onkin otettava tarkkaan huomioon eri konei- den erilaiset toimintaympäristöt. Esimerkiksi työskentelyolosuhteet, joihin terminaalitraktori ja maataloustraktori on suunniteltu, poikkeavat täysin toi- sistaan. 52 Kalmar TRX182 terminaalitraktorin kulkuteillä tarkastettiin yhteensä 66 tar- kastuslistan suositusta. Kolme tarkastuslistan kohtaa oli sellaisia, ettei niitä voinut tässä koneessa tarkastella. Yhteenveto suosituksista: Suositus määrä osuus "Toteutunut" 39 kpl 58 % "Osittain toteutunut" 16 kpl 24 % "Ei toteutunut" 11 kpl 16 % "Ei osaa sanoa" 1 kpl 1 % Kohtia, joihin tuli kaksi eri arviota, oli 2 kpl. Näin tapahtui esimerkiksi sil- loin, kun koneen kaksi eri kulkutietä täyttivät vaatimukset eri tavoin. Valtra T190 traktorin kulkuteillä tarkastettiin yhteensä 64 tarkastuslistan suositusta. Viisi tarkastuslistan kohtaa oli sellaisia, ettei niitä voinut tässä koneessa tarkastella. Yhteenveto suosituksista: Suositus määrä osuus "Toteutunut" 43 kpl 67 % "Osittain toteutunut" 16 kpl 25 % "Ei toteutunut" 2 kpl 3 % "Ei osaa sanoa" 3 kpl 5 % 6.3 Kehittämistarpeet Kulkuteihin liittyy useita erityistarpeita ja -vaatimuksia, jotka ovat edellytyk- senä hyvän kulkutien toteutukselle. Koneiden kulkutiet ovat nykyisin jo var- sin hyviä ja turvallisia, mutta muutamien seikkojen huomiointi tekisi niistä vielä turvallisempia. Tutkimushankkeen eri vaiheissa ja tarkastuslistan käy- tön yhteydessä yleisimpiä ja/tai pahimpia havaittuja puutteita tai virheitä olivat: ? Kolmipistetuenta ei ole mahdollista koko kulkutien käytön ajan. Kun kulkutietä noustaan etuperin tai laskeudutaan takaperin, kolmipistetuenta on useimmiten mahdollista. Etuperin laskeuduttaessa käsijohteet loppu- vat yleensä kesken. ? Kulkuteiden käyttöä ei ole opastettu käyttö- ja huolto-ohjeissa. ? Kääntyminen ohjaamossa takaperin laskeutumista varten on esteinen, päätä voi kolhia tai jaloille on kompastumispaikkoja. 53 ? Oveen kiinnitetyt käsijohteet ovat liikkumisen kannalta useimmiten oike- assa paikassa, kunhan ovi on riittävän tukeva ja käsijohteet oikean muo- toiset. ? Ohjaamon säilytystilat ovat puutteellisia. ? Kulkutiellä on kulmia, ulokkeita ja lisävarusteita, joita pitää varoa tai joi- hin voi kolhia itsensä. ? Käsijohteet ovat liian ahtaat tai pienet ja käsijohteiden paikka voi olla sellainen, että käden asento ei ole luonteva, jolloin käsijohdetta ei käyte- tä. ? Askelmia ei ole suojattu riittävästi esimerkiksi pyörästä lentävältä loalta. Suurin osa näistä havaituista puutteista on yksityiskohtia koko kulkutietoteu- tuksen kannalta - eikä niiden laiminlyöntiä välttämättä voida perustella edes kustannussyillä. Kysymys on pitkälti asenteista ja kulkuteiden merkityksen ymmärtämisestä. Kulkuteiden käyttöastehan on kuitenkin suuri lähes konees- sa kuin koneessa ja yhteys koneturvallisuuteenkin on jo aiemmin todettu ilmeiseksi. Kulkutiesuunnittelun painoarvon nostaminen suunnitteluproses- sissa onkin välttämätöntä suotuisamman kehityksen saavuttamiseksi. 7 Käyttäjäkysely 7.1 Menetelmät ja aineisto Tutkimuksen yhtenä osana tehtiin käyttäjille suunnattu kysely. Tällä pyrittiin kartoittamaan ihmisen luontaisia toimintatapoja ja kulkuteiden eri tekijöitä, jotka vaikuttavat toiminnan ohjautumiseen. Tutkimushankkeen ensimmäises- sä vaiheessa käyttäjien kokemuksia ja mielipiteitä kerättiin haastattelemalla. Tällöin haastateltavat olivat kokeneita koneidenkäyttäjiä ja analysointi kes- kittyi heidän pääsääntöisesti käyttämäänsä koneeseen tai koneryhmään. Nyt tiedonkeruumenetelmänä oli kyselylomake ja tiedusteltavat asiat liittyi- vät enemmän omiin henkilökohtaisiin valintoihin kulkutiellä liikuttaessa. Kyselyyn osallistui Hämeen ammatti-instituutin Mustialan yksikön maatalo- usalan perustutkinnon opiskelijoita ja muutama heidän ohjaajansa. Heitä voi- daan pitää siis tulevaisuuden koneenkäyttäjinä. Nuorten koneenkäyttäjien toimintamalleihin ja turvallisuusasenteisiin on yleensä helpompi vaikuttaa kuin kymmeniä vuosia koneita käyttäneiden vastaaviin. Kaikilla kyselyyn vastanneilla oli jonkin verran kokemusta maataloustraktoreista ja muista maataloudessa käytettävistä koneista. Kyselyyn vastasi opastetussa ryhmäti- laisuudessa traktorin äärellä 5 naista ja 3 miestä. 54 Kyselytilaisuudessa oli paikalla Valmet 705 maataloustraktori. Tätä traktori- mallia valmistettiin 1990-luvun alkuun asti ja sitä käytetään yleisesti suoma- laisilla maatiloilla. Sen ovi on saranoitu moottorin puolelta eli ovi aukeaa samantyylisesti kuin normaaleissa autoissa. Tämä poikkeaa nykyisin yleisesti käytettävästä "kaapparimallisesta" ovien saranoinnista. Lisäksi traktori on varsin matala ja pienikokoinen, ja kulkutierakenne on äärimmäisen pelkistet- ty. Kyselyssä oli tarkoitus tarkastella nimenomaan käyttäjien toimintaa. Kysy- myksien yksityiskohtaisuudella tavoiteltiin vastaajan paneutumista asiaan ja mahdollisesti suhteuttamista myös muihin koneisiin. Kysymyksiin vastaami- sen ohessa kaikilla oli mahdollisuus kokeilla kulkuteitä ja käyttää niitä näin vastaamisen tukena. Kyselyyn vastaamiseen annettiin ohjeet ja paikalla oli koko ajan hankkeen tutkija tarkentamassa kysymyksiä, mikäli niissä ilmeni epäselvyyksiä. Kyselyyn osallistuneiden naisten ikäjakauma oli 17-20 vuotta ja miesten 17- 50 vuotta. Naisten keskipituus oli 167,6 cm ja -paino 70,6 kg ja miesten kes- kipituus 175,6 cm ja -paino 81,7 kg. Otoskoko oli pieni, eikä otosta voi suo- raan rinnastaa mihinkään perusjoukkoon. Kysely sisälsi viiteen eri osioon jaettuna valintakysymyksiä asteikolla 1-5, kuusi avointa kysymystä sekä kyseisen koneen kulkutien käyttömukavuuden arvioinnin samalla arviointiskaalalla kuin simulaattorimittauksissa käytettiin (Liite 1). Arvioinnit pyydettiin erikseen nousulle, laskeutumiselle etuperin ja laskeutumiselle takaperin. Kuva 22. Käyttäjäkyselyssä käytetty Hämeen ammatti-instituutin Mustialan yksikön Valtra 705 maataloustraktori. 55 7.2 Tulokset 7.2.1 Toiminta ja valinnat kulkuteillä Toimintaa ja valintoja kulkuteillä tarkasteltiin kahvoista tarttumisen, oven aukaisemisen, askelmien käytön ja laskeutumisen kulkusuunnan valitsemisen kautta. Valintojen yleisyyttä omassa käyttäytymisessä arvioitiin: "aina", "usein", "50/50", "joskus" ja "en koskaan" -kuvauksilla. Vastausten perusteella rutiininomaisinta ja yleisintä oli ohjaamoon noustessa oven avaaminen maassa seisten sekä noustessa jokaisen askelman käyttö. Hyppääminen alas astumatta alimmalle askelmalle oli vastausten mukaan varsin harvinaista. Käsikahvojen käyttö arvioitiin selvimmin "50/50" -luok- kaan eli siinä esiintyi eniten henkilökohtaista vaihtelua. Osioon kuuluneessa avoimessa kysymyksessä tiedusteltiin syitä ohjaamosta laskeutumiselle etuperin. Syyksi mainittiin: ? ”On helpompi tulla alas etuperin.” ? ”Ehkä nopeus, kätevyys” ? ”Nopeammin pääsee jatkamaan hommiaan.” ? ”Kiire” ? ”Siitä on tullut tapa. Se on jotenkin luonnollisempaa.” ? ”Poistuminen on nopeampaa etuperin. Ja näkee varmasti minne on astu- massa” ? ”Ei ehkä laiskuuden takia vaivaudu kääntymään ahtaassa tilassa.” ? ”Nopeammin perillä, ei tarvi enää kääntyä maassa.” 7.2.2 Portaat Portaiden ominaisuuksia tarkasteltiin porraskulman, mittojen ja ominaisuuk- sien arvioinnilla. Mittoina arvioitiin ensimmäisen askelman korkeutta, as- kelmien korkeuseroa, askelmien leveyttä ja askelmien syvyyttä. Ominaisuuk- sista arvioitiin askelmien pitoa ja havaittavuutta. Kyselyssä mukana olleessa Valmet 705:ssä on kaksi askelmaa ohjaamon lattiatason lisäksi. Alin askelma on noin 460 mm:n korkeudella maan pinnas- ta. Askelmien nousut edellisestä ovat 320 ja 220 mm. Askelmien leveydet alhaaltapäin ovat 320 ja 400 mm. Askelmapintojen syvyydet ovat 95 ja 165 mm. 56 Traktorin porraskulma ja portaiden mitat arvioitiin lähes yksimielisesti "sopi- viksi". Vaihtelu oli lähes olematonta, mutta toisaalta kyseisen traktorin kul- kutie on erittäin yksinkertainen ja korkeuskin melko matala, joten sen voi olettaakin karsivan ääripäät pois arvioista. Lisäksi vastaajien vähäinen koke- mus eri koneista saattoi vaikeuttaa sopivan "arviointihaarukan" löytämistä. Ominaisuuksien osalta hajontaa oli hieman enemmän ja askelmapintojen pito arvioitiin "tyydyttävän" ja "hyvän" välille. Askelmien havaittavuus arvioitiin hieman tyydyttävää paremmaksi. Osioon kuuluneessa avoimessa kysymyksessä pyydettiin parannusehdotuksia kyseisen koneen portaisiin. Sellaisiksi esitettiin: ? ”Muunneltavuus esim. metsäajo” ? ”On vaikea sanoa. Oli vain yksi porras ja askelman korkeusero oli aika suuri.” ? ”Joissakin koneissa (traktoreissa) askelmien välimatka on liian suuri.” ? ”Niitä on vaan yksi ja askelman korkeusero on aika suuri.” Kuva 23. Valmet 705:ssä on käytetty oviaukon sisäpuolella olevaa porrasta. 57 7.2.3 Käsijohteet ja kaiteet Käsijohteita ja kaiteita arvioitiin mittojen ja ominaisuuksien valossa. Lisäksi tarkasteltiin erikseen kummankin puoleisia kahvoja/kaiteita jakamalla ne "tuulilasin puoleiseen" ja "takarenkaan puoleiseen" johteeseen tai kaiteeseen. Kyselyssä mukana olleessa Valmet 705:ssä on yhteensä kolme käsijohdetta tai kädensijaa. Kaksi niistä on ovessa tuulilasin puolella. Ne ovat poikkipin- naltaan pyöreitä. Lisäksi takarenkaan puolella oviaukon sisäpuolella on yksi litteäksi muotoiltu kädensija. Käsijohteiden ja kädensijan suorien osien pi- tuudet ovat 270 mm (oven alempi käsijohde), 680 mm (oven ylempi käsijoh- de) ja 230 mm (takarenkaan puoleinen kädensija). Mitoista arvioitiin käsijohteiden pituutta tai kädensijojen määrää, kädensijo- jen paksuutta ja käsitilan kokoa. Ominaisuuksista tarkasteltiin kädensijojen sopivuutta käteen erikseen noustessa ja laskeutuessa sekä niiden havaitta- vuutta. On otettava huomioon, että kyseisessä traktorissa ohjaamon ovien saranointi on tehty tuulilasin puolelle. Nykytraktoreissa yleisempi on päinvastainen oven aukeamissuunta. Tuulilasin eli saranapuolella mittoja pidettiin varsin yksimielisesti "sopivina" ja ominaisuuksia tyydyttävän ja hyvän välimaastossa. Kuva 24. Valmet 705:n oven käsi- johteet. Kuva 25. Valmet 705:n takarenkaan puoleinen kädensija. 58 Takarenkaan puolella mittoja pidettiin niinikään aivan yhtä yksimielisesti "sopivina", mutta ominaisuuksia hieman heikompina kuin tuulilasipuolella ollen kuitenkin "tyydyttäviä". Tällä puolella ei ollutkaan kuin yksi käsikahva ovenpielen sisäpuolella. Osioon kuului kaksi avointa kysymystä. Ensimmäisessä kysyttiin syitä mikäli ei käytä kahvoja molemmilla käsillä. Syiksi esitettiin: ? ”Käsi on varattu tai ei ole tarvetta ottaa kiinni.” ? ”Kun hyppään pois traktorista, en käytä kahvoja molemmilla käsillä.” ? ”Kiire/laiskuus” ? ”Kiire/laiskuus” ? ”Toisessa kädessä on jotain tai muutenkin pääsee.” Toisessa kysymyksessä tiedusteltiin parannusehdotuksia ko. koneen käsijoh- teisiin. Sellaisiksi tarjottiin: ? ”Pinnoitus” ? ”Sijaitsee aika kaukana lyhytkätisille.” ? ”Pidän enemmän kiinteistä kädensijoista kuin ovessa olevista (liikkuvat oven mukana)” ? ”Ovat ehkä hieman liukkaita!” ? ”Aika kaukana lyhytkätisimmille.” 7.2.4 Ovi ja oviaukon mitoitus Ovea ja oviaukon mitoitusta arvioitiin "mitat" ja "ominaisuudet" -osioissa. Itse mitoista arvioitiin oviaukon korkeus ja leveys. Ominaisuuksista tarkastel- tiin ovelle pääsyn helppoutta, oven aukaisemisen helppoutta, ovenkahvan sijoitusta (sisä- ja ulkopuolella), ovenkahvan ja lukon toimintaa sekä oven aukipysymistä. Kyselyssä käytetyn Valmet 705:n oviaukon maksimikorkeus on 1680 mm. Oviaukon leveys alhaalta on 370 mm, oviaukon leveys korkeudella 460 mm (oviaukon alapinnasta) on 480 mm ja oviaukon leveys ylhäällä on 690 mm. 59 Mitat arvioitiin edelleen yksiselitteisesti "sopiviksi" olemattomalla vaihtelul- la. Ominaisuuksista tyydyttävän alapuolelle jäi ainoastaan oven aukipysymi- nen. Kaikki muut arvioidut ominaisuudet arvioitiin "tyydyttävän" ja "hyvän" välille. Parhaimmat arvosanat saivat oven aukaisemisen helppous ulkopuolel- ta ja ovenkahvan sijoitus ulkopuolella. Osion avoimessa kysymyksessä tiedusteltiin parannusehdotuksia ko. koneen oviaukkoon ja oven toimintaan. Kaikki parannusehdotukset liittyivät oven auki pysymiseen: ? ”Ovi ei oikein suostu pysymään auki.” ? ”Ovien aukipysyminen on joskus mitä sattuu.” ? ”Ovi voisi pysyä auki haluttaessa.” 7.2.5 Muut ominaisuudet Muita ominaisuuksia, joita pyydettiin arvioimaan ja jotka eivät mahtuneet edellisten otsikoiden alle, olivat kulkutien esteettömyys ohjaamossa, käänty- mismahdollisuus ohjaamossa, askelmien arvioitu puhdistettavuus, hätäpois- tumistien merkintä ja ohjaamon säilytystilat. Kulkutien esteettömyys ohjaamossa ja kääntymismahdollisuus ohjaamossa arvioitiin tyydyttäviksi tai hieman sen yli, mutta askelmien puhdistettavuus, Kuva 26. Valmet 705:n oviaukon alaosan muoto on traktorille hyvin tyypilli- nen. 60 hätäpoistumistien merkintä ja säilytystilat ohjaamossa arvioitiin tyydyttävää heikommaksi eli lähemmäksi "huonoa". Ohjaamon säilytystilat saivat koko kyselyn kaikista ominaisuuksien arvioinneista heikoimman kokonaisarvosa- nan. Avoimena kysymyksenä kysyttiin tekijöitä, jotka saisivat poistumaan ohjaa- mosta takaperin laskeutuen. Tekijöiksi mainittiin: ? ”Jos kääntyminen olisi helpompaa hytissä.” ? ”Jos askelmien väli on suuri ja jos raput ovat liukkaat.” ? ”Turvallisuus. (En ole aiemmin ajatellut poistumistavan turvallisuutta)” ? ”Tavaroiden ulostuomisessa hytistä poistuu takaperin” ? ”Liukkaat portaat, alastulomaa pirun epätasaista.” 7.2.6 Käytön epämukavuus tai mukavuus Kyseisen kulkutien toistuvan käytön hankaluutta tai mukavuutta tiedusteltiin samalla asteikolla (Liite 1) kuin simulaattorikokeissa. Periaate asteikon (0- 20) käytössä oli, että mitä epämukavampaa tai kuormittavampaa käyttö on, sitä suuremman numeroarvon se saa. Arvosana pyydettiin merkitsemään lo- makkeeseen erikseen nousulle, alastulolle etuperin ja alastulolle takaperin. Eri suoritukset arvioitiin seuraavasti: nousu, keskiarvo 6 (= mukavaa) vaihteluväli 2-8 alastulo etuperin 10 (= "neutraali", ei sanallista arviota) vaihteluväli 6-14 alastulo takaperin 9 (= melko mukavaa) vaihteluväli 4-14 Koska jokainen muodostaa itse oman "haarukkansa" ei keskiarvoistaminen ole kovinkaan hedelmällistä, vaan pikemminkin saman henkilön eri suoritus- ten vertaaminen toisiinsa. Tämäntyyppisessä tarkastelussa ei ole kuitenkaan yhtä ja ainoaa oikeaa tapaa lähestyä asiaa, sillä itsearvioitu mielipide on peri- aatteessa aina oikea, eikä sitä voi selittää mittausvirheellä. Kyselyssämme käytetyn koneen kulkutiet saivatkin vastaajiltamme arvioita "erittäin muka- vasta" - "hankalaan". 7.3 Yhteenveto Käyttäjäkyselyn pienen otoksen perusteella yleistyksiä ei voida tehdä, mutta menetelmänä se on tämänkaltaisessa tutkimuksessa erittäin käyttökelpoinen. Esille tuli selvästi, että tämäntyyppisellä kenttätutkimuksella saavutetaan helposti myös valistus-vaikutus ja vastaajat saadaan tiedostamaan asioita, 61 joita he eivät ole aiemmin juurikaan tiedostaneet. Turvallisuuteen liittyvät asiat ja riskien tiedostaminen vaativat asiaan paneutumista ainakin hieman. Tämä voi olla hankalaa erityisesti kokemattomille koneenkäyttäjille. 8 Tulosten tarkastelu Tutkimuksen tavoitteena oli tuottaa tietoa ja menetelmiä kulkuteiden turvalli- suuden kehittämiseen, tutkia kulkuteiden turvallisuuteen vaikuttavia ominai- suuksia ja selvittää turvallisen kulkutien vaatimukset. Monipuolisella tutki- musotteella pyrittiin saamaan laaja kuva kulkuteiden turvallisuuteen vaikut- tavista tekijöistä. Monipuolinen menetelmäkonsepti osoittautui hyväksi rat- kaisuksi ja tutkimus pystyi vastaamaan perustellusti tutkimuskysymyksiin. Simulaatiokokeiden perusteella jyrkkä porraskulma lisäsi käsivoimien käytön tarvetta sekä ohjaamoon noustessa että sieltä poistuttaessa. Myös Nevala ja Väyrynen (1988) toteavat, että mitä jyrkempi nousukulma kulkutiessä on sitä enemmän tehdään töitä käsillä. Ainoastaan voimankäyttö ei kuitenkaan rat- kaise käyttömukavuutta. Simulaatiokokeessa koehenkilöt kokivat pienen (216 mm) askelmavälin hankalimmaksi, vaikka sen käytössä tarvittiin vä- hemmän jalka- ja käsivoimia kuin isommilla askelmaväleillä. Myös alimman askelman korkeus vaikutti voimankäyttöön ja käyttömukavuuteen. Mitä kor- keammalla ensimmäinen askelma oli, sitä enemmän liikkuminen vaati voi- maa ja käyttäjät kokivat liikkumisen hankalammaksi. Mahdollisuus kolmipistetuentaan liikuttaessa kulkutiellä on todettu tärkeäksi monissa tutkimuksissa. Kolmipistetuentaa voidaan käyttää silloin kun konee- seen noustaan ja silloin kun sieltä poistutaan takaperin. Kun koneen ohjaa- mosta poistutaan etuperin, loppuvat käsijohteet yleensä kesken. Etuperin liikkuminen on kuitenkin ihmisille yleensä luontevampaa, ja siksi kolmipiste- tuennan tulisi olla mahdollista etuperin ohjaamosta poistuttaessa. Takaperin laskeutumista rajoittaa usein myös kääntymistilan ahtaus ohjaamossa. Tutkimuksessa nousi selvästi esiin, että käyttäjät eivät kovin hyvin tiedosta kulkutiellä liikkumiseen sisältyviä riskejä. Lisäksi kiire muuttaa helposti liik- kumistapaa ja riskinotto kasvaa. Otokset olivat sekä käyttäjäkyselyssä että tapaturmatutkimuksessa niin pieniä, ettei niiden perusteella voida tehdä yleis- tyksiä. Tulokset ovat kuitenkin samansuuntaisia kirjallisuusselvityksen kans- sa. Ihmiset eivät yleensä kiinnitä erityistä huomiota portaisiin. Koska työko- neen kulkutietä lisäksi käytetään ehkä jopa kymmeniä kertoja päivässä, pe- rustuu liikkuminen todennäköisesti enemmän oletuksiin ja automaattisiin taitoihin kuin havaintoihin ja tilanteen analysointiin. Kulkutien tulisi ottaa huomioon myös vaihtelu ihmisen ja ihmisten toiminnassa. Käytännössä tämä tarkoittaa esimerkiksi riittävän kookkaita askelmia, hyvää näkyvyyttä, kulku- tien likaantumisen estämistä ja vaarallisten ulokkeiden poistamista kulkutiel- tä. 62 Kulkutietapaturman tutkinnassa tapaturmatekijöiksi osoittautuivat kulkutien ominaisuudet, kulkutien käyttäjä ja toimintaympäristö. Tapaturman multi- kausaalisuus on vallitsevan tapaturmateorian mukaista (Reason 1990). Havai- tut tapaturmatekijät saavat tukea sekä tämän tutkimuksen muiden osien tu- loksista että aiemmasta tutkimuksesta, jota Suutarinen ym. (2001) ovat refe- roineet. Tutkimushankkeessa luotiin kulkuteiden suunnittelun avuksi tarkastuslista, jotta tutkimustulokset olisivat vaivattomasti käytäntöön sovellettavissa. Lis- tassa esitetään sekä standardien vaatimuksia että tutkimuksen aikana esiin nousseita suosituksia. Tarkistuslista on laaja esitys turvallisuuteen vaikutta- vista kulkutien ominaisuuksista ja hyvän kulkutien vaatimuksista. Listaa on käytännössä testattu ja pyritty kehittämään kokemusten perusteella. Suurim- maksi ongelmaksi käyttötilanteissa on koettu listan laajuus. Toisaalta listan laajuus ohjaa suunnittelijaa tai käyttäjää arvioimaan kulkuteiden rakennetta monipuolisesti. Maatalous- ja metsäkoneiden standardeja uusittaessa ei koneiden kulkuteille ole juuri ehdotettu uusia vaatimuksia. Entiset mitat säilynevät uusissakin standardeissa. Vanhat vaatimukset säilyvät esimerkiksi, kun standardit EN 1553 ja ISO 4254-1 uusitaan ja yhdistetään standardiksi EN-ISO. Ainoastaan isojen metsäkoneiden turvallisuusstandardia ISO 11850 uusittaessa Ruotsi on esittänyt vaatimuksia alimman askelman siirtämisestä alemmas, enintään 400 mm:n korkeudelle. Sama vaatimus esitettiin myös vastaavan EN-stan- dardiehdotuksen käsittelyssä. Se ei kuitenkaan saanut kannatusta ja korkeu- deksi jää edelleen enintään 550 mm. Konenäyttelyissä on esitelty alempana kuin 550 mm maasta olevia työkoneiden askelmia. Monet konevalmistajat, varsinkin metsäkonevalmistajat, ovatkin kehittäneet käyttäjäystävällisiä ja turvallisia ratkaisuja. Standardeja uusittaessa suhtautuminen kulkutieratkai- suihin, erityisesti alimman askelman maksimikorkeuteen, vaihtelee eri kone- ryhmille standardeja laativissa työryhmissä. Tutkimusmenetelmät Tutkimuksessa käytettiin useita toisiaan täydentäviä tutkimusmenetelmiä. Tarkoitus oli monitieteisen tutkimusotteen avulla ja useita näkökulmia yhdis- tämällä lisätä tutkimuksen luotettavuutta ja tuottaa aiempaa kattavampi kuva ajettavien työkoneiden kulkuteihin liittyvistä ongelmista. Kulkutietutkimus aloitti uudentyyppisen simulaattoritutkimuksen laboratorio-olosuhteissa, mi- kä on kansainvälisestikin harvinaista. Simulaatio oli uuden tutkimusmene- telmän pilotointia ja tarjosi mahdollisuuden uudenlaiseen koeasetelmaan. Kulkutiesimulaattori oli kuitenkin vain karkea malli, jossa kaikkia kulkuteillä liikkumiseen vaikuttavia tekijöitä ei luonnollisesti saatu vastaamaan todellista käyttötilannetta. Tämä on otettava huomioon arvioitaessa laboratoriokokei- den tuloksia. Laboratoriomittauksissa oli paljon teknisiä ongelmia, jotka vai- keuttivat ja viivästyttivät kokeita. Tuloksena saatiin kuitenkin tietoa eri teki- 63 jöiden vaikutuksesta ihmisen voiman- ja ajankäyttöön kulkuteillä sekä koe- henkilöiden kokemista hankaluuksista kulkuteitä käytettäessä. Lisäksi kokei- lu tuotti arvokasta kokemusta simulaatiotutkimuksesta. Simulaatiokokeiden yhteydessä tallennettiin dataa enemmän kuin tähän tut- kimukseen varatun ajan ja resurssien puitteissa pystyttiin hyödyntämään. Tämä liittyi lähinnä menetelmän kehittämiseen, eikä vaatinut merkittävää lisätyöpanosta. Kerättyjä tietoja pystytään ehkä analysoimaan ja hyödyntä- mään myöhemmin sekä tutkimusmenetelmän että kulkuteiden turvallisuuden kehittämisessä. Tapaturmariskin kannalta kiinnostavia kysymyksiä aineiston jatkokäsittelyssä ovat muun muassa kitkan käyttöä selittävät vaaka- ja pysty- voimien suhteet, voiman vaikutuspisteet sekä käsi- ja jalkavoimien koordi- naatio. Mittausten aikana neljällä eri suunnasta kuvaavalla kameralla tehtyjen videotaltiointien avulla on mahdollista tehdä kuvatuista liikkeistä perusteelli- nen kolmiulotteinen liikeanalyysi. Tapaturmien perussyyt voidaan saada selville vain tapaustutkimuksilla (Borghoff 1987, Livingston ym. 2001). Kulkutietapaturman analysoinnissa käytetty suomalainen tapaturmatutkimusmalli on todettu käyttökelpoiseksi menetelmäksi tapaturmatutkimuksessa (Tuominen ja Saari 1982, Seppänen 1989). Yhden tapaturman analysointi tuotti vain siihen liittyvää tietoa, mutta sen avulla pystyttiin kuvaamaan perusteellisesti kulkutietapaturman tapahtu- maketjua ja mahdollisuuksia tapaturman ennaltaehkäisyyn. Laajempaan tapa- turma-aineistoon perustuva tutkimus saattaisikin olla hyödyllinen kulkutieta- paturmien ennaltaehkäisyssä. Muut tutkimuksen menetelmät ovat yleisesti käytössä. Kirjallisuustutkimus sopii selvittämään ihmisen toiminnan ja liikkumisen yleisiä piirteitä. Keskit- tymällä käyttäytymistieteellisten teorioiden ja kokeellisen tutkimuksen yhdis- tämiseen voidaan liikkumisen analysointiin sekä koneiden ja muiden raken- teiden suunnitteluun saada uusia näkökulmia. Kyselytutkimus osoittautui tässä tutkimuksessa kaksitahoiseksi tiedonjaka- jaksi. Se tuotti tutkijoille tietoa käyttäjien kokemuksista ja tapaturmariskin huonosta tiedostamisesta. Toisaalta se sai vastaajat ajattelemaan kulkuteiden käyttöä ja turvallisuutta monipuolisesti. Todennäköisesti kyselyyn vastanneet jatkossa, esimerkiksi konetta hankkiessaan, kiinnittävät aiempaa enemmän huomiota koneen kulkutien käytettävyyteen. Jatkotutkimus- ja kehitystarpeet Tutkimushankkeessa luotu tarkastuslista tulisi saattaa mahdollisimman laa- jaan käyttöön. Riskien tiedostamiseen liittyvän tutkimus- ja kehitystyön tarve nousi tutkimuksessa esiin. 64 Osa koneiden kulkuteiden käytön ongelmista jäi edelleen pohtimatta. Yksi suuri ongelma-alue on koneiden huoltoon ja korjaukseen liittyvä liikkuminen koneiden päällä ja ympärillä sekä turvallisesti tehtyjen huoltotöiden vaatimat kulkutieratkaisut. Myös maasto-olosuhteista johtuva epätasainen alusta ja kallistukset sekä niiden merkitys kulkutieratkaisuille ja huoltoteille tulisi ottaa tarkasteluun, samoin valojen, värien ja muotojen käyttö ja vaikutus havaittavuuteen. Ammatti- tai koneryhmäkohtaiset kulkuteiden tarkastelut voisivat antaa sy- vempää tietoa tietyn konetyypin tai työtehtävän ongelmista. Samalla voitai- siin keskittyä tarkemmin myös työntekijöiden työskentelytapoihin ja asentei- siin. Syvällisempää liikeanalyysia varten on olemassa valmiina tämän tutkimuk- sen yhteydessä kerätty aineisto. Lisäksi olisi mahdollista tarkastella liikkeen muuttumista silloin kun kannetaan käsissä jotain. Saatujen kokemusten pe- rusteella simulointia kannattaa jatkossakin hyödyntää. Simuloinnin kehitty- minen luo uusia mahdollisuuksia ennakkoluulottomien kulkutieratkaisujen löytämiseen sekä poikkeavien ja ainutlaatuisten tilanteiden tutkimiseen. Tä- hän tutkimukseen rakennettua simulaattoria voidaan tarvittaessa hyödyntää jatkossa ja sitä voidaan käyttää myös muussa alaan läheisesti liittyvässä tut- kimuksessa. Kaikki tässä tutkimuksessa käytetyt menetelmät ovat käyttökel- poisia jatkotutkimuksissa. Menetelmien määrää kannattaa kuitenkin tutki- muksissa rajata ja kasvattaa samalla otoskokoja, jotta tutkimustiedon luotet- tavuus paranee. 65 9 Kirjallisuus Baker, L. D. & Aherin, R. A. 1991. Creating Effective Product Safety Mes- sages. Teoksessa: Roberts, D. & Becker, W. (toim.) Human Factors, A Series of Quality Instructional Materials, Module 13. St. Joseph: American Society of Agricultural Engineers. 11 s. ISBN 0-929355-18-0. Bottoms, D. J. 1980. Guidelines for designing operator access systems for tractors and mobile equipment. The Agricultural Engineer, Autumn 1980: 79 – 85. Borghoff, W. R. 1987. Investigating Agricultural Machinery Accidents. ASAE Paper 87. St. Joseph, MI: American Society of Agricultural Engineers. 5 p. Browning, S. R., Truszczynska, H., Reed, D. and McKnight, R. H. 1998. Agri- cultural injuries among older Kentucky farmers: the Farm Family Health and Hazard Surveillance Study. American journal of industrial medicine 33: 341-353. Cavaletto, R. A. 1991. Guarding Against Machine Hazards. Teoksessa: Rob- erts, D. & Becker, W. (toim.) Human Factors, A Series of Quality Instruc- tional Materials, Module 12. St. Joseph: American Society of Agricultural Engineers. 17 s. ISBN 0-929355-18-0. Davies, J. C., Kemp, G. J., Stevens, G., Frostick, S. P. & Manning, D. P. 2001. Bifocal/varifocal spectacles, lighting and missed-step accidents. Safety Science 38: 211 – 226. Eco, U. 1980. Function and Sign, The Semiotics of Architecture. Teoksessa: Broadbent, G., Bunt, R. & Jencks, C. (toim.) Signs, Symbols, and Archi- tecture. Chichester: John Wiley. 446 s. ISBN 0-471-99718-8. Gellerstedt, S., Almqvist, R., Attebrant, M., Myhrman, D., Wikström, B-O & Winkel, J. 1999. Metsäkoneiden ergonomian suositukset Pohjoismaissa. Helsinki: Työturvallisuuskeskus. 86 s. ISBN 951-810-121-3. Gerard, P., Galen, G. P. van & Huygevoort, M. Van. 2000. Error, stress and the role of neuromotor noise in space oriented behaviour. Biological psy- clology 51: 151 – 171. Grönqvist, R. 1995. A dynamic method for Assessing Pedestrian Slip Resis- tance. People and Work, Research reports 2. Helsinki: Finnish Institute of Occupational Health. 83 s. ISBN 951-802-098-1. Göbel, M., Suzuki, S. & Luczak, H. 1997. Psychophysiological correlates of human errors. Teoksessa: Seppälä, P., Luopajärvi, T., Nygård, C-H. & Mattila, M. (toim.) From experience to innovation, Proceedings of the 13th Triennal Congress of the International Ergonomics Association, Vol 5. 66 Helsinki: Finnish Institute of Occupational Health. S. 341 – 343. ISBN 951- 802-192-9. Hakala, J. 1989. Vakavien työtapaturmien tapaturma-analyysi. Tampereen teknillinen korkeakoulu. Konetekniikan osasto, työsuojelu. Raportti 56. Tampere: TTKK. 70 s. Hammer, W. 1991. Safe Access to Farm Tractors and Trailers. Journal of Agricultural Engineering Research 50: 219 – 237. Hansson, J-E. 1991. Ergonomic Checklist for Argicultural Machinery and Similar Equipment. Teoksessa: Roberts, D. & Becker, W. (toim.) Human Factors, A Series of Quality Instructional Materials, Module 2. St. Joseph: American Society of Agricultural Engineers. 13 s. ISBN 0-929355-18-0. Hari, R. & Salenius, S. 1999. Aivotoiminnasta havaintoihin. Duodecim 115: 558 – 559. Hollnagel, E. 1998. Cognitive reliability and error analysis method, CREAM. Oxford: Elsevier. 287 s. ISBN 0-08-0428487. Hoyos, C. G. & Zimolang, B. 1988. Occupational Safety and Accident Pre- vention, Behavioral Strategies and Methods. Advances in Human Factors, Ergonomics 11. Netherlands: Elsevier Science Publishers. 218 s. ISBN 0- 444-70478-7. Häkkinen, K., Väyrynen, S., Pesonen, J. 1988. Traktoreiden kulkuteiden arvi- ointi. Työsuojeluhallistus. Selvityksiä 5.88. 63 s. + liitteet Irvine, C. H., Snooks, S. H. & Sparshatt, J. H. 1990. Stairway risers and treads: acceptable and preferred dimensions. Applied Ergonomics 21: 215 – 225. Jackson, P. L. & Cohen, H. 1995. An In-Depth Investigation of 40 Stairway Accidents and the Stair Safety Literature. Journal of Safety Research 26: 151 – 159. Järvilehto, T. 1994. Ihminen ja ihmisen ympäristö. Systeemisen psykologian perusteet. Oulu: Kirjapaino Osakeyhtiö Kaleva. 224 s. ISBN 951-749-194- 8. Karlsson, M. 1996. User requirements elicitation. A Framework for the Study of the Relation between User and Artefact. Doktorsavhandlingar vid Chalmers Tekniska Högskola, Ny serie Nr 1181. Göteborg: Chalmers University of Technology. 152 s. ISBN 91-7197-313-3. Kvanström, L. 1977. Trappor, en sammanställning av delrapporter rörande trappor och trappgäendet. T3. Stockholm: Statens råd för byggnadsforsk- ning. 85 s. 67 Leplat, J. & Rasmussen, J. 1984. Analysis of human errors in industrial inci- dents and accidents for improvement of work safety. Accident analysis and prevention 16: 77 – 88. Livingston, A. D., Jackson, G. & Priestley, K. 2001. Root causes analysis: Literature review. Contract research report 325. HSE books. Norwich: Crown, Health and Safety Executive.53 p. ISBN 0 7176 1966 4. Viitattu 09.07. 2002. Saatavissa internetistä: http://www.hse.gov.uk/research/crr_pdf/2001/crr01325.pdf Mohan, D. 1997. Modern trends in accident prevention. Teoksessa: Seppälä, P., Luopajärvi, T., Nygprd, C-H. & Mattila, M. (toim.) From experience to innovation, Proceedings of the 13th Triennal Congress of the International Ergonomics Association, Vol 3. Helsinki: Finnish Institute of Occupational Health. s. 9 - 11. ISBN 951-802-190-2. Nagata, H. 1991. Occupational accidents while walking on stairways. Safety Science 14: 199 – 211. Nagata, H. 1993. Fatal and non-fatal falls – a review of earlier articles while descending stairs with various tread / rise combinations. Safety Science 21: 37 – 49. Nagata, H. 1995. Rational index for assessing perceived difficulty while de- scending stairs with various tread/rise combinations. Safety Science 21: 37 – 49. Nevala, N. & Väyrynen, S. 1988. Kiipeämisen ja hyppäämisen biomekaniikka. Teoksessa: Väyrynen, S. (toim.) Traktorin ohjaamoon ja ohjaamosta kulku poikkeavissa tilanteissa. Kuopion aluetyöterveyslaitoksen julkaisuja 1. Kuopio: Kuopin aluetyöterveyslaitos. s. 10 – 23. Norman, D. A. 1991. Miten avata mahdottomia ovia? Tuotesuunnittelun sala- karit. Jyväskylä: Weilin+Göös. 328 s. ISBN 951-35-4677-2. Patenaude, S., Marchand, D., Samperi, S. & Bélanger, M. 2001. The effect of the descent technique and truck cabin layout on the landing impact forces. Applied Ergonomics 32: 573 – 582. Patla, A. E. 1991. Visual control of human locomotion. Teoksessa: Patla, A. E. (toim.) Adaptability of human gait. Implications for the control of loco- motion. Advances in psychology 78. Netherlands: Elsevier science pub- lishers B. V. s. 55 – 97. ISBN 0 444 88364 9. Perkiö-Mäkelä, M. 2000. Exercise- and ergonomics-focused promotion of health and work ability in farmers’ occupational health services. Kuopion yliopiston julkaisuja D. Lääketiede 223. Kuopio: Yliopistopaino. 93 s. ISBN 951-781-803-3. 68 Piirainen, H., Elo, A-L., Hirvonen, M., Kauppinen, K., Ketola, R., Laitinen, H., Lindström, K., Reijula, K., Riala, R., Viluksela, M. & Virtanen, S. 2000. Työ ja terveys haastattelututkimus v. 2000 Taulukkoraportti. Helsinki: Työter- veyslaitos. 27 s. + taulukot. ISBN 951-802-378-6. Prussia, S. E. 1991. Dynamic Visual Inspection. Teoksessa: Roberts, D. & Becker, W. (toim.) Human Factors, A Series of Quality Instructional Mate- rials, Module 9. St. Joseph: American Society of Agricultural Engineers. 14 s. ISBN 0-929355-18-0. Rasmussen, J. 1987. Cognitive Control and Human Error Mechanisms. Te- oksessa: Rasmussen, J., Duncan, K. & Leplat, J. (toim.) New Technology and Human Error. Great Britain: John Wiley & Sons Ltd. 354 s. ISBN 0- 471-91044-9. Reason, J. 1990. Human error. USA: Cambridge University Press. 302 s. ISBN 0-521-30669-8. – ISBN 0-521-31419-4 (pbk.). Rundmo, T. & Saari, J. 1988. Kontrollitekniikat. Teoksessa: Inhimillinen ereh- dys – kirjallisuuskatsaus turvallisen käyttäytymisen ohjauskeinoista. Tam- pereen teknillinen korkeakoulu, konetekniikan osasto, työsuojelu, Raportti 50. Tampere: TTKK. 195 s. Rundmo, T. & Seppälä, A. 1988. Informaatio ja kampanjat. Teoksessa: Inhi- millinen erehdys – kirjallisuuskatsaus turvallisen käyttäytymisen ohjaus- keinoista. Tampereen teknillinen korkeakoulu, konetekniikan osasto, työ- suojelu, Raportti 50. Tampere: TTKK. 195 s. Salminen, S. 1992. Riskinotto vakavissa työtapaturmissa. Työ ja ihminen 6. Helsinki: Työterveyslaitos. s. 78 – 85. Salminen, S. 1997. Risk taking, attributions and serious occupational acci- dents. People and work, Research reports 13. Väitöskirja. Helsinki: Työ- terveyslaitos. 227 s. ISBN 951-802-180-5. Schmidt, L. 1994. The significance of accepted risk and responsible action for goals and methods in psychological traffic research. Teoksessa: Trimpop, R. M. & Wilde, G. J. S. (toim.) Challenges to accident prevention. The is- sue of risk compensation behavior. Netherlands: Styx publications. s. 45- 50. ISBN 90-72371-60-7. Schön, H. & Hammer, W. 1984. Stand der arbeitssicherheit in der landwirt- schaft und forschungsansätze zu deren verbesserung. Landtechnik 39: 40 – 44. Seppälä, A. 1992. Turvallisuustoiminta, sen kehittäminen ja yhteydet työtapa- turmiin. Työ ja ihminen. Lisänumero 1. Helsinki: Työterveyslaitos. 190 s. ISBN 951-801-911-8. 69 Seppänen, S. 1995. Tapaturmien tutkiminen. Helsinki: Työturvallisuuskeskus. 31 s. Sundström-Frisk, C. 1999. Understanding human behaviour: a necessity in improving safety and health performance. Journal of occupational health and safety, Aus NZ 15: 37 – 45. Suomen Kuurosokeat ry. Rakentamisen, tilan ja ympäristön hyvä suunnittelu. Päivitetty 8.5.2002. Viitattu 15.5.2002. Saatavissa internetistä: http://www.kuurosokeat.fi/tietoa/liikkuminen/rakennus.htm Suutarinen, J. 1996. Konetöiden turvallisuuden ja tehokkuuden parantami- nen. Vakolan tutkimusselostus 75. Vihti: Maatalouden tutkimuskes- kus/Vakola. 40 s. Suutarinen, J., Leskinen, T., Lehtelä, J., Olkinuora, P., Väänänen, J. Plaketti, P. & Haapala, H. 2001. Ajettavien työkoneiden turvallisuus. MTT:n julkai- suja. Sarja A 92. Jokioinen: MTT. 60 s. ISBN 951-729-598-7. Taimela, S. & Luoto, S. 1999. Onko selkävaivojen kroonistumisen syynä liikkeiden säätelyn häiriö. Duodecim 115: 1669 – 1676. Tapaturmatutkimusmalli 1982. Tapaturmatutkimusmallityöryhmä. Tapaturma- vakuutusten liitto. Työsuojelurahasto. 32 s. Templer, J. 1994. The Staircase, Studies of Hazards, Falls and Safer Design. 2. painos. US: Massachusetts Institute of Technology. 200 s. ISBN 0-262- 20083-X. Tuominen, R. & Saari, J. 1982. A model for analysis of accidents and its ap- plication. Journal of Occupational Accidents 4: 263-273. Työsuojeluhallitus 1984. Turvallisuusmääräykset 14, Traktorit. Tampere: Työsuojeluhallitus, Valtion painatuskeskus, Työterveyslaitos. 24 s. ISBN 951-46-8369-2. Warren, W. H. Jr. 1995. Self-Motion: Visual perception and Visual Control. Teoksessa: Epstein, W. & Rogers, S. (toim.) Perception of Space and mo- tion. 2. painos. USA: Academic Press, Inc. 499 s. ISBN 0-12-240530-7. Väyrynen, S. 1987. FORD-maataloustraktoreiden ohjaamoon nousun ja sieltä laskeutumisen ergonominen selvitys. Raportti Henry Fordin Säätiölle. Kuopio: Kuopion työkeskus. 23 s. Zwerling, C., Sprince, N. L., Davis, C. S., Whitten, P. S., Wallace, R. R. and Heeringa, S.G. 1998. Occupational injuries among older workers with dis- abilities: a prospective cohort study of the health and retirement survey, 1992 to 1994. American journal of public health 88 (11): 1691-1695. 10 Liitteet Liite 1. Hankaluusarvioinnissa käytetty arvosteluasteikko Käytön mukavuus Numeroarvo "sietämätön" 20 19 erittäin hankalaa 18 17 hyvin hankalaa 16 15 hankalaa 14 13 hiukan hankalaa 12 11 10 9 melko mukavaa 8 7 mukavaa 6 5 hyvin mukavaa 4 3 erittäin mukavaa 2 1 "unelma" 0 Liite 2. Tutkimuksessa kehitetty kulkuteiden tarkastuslista. Kulkuteiden tarkastuslista Listan käyttötarkoitus ja -rajaus Tämä tarkistuslista on tarkoitettu käytettäväksi kulkutiesuunnittelussa tai valmiin kulkutien arvioinnissa. Sitä ei ole tarkoitettu huoltotasojen ja - reittien, lisälaitteiden kulkuteiden tai ajon aikaisen ohjaamoergonomian tai hallintalaitteiston arviointiin. Kulkuteitä koskevia standardeja ja määräyksiä Tarkistuslistassa on käytetty hyväksi seuraavissa standardeissa ja vaatimuk- sissa olevia tietoja: ? SFS-EN ISO 2867:1999 Maansiirtokoneet. Kulkutiet. − ISO-standardi vuodelta 1994 korjattuna − uudistus tekeillä, ISO/DIS 2867:2001 Earth-moving machinery - Access systems − standardiin viitataan jäljempänä taulukoissa sanoilla maansiirtoko- neet ? Standardisarja SFS-EN ISO 14122 Koneturvallisuus. Koneiden kiinteät kulkutiet: − SFS-EN ISO 14122-1:2001 Koneturvallisuus. Koneiden kiinteät kul- kutiet. Osa 1: Kahden tason välisen kiinteän kulkutien valinta. − SFS-EN ISO 14122-2:2001 Koneturvallisuus. Koneiden kiinteät kul- kutiet. Osa 2: Työskentelytasot ja kulkutasot. − SFS-EN ISO 14122-3:2001 Koneturvallisuus. Koneiden kiinteät kul- kutiet. Osa 3: Portaat, porrastikkaat ja suojakaiteet. − standardisarjan viimeinen osa, prEN 14122-4:2002 Koneturvallisuus. Koneiden kiinteät kulkutiet. Osa 4: Kiinteät tikkaat, valmistunee 2003 − standardisarjaan viitataan jäljempänä taulukoissa sanoilla koneiden kulkutiet ? Koneiden kulkuaukkojen mitoitus on esitetty standardissa SFS-EN 547- 1:1997 Koneturvallisuus. Ihmisen mitat. Osa 1: Koneiden kulkuaukkojen mittojen määrittämisperiaatteet. Näitä ei tässä yhteydessä käsitellä. ? SFS 5896:2001 Tikkaat − sisältää vanhan kumotun standardin SFS 5069 Koneturvallisuus. Työskentelytasot, kulkutiet, portaat ja tikkaat tikkaita koskevan osuuden − on voimassa kunnes prEN 14122-4 valmistuu ? SFS-EN 1553:2000 Maatalouskoneet. Itsekulkevat, nostolaitekiinnittei- set, puolihinattavat ja hinattavat. Yhteiset turvallisuusvaatimukset − standardi ei koske traktoreita (traktoreiden vaatimukset direktiivissä 74/150/ETY +osadirektiivit) − samasta aiheesta kansainvälinen standardi on ISO 4254-1:1989 Trac- tors and machinery for agriculture and forestry -- Technical means for ensuring safety -- Part 1: General − EN- ja ISO-standardeista on tekeillä yhteinen uusi standardi: prEN ISO 4254-1: 2002 Agricultural machinery - Technical means for en- suring safety - Part 1: General − standardiin viitataan jäljempänä taulukoissa sanalla maatalouskoneet ? Neuvoston direktiivi annettu 24 päivänä kesäkuuta 1980, pyörillä varus- tettujen maatalous- ja metsätraktoreiden ohjaustilaa, pääsyä ohjauspaikal- le sekä ovia ja ikkunoita koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähen- tämisestä (80/720/ETY) − 80/720/ETY on muutettu direktiivillä 88/414/ETY ohjaamon sisämit- tojen vaatimuksista − direktiiviin viitataan jäljempänä taulukoissa sanalla traktorit ? ISO 4252:1992 Agricultural tractors - Operator's workplace, access and exit - Dimensions − standardiin viitataan jäljempänä taulukossa sanalla traktoristandardi ? SFS-EN 632:1995 Maatalouskoneet. Leikkuupuimurit ja rehusilppurit. Turvallisuus − samasta aiheesta kansainvälinen standardi on ISO 4254-7:1995 Trac- tors and machinery for agriculture and forestry - Technical means for ensuring safety - Part 7: Combine harvesters, forage and cotton har- vesters − EN- ja ISO-standardeista on tekeillä yhteinen uusi standardi: prEN ISO 4254-7:2002 Tractors and machinery for agriculture and forestry - Technical means for ensuring safety - Part 7: Combine harvesters, forage and cotton harvesters. − standardin oviaukon mitoitusta käytetään tarkistuslistassa esimerkki- nä siitä, kun koneen pyörärakenne ei aseta hankalia rajoituksia − standardiin viitataan jäljempänä taulukossa sanalla leikkuupuimuri- standardi ? prEN 14386:2002 Safety of machinery - Ergonomic design principles for the operability of mobile machinery Kulkutien määritelmiä Seuraavassa on maansiirtokonestandardin SFS-EN ISO 2860 mukaisia määri- telmiä kulkutien osista ja kulkemisesta: ? Kulkutiet: varusteet koneen työskentely-, tarkastus- tai huoltotasojen ja maanpinnan välistä nousemista ja laskeutumista varten. ? Portaat: kaltevuuskulma vaakatasoon nähden on suurempi kuin 20º ja enintään 50º ja joka käsittää vähintään 4 askelmaa. ? Kaltevat tikkaat: kaltevuuskulma on vaakatasoon nähden suurempi kuin 50º ja enintään 75º (SFS-EN ISO 14122:n mukaan porrastikkaat) ? Pystytikkaat: kaltevuuskulma on vaakatasoon nähden suurempi kuin 75º ja enintään 90º (SFS-EN ISO 14122:n mukaan tikkaat) ? Työskentelytaso: koneen ohjauspaikka (suomeksi siis yleensä ohjaamo) ? Kulkutaso: taso, jota pitkin voidaan kulkea koneen eri osien välillä ? Askelma: tikkaiden tai portaiden osa tai muu rakenne, jossa on sija yh- delle tai molemmille jaloille. Tikkaissa voi olla myös puolia. ? Nousu: kahden peräkkäisen askelman tai puolan välinen korkeusero astinpinnalta seuraavalle as- tinpinnalle ? Etenemä: kahden peräkkäisen askelman etureu- nojen välinen vaakasuora etäisyys. ? Askelman syvyys: askelman etu- ja takareunan välinen etäisyys. ? Liukueste: kulkutason tai luiskan pinnalle lisätty pitoa parantava raken- ne. ? Käsijohde ja kädensija: kulkutien osia, joihin voidaan tarttua kädellä kehon tukemiseksi ja tasapainon säilyttämiseksi. Käsijohdetta pitkin kättä voidaan kuljettaa irrottamatta kättä rakenteesta ja kädensijaan voidaan tarttua yhdellä kädellä. ? Suojakaide: rakenne, joka suojaa vahingossa tapahtuvalta putoamiselta tai vahingossa vaara-alueelle menemiseltä ja jolla portaat, porrastikkaat, lepotasot, työskentelytasot tai kulkutasot voidaan varustaa ? Kulkuaukko: kulkutien sisääntulo- tai ulosmenoaukko henkilön kulke- misen varten - siis suomeksi ovi. Ensisijaisesta kulkuaukosta kuljetaan normaalisti, ja vaihtoehtoista kulkuaukkoa käytetään hätätilanteessa, jos ensisijaisesta aukosta ei voi mennä ? Kolmipistetuenta: kulkutien piirre, jonka ansiosta on mahdollista käyt- tää kahden käden ja yhden jalan tai kahden jalan ja yhden käden otetta samanaikaisesti kulkuteillä liikuttaessa. Standardeissa käytetään maansiirtokonestandardista poikkeavia nimityksiä ja raja-arvoja eri kulkuteille: SFS-EN ISO 14122 kul- kutiestandardi SFS-EN ISO 2867 maansiirtokonestandardi SFS-EN 1553 maa- talouskonestandardi portaat 20 - 45º (sopivin arvo 30 - 38º) portaat 20 - 50 º (vähin- tään 4 askelmaa) "kulkutie" porrastikkaat 46 - 75º (yli 60º jyrkkyyttä ei pitäisi käyttää) kaltevat tikkaat (50 - 75 º) "kulkutie" tikkaat 75 - 90º pystytikkaat (75 - 90º) porrastikkaat 70 - 90º Tarkistuslistan sisältö 1 Toiminta 2 Askelmat 3 Askelmamateriaali 4 Toiminnallisuus 5 Ovi 6 Varauloskäynti 7 Käsijohteet ja kädensijat 8 Kulkutasot 9 Ohjaamo 10 Kulkutien vapaus 11 Kulkutien lujuusvaatimuksia Koneen yksilöintitiedot koneen merkki ja malli vuosimalli valmistusnumero päivämäärä tarkastusolosuhteet tarkastuksen tekijät 1 Toiminta 1.1 Kulkutiesuunnittelun perustana pitää olla erityisesti alas laskeutumi- nen, koska se on vaarallisempaa kuin nousu. onko suositus: toteutunut osittain tot ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 1.2 Etuperin laskeutuminen on käyttäjille yleisesti luontaisempi tapa, kun porras on loivempi kuin 70º. Tämä tulee ottaa huomioon kulkuteiden osien sijoitteluissa. Minkään osan käyttäminen etuperin laskeuduttaes- sa ei saa olla vaikeaa. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 1.3 Kulkutien pitäisi ohjata käyttämään kolmipistetuentaa. Kolmipistetuen- taa pitää voida käyttää, kun kulkutie johtaa yli 1 m korkeudelle. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 1.4 Kulkutietä on voitava käyttää siten kuin on suunniteltu. Lisälaitteet, ko- neen asento tms. eivät saa estää kulkua. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 1.5 Kulkutien oikea käyttö pitää kertoa käyttöohjeissa ja tarvittaessa (esim. teknisten syiden takia) myös koneessa olevilla merkinnöillä. Ohjeiden pi- täisi motivoida käyttäjää (esim. miksi jotain ei pidä tehdä). onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 1.6 Mahdollinen ja todennäköinen väärinkäyttö on otettava huomioon suun- nittelussa siten, että sekään ei ole vaarallista. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 1.7 Normaaliväestöstä huomattavasti poikkeavien (esim. vartalon pituuden tai tukevuuden ja liikkumiskyvyn suhteen) erityistarpeet on huomioitava suunnittelussa, jos kone on tarkoitettu myös heidän käyttöönsä. Nor- maalisti standardimitoitus kattaa vain 90 % käyttäjistä, ääripäät on tarvit- taessa huomioitava muuten. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 1.8 Koneenkäyttäjän tavanomaisesta poikkeava toiminta (tavaroiden kanta- minen, varustus) kulkuteillä liikuttaessa on huomioitava suunnittelussa, koska se voi rajoittaa liikkumista. Esimerkiksi työkalut tai eväät voidaan ennen kiipeämistä nostaa ohjaamoon (ei kuitenkaan kulkutielle), jos sin- ne ulottuu sopivasti. Työkaluille on useimmiten järkevämpää tehdä säily- tystila siten, että niitä ei tarvitse kuljetella pitkin kulkuteitä (esim. maassa tarvittavat työkalut sijoitetaan maasta ulotuttavaan säilöön). onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2 Askelmat 2.1 Alimman askelman tulee olla riittävän alhaalla. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet ja traktorit sama kuin muutkin välit maksimi 700 mm, perusmitta 400 mm * maksimi 550 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: *Maansiirtokonestandardissa käytetään optimiarvosta nimitystä perusmitta. 2.2 Askelmat eivät saa joustaa käyttäjän painon takia niin paljon, että jalan ja vartalon asento muuttuu. Maansiirtokonestandardin mukaan joustavia portaita olisi vältettävä. Jos niitä käytetään, liike ei saa olla yli 80 mm 1000 N vaakavoimalla, alin askelma saa kuitenkin olla vapaasti heiluva. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.3 Portaiden nousun ja etenemän tulee olla toimiviksi mitoitetut. Optimina pidetään 170 mm nousua ja 290 mm etenemää. Sopiva nousu ja etenemä mää- räytyvät lausekkeelle (2 * nousu + etenemä) sallituis- ta arvoista: Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet 600 mm … 2 * nousu + etenemä … 660 mm, portaille sopivin kalte- vuus on 30 - 38º (optimi) 600 mm … 2 * nousu + etenemä < 800 mm, pätee portaille sekä myös kalteville ja pystytikkaille 2 * nousu + etenemä < 700 mm, pätee, kun kulkutien kal- tevuus alle 70º onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.4 Tikkaiden askelmavälin tulee olla turvallinen ja helppo käyttää. Jyrkillä yli 75 asteen tikkailla on katsottava, ettei polvi tai sääri osu askelman reu- naan. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet tikkaat maksimi 300 mm porrastikkaat maksimi 250 mm minimi 230 mm, perusmitta 300 mm, maksimi 400 mm maksimi 300 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.5 Askelmien pitää olla tasavälein (samansuuruinen nousu). Seuraavat poikkeukset sallitaan: Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet Traktorit ala-askelman etäi- syyttä maasta voi- daan pienentää 15 % tai liikkuvilla koneilla kasvattaa nousu tikkaiden ylimmältä askel- malta tasolle voi olla 150 mm, muu- ten minimi 230 mm sallitaan vaihte- luväli ± 20 mm yhtä suuri, mikäli mahdollista onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.6 Askelmien väliin jäävän varvastilan pitää olla riittävän korkea. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet ja traktorit askelman etureunalla minimi 150 mm, varpaan päässä minimi 100 mm perusmitta 190 mm minimi 120 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.7 Askelman ja sen takana olevan vapaan tilan muodostaman varvastilan pitää olla riittävän syvä. Liian iso vapaa tila askelman takana mahdollis- taa kuitenkin jalan luiskahtamisen ao. väliin. Varvastilan syvyyden (as- kelman etureunasta askelman takana olevaan esteeseen*) pitää olla: Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet ja traktorit tikkaat minimi 200 mm minimi 150 mm perusmitta 200 mm minimi150 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: (* voimassa olevassa maansiirtokonestandardissa mitta on askelman tai pienan takareunasta, muutosehdotuksessa se on korjattu etureunaan tai pyöreän pienan keskilinjaan) 2.8 Askelman syvyyden on oltava riittävän suuri. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet minimi 80 mm minimi 130 mm perusmitta 200 mm tikkaan puolamaisen askelman halkaisijan minimi 19 mm ja perusmitta 60 mm minimi 50 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.9 Askelmien limityksen tulee olla tarkoituksenmukainen. (Huom! kuvissa esitetään eri mittoja) Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalous- koneet askelman reunan pitää olla vähintään 10 mm alla olevan askelman päällä askelman reuna saa tulla korkeintaan 25 mm pystyosaa ulommaksi yksittäinen askelma saa olla korkeintaan 10 mm alla olevaa ulompana onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.10 Askelman pitää olla riittävän leveä. Konei- den kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet Traktorit minimi 320 mm, perusmitta 400 mm, jos askelma on vain yhdelle jalalle, niin mitat puolitetaan minimi 300 mm minimi 250, teknisistä perus- telluista syistä minimi 150 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 2.11 Askelman päissä pitää olla liukastumista estävä rakenne onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 3 Askelmamateriaali 3.1 Askelmamateriaalin pitää estää jalan liukastuminen. Erityisesti askelman reunan lähellä pitää olla tarttuvaa pintaa (esim. terävä hammasreuna). Askelmapinnoissa ei kuitenkaan saa olla viiltovaaraa tai takertumista ai- heuttavia kohtia. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 3.2 Askelmamateriaalin ja rakenteen pitää estää nesteen, lumen, jään tai maa-ainesten kerääntyminen askelmalle. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 4 Toiminnallisuus 4.1 Pääsääntöisesti käytettävän kulkutien tulee johtaa suoraan ovelle, kulku- reitillä ei saa olla jyrkkiä mutkia (esim. yli 90º). Myös oven avaamisen pi- tää onnistua siten, että kulkutieltä ei tarvitse poistua oven aukeamisen vuoksi. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 4.2 Kulkuteiden käyttö ei saa vaatia hankalia valmistelutoimenpiteitä käyttä- jältä esimerkiksi sellaisissa tapauksissa, jos kulkutie siirretään pois pai- koiltaan työn ajaksi rikkoutumisvaaran vuoksi. Liikkuvat osat eivät saa aiheuttaa leikkautumis- tai puristumisvaaraa. Maatalouskonestandardin mukaan käyttövoima ei saa ylittää 200 N. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 4.3 Kulkuteiden vahingoittumisriskin tulee olla mahdollisimman pieni nor- maalikäytössä (esim. suojassa oleva tai ylös nostettava kulkutie). Kulku- teiden tulee olla helposti huollettavissa ja korjattavissa (esim. vahingoit- tuneen alimman rappusen voi vaihtaa, kiinnityskohta säilyy ehjänä). onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 4.4 Maastossa käytettävissä koneissa esim. saven ja oksien takertuminen kulkuteihin tulee minimoida ja niiden irrottamisen on oltava mahdolli- simman yksinkertaista. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 4.5 Kulkutie tulee olla valaistavissa kaikissa käyttötilanteissa (myös konetta käyttöön otettaessa) joko omalla valaisimella tai osana koneen muuta työvalaistusta. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 4.6 Valaistusvoimakkuuden pitää olla riittävä ja valon suunnan ja jakautumi- sen sopiva niin, ettei synny haitallisia varjoja. Myös portaiden edessä olevan maan pitäisi olla valaistu. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 5 Ovi 5.1 Ohjaamon oviaukon pitää olla riittävän tilava. Oven pitää avautua riittävästi (esim. niin paljon, että aukon kokoinen kulkutie on koko ajan käytettävis- sä). Maansiirtokoneet Traktoristandardi Leikkuupuimuristandardi perusleveys 680 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 5.2 Oven käyttö ei saa vaatia suurta voimantarvetta ja käytön on oltava helppoa myös kaltevassa asennossa. Maansiirtokonestandardin mu- kaan maksimi avaamisvoiman pitäisi olla alle 135 N. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 5.3 Oven lukkolaite ei saa vaatia liiallista voimankäyttöä. Kahvan on oltava riittävän iso niin, että sen käyttö on helppoa. Ovea avatessa käden ja ranteen asentojen tulee olla mahdollisimman luonnolliset (ei suuria ni- velten taivutuksia). onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 5.4 Kädet eivät saa olla kolhiintumis- tai puristumisvaarassa ovea liikutetta- essa. Maansiirtokonestandardin mukaan kättä varten pitää olla ovea lii- kutettaessa 80 mm vapaata tilaa oven reunan ja muiden osien kuin karmin välillä (esim. käsijohteeseen nähden). onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 5.5 Oven avaaminen pitää onnistua vartalo luontaisessa asennosta ilman kurottamisia tai väistämistä. Maansiirtokonestandardin mukaan istuma- ohjaamossa oven sisäpuolisen ovenkahvan lattiasta mitatun korkeuden minimi 350 mm ja maksimi 850 mm, oven ulkopuolisen ovenkahvan kor- keuden seisomatasosta tai maasta mitattu minimi on 500 mm, optimi 900 mm ja maksimi 1500 mm tasosta tai 1700 mm maasta. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 5.6 Ovessa tulee olla mekanismi, jolla se pysyy tukevasti auki, myös tuules- sa tai kaltevalla alustalla. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 6 Varauloskäynti 6.1 Varauloskäynnin/hätäpoistumistien tulee olla kooltaan ja sijainniltaan sellainen, että myös kookkaat ja mahdollisesti liikuntarajoitteiset käyttä- jät pääsevät riittävän helposti ulos. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet ja traktorit vaihtoehtoisen kulkuaukon tulisi olla samankokoinen kuin varsinainen ovi, aukon minimitat ovat: pyöreä halkaisija 650 mm, neliö sivu 600 mm, suorakaide 470 x 650 mm vähintään ellipsi, jonka akselit ovat 440 mm ja 640 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 6.2 Varauloskäynnin pitää olla helposti havaittavissa ja selvästi (kuvallisesti) merkittynä. Varauloskäynnin käytön pitää olla niin helppoa, ettei se vaa- di harjoittelua tai teknistä osaamista. Mahdollisen lasin rikkomistyökalun on oltava näkyvillä. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7 Käsijohteet ja kädensijat 7.1 Kulkutien molemmilla puolilla on oltava käsijohteet tai kädensijat. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.2 Kädensijojen ja käsijohteiden tulee selvästi erottua pinnasta, johon ne on kiinnitetty esim. värityksellä tai lisämerkinnöillä. Kulkutien vieressä ei saa olla kädensijoilta vaikuttavia rakenteita, jotka eivät ole tarttumiseen tarkoitettuja. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.3 Kädensijojen ja käsijohteiden tulee olla sijoitettu siten, että niiden käyttö on mahdollisimman helppoa ja sulavaa kulkusuuntaan nähden. Käsien asennon pitää olla luonteva tartuttaessa kädensijaan tai johteeseen. Kiinnipitämisen tulisi olla mahdollista koko kulkutiellä liikkumisen ajan, myös alaspäin laskeuduttaessa loppuun asti. Yhtenäinen käsijohde on kädensijoja turvallisempi, koska kättä ei tarvitse irrottaa kulun aikana. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.4 Kädensijojen ja käsijohteiden sijoituksella ja suunnalla tulee pyrkiä mi- nimoimaan tarvittavaa käsivoimaa. Esimerkiksi pystysuorassa liukkaas- sa käsijohteessa joutuu käyttämään runsaasti puristusvoimaa pystyvoi- maa tarvittaessa, kun ote on keskeltä käsijohdetta. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.5 Kädensijan tai käsijohteen paksuuden (poikkileikkauksen läpimitan) pi- tää mahdollistaa hyvä puristusote. Kun käsijohdetta käytetään vain tu- keutumiseen kuten portaissa, voi käsijohde olla paksumpi kuin puris- tusotteessa. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet 25 - 50 mm (portaat ja porrastikkaat) tikkaat: minimi 16 mm (19 mm pystysuorassa otteessa) perusmitta 25 mm ja maksimi 38 mm portaat: perusmitta 50 mm ja maksimi 80 mm 25 - 35 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.6 Kädensijan on oltava niin pitkä, että koko käsi (rukkasineen) mahtuu kädensijaan. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet kädensijan suoran osan pituus: minimi 150 mm, perusmitta 250 mm minimi 150 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.7 Kädensijan tai käsijohteen ympärillä olevan tilan on oltava riittävä suuri käden (ja rukkasen) otteelle. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet minimi 100 mm minimi 50 mm (ISO/DIS 2867) perusmitta 75 mm minimi 50 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.8 Kädensijoja pitää olla tai kaiteen pitää ulottua riittävän alas. Maasiirto- konestandardin mukaan alimman tarttumiskohdan suosituskorkeus on 900 mm ja maksimi 1600 mm. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 7.9 Kädensijoja pitää olla tai kaiteen pitää ulottua riittävän ylös, mutta sijoi- tus ei saa vaatia kurottamista. Kädensijan tai käsijohteen pystysuora etäisyys tasosta tai ylimmästä askelmasta: Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet minimi 850 mm, perusmitta 900 mm, maksimi 960 mm 800 - 1100 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 8 Kulkutasot 8.1 Kaikkien kulkutasojen tulee olla mahdollisimman tasaisia ja pintojen tulee estää liukastumista. Nesteet, lumi, maa-ainekset ym. eivät saa ker- tyä kulkutasoille. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 8.2 Kulku(- ja työ)tason on oltava riittävän leveä. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet minimi 600 mm, mieluummin 800 mm, (erikoistilanteissa lyhy- ellä matkalla 500 mm) perusmitta 600 mm, minimi 300 mm, alle 3 m korkeudella olevalle huoltotasolle johtavan kulkutason minimileveys on 230 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 8.3 Kulku(- ja työ)tason päällä on oltava vapaata seisomiskorkeutta riittäväs- ti. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet minimi 2100 mm, (erikoistilanteissa lyhyellä matkalla 1900 mm) minimi 2000 mm, perusmitta > 2000 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 8.4 Kulku(- ja työ)taso tulee varustaa suojakaiteilla, myös välikaide ja tilan- teesta riippuen jalkalista ovat tarpeen. Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet kaiteen korkeus 1100 mm kaiteen korkeus 1000 - 1100 mm, kaide tarvitaan, jos taso on 3 m korkeudella ja on suotava, kun taso on 2 m korkeudella kaiteen korkeus 1000 - 1100 mm onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 8.5 Kulkutiemateriaalin aukkokoko ei saa aiheuttaa vaaraa kulkutien alla olevalle. Jos vahingoittumisvaara on, pitää materiaalin olla reiätöntä. Muutoin aukkokoko on: Koneiden kulkutiet Maansiirtokoneet Maatalouskoneet maksimi 35 mm, jos alla voidaan kulkea maksimi 20 mm maksimi 40 mm, jos alla voidaan kulkea maksimi 20 mm, (satunnaisiin huoltoteihin kaksin- kertaiset aukot) onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 9 Ohjaamo 9.1 Jos kulkutie on tarkoitettu laskeuduttavaksi takaperin, pitää kääntymisen onnistua ohjaamon sisällä helposti ja ilman ilmeistä kompastumis-, kol- hiintumis- tai takertumisvaaraa. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 9.2 Kulun ovelta istuimelle ja päinvastoin pitää olla tehtävissä kelvollisessa asennossa esteettömästi. Kääntyvä istuin ja sivuun käännettävät hallin- talaitteet helpottavat kulkua. Niiden käytön pitää kuitenkin olla yksinker- taista ja vain vähän voimankäyttöä vaativaa. Istuimelta nousua voi tarvit- taessa helpottaa yläviistossa olevalla kahvalla. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 9.3 Ohjaamotilan lattian tulee olla tasainen (ei lattiapinnan yläpuolelle ko- hoavaa kynnystä) ja helposti puhdistettavissa. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 9.4 Ohjaamossa tulee olla riittävät, suljettavat säilytystilat ohjekirjoille ja hen- kilökohtaisille tarvikkeille sekä tarvittaville työkaluille. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 10 Kulkutien vapaus 10.1 Kulkutiellä pitää pystyä liikkumaan normaalissa asennossa ja rintama- suunnassa varomatta päätä, käsiä, lonkkia, polvia jne. Kulkutiellä ei saa olla ulokkeita tai ulkonevia rakenteita, joihin voi kolhia itsensä. Koneiden kulkutiestandardin mukaan vapaan leveyden pitää olla: porrastikkailla mieluimmin 600 mm, sallitaan 450 - 800 mm, portaissa mie- luummin 800 mm, minimi 600 mm (paitsi erikoistilanteis- sa lyhyellä matkalla 500 mm). Vapaan korkeuden pitää olla: vähintään 2300 mm askelman etureunasta ylöspäin (kuva). Vapaan tilan pitää olla: porrastikkaissa 850 mm ja portaissa 1900 mm (kuva). onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 10.2 Kulkuteiden muissa osissa paitsi askelmapinnoissa ei saa olla teräviä reunoja. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 10.3 Kulkutiellä ei saa olla tappeja, avoimia kädensijoja, reunahampaita, kapeita tai kiilamaisia välejä, joihin vaate tai kenkä voi tarttua. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 11 Kulkutien lujuusvaatimuksia 11.1 Kulkuteiden tulee kestää normaalikäyttöä huomattavasti raskaam- matkin kuormitukset. Kulkutiestandardin mukaan kulku- ja seisomispin- tojen on kestettävä ilman näkyviä pysyviä muodonmuutoksia 4500 N kuorma pinnalle tasaisesti jakautuneena ja 2000 N kuorma halkaisijal- taan 125 mm ympyrässä. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 11.2 Kulkuteiden käyttöominaisuudet eivät saa oleellisesti muuttua kulumi- sen tai rakenteiden väsymisen takia. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: 11.3 Kulkuteiden rakenteet eivät saa joustaa käyttöä haittaavasti. Askelmien joustavuudesta on kohdassa 2.2. onko suositus: toteutunut osittain tot. ei toteutunut ei osaa sanoa kommentti: Maa- ja elintarviketalous –sarjan Teknologia-teeman julkaisuja 18 Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus II. Suutarinen ym. 69 s., 2 liitettä. 6 Työsuojelupanostuksen kannattavuus maataloudessa. Suutarinen ym. 80 s., 5 liitettä. 4 Digitaalikuvauksen ja vesiherkän paperin käyttö perunan ruiskutus- tutkimuksessa. Suomi & Haapala. 70 s., 5 liitettä. Maa- ja elintarviketalous 18 Maa- ja elintarviketalous 18 Teknologia M aa- ja elintarviketalous 18 Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus II Juha Suutarinen, Tiina Mattila, Pekka Olkinuora, Timo Leskinen, Janne Väänänen, Jouni Lehtelä ja Pekka Plaketti MET18kansi.pmd 2.12.2002, 9:201