Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 Luonnonvarakeskus 2023 Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon visio ja tiekartta Alemman tieverkon liikennöitävyys ja ympärivuotisen puuhuollon turvaaminen Heikki Solonen, Kari Väätäinen, Timo Tokola, Pirjo Venäläinen, Perttu Anttila ja Kalle Kärhä Luonnonvarakeskus 2024 Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon visio ja tiekartta Alemman tieverkon liikennöitävyys ja ympärivuotisen puuhuollon turvaaminen Heikki Solonen, Kari Väätäinen, Timo Tokola, Pirjo Venäläinen, Perttu Anttila ja Kalle Kärhä Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 Viittausohje: Solonen, H., Väätäinen, K., Tokola, T., Venäläinen, P., Anttila, P. & Kärhä, K. 2024. Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon visio ja tiekartta : Alemman tieverkon liikennöitävyys ja ympärivuoti- sen puuhuollon turvaaminen. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024. Luonnonvara- keskus. Helsinki. 64 s. ISBN 978-952-380-918-5 (Verkkojulkaisu) ISSN 2342-7639 (Verkkojulkaisu) URN http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-380-918-5 Copyright: Luonnonvarakeskus (Luke) Kirjoittajat: Heikki Solonen, Kari Väätäinen, Timo Tokola, Pirjo Venäläinen, Perttu Anttila ja Kalle Kärhä Julkaisija ja kustantaja: Luonnonvarakeskus (Luke), Helsinki 2024 Julkaisuvuosi: 2024 Kannen kuva: Kalle Kärhä http://urn.fi/URN Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 3 Tiivistelmä Heikki Solonen1, Kari Väätäinen2, Timo Tokola1, Pirjo Venäläinen3, Perttu Anttila2 ja Kalle Kärhä1 1 Itä-Suomen yliopisto, Yliopistokatu 7, 80100 Joensuu 2 Luonnonvarakeskus, Latokartanonkaari 9, 00790 Helsinki 3 Metsäteho Oy, Vernissakatu 1, 01300 Vantaa Metsäteillä on merkittävä rooli niin metsätalouden, virkistyskäytön, alueiden elinvoimaisuu- den, turvallisuuden kuin huoltovarmuudenkin kannalta. Metsäteollisuuden kotimaisen puu- raaka-aineen saatavuus on pitkälti riippuvainen metsäautoteiden kuljetuskelpoisuudesta. Kul- jetuskelpoisuustieto, kuten myös tien liikennöitävyystieto auttavat erityisesti raskaalla kalus- tolla metsäteillä liikennöiviä. Metsäteihin liittyy muuttuvaa ominaisuus- ja kuntotietoa, joka voi vaihdella nopeastikin, ku- ten sää- ja keliolosuhteiden mukaan muuttuva tien kantavuus. Toisaalta tieto voi olla pysy- vämpää, kuten tien mitoitukseen, rakenteisiin ja ympäröivään maalajiin liittyvä tieto. Metsätie- tiedon keruussa ja tuottamisessa voidaan käyttää apuna kaukokartoitusta, tiemittauksia, sää- tietoja, tien rakentamisen, kunnostuksen ja hoidon historiatietoa, joukkoistavaa tiedonkeruuta sekä ajoneuvon avulla kerättävää tietoa. Tutkimus- ja kehityshankkeita metsätietiedon tuotta- miseksi on ollut useita ja eri tietolähteiden yhteiskäyttö näyttää lupaavalta dynaamisen kulje- tuskelpoisuustiedon tuottamisessa tulevaisuudessa. Jotta kuljetuskelpoisuustietoa saadaan tehokkaasti tuotettua käyttäjien tarpeisiin, tarvitaan laajaa yhteistyötä eri toimijoiden ja asian- tuntijoiden kesken. Metsätietiedon nykytilanteen kuvaamiseksi tehtiin kyselytutkimus, jossa kysyttiin metsäteiden parissa toimivilta ammattilaisilta näkemystä metsätietiedon keruuseen, päivittämiseen, esittä- miseen ja julkaisuun. Kyselytutkimukseen osallistui yhteensä 170 vastaajaa yhdeksästä eri toi- mijaryhmästä. Kyselytutkimuksen, metsätietietoon liittyvän tutkimus- ja kehitystyön sekä jul- kaisun kirjoittajien näkemysten ja kokemusten pohjalta koostettiin metsäteiden kuljetuskel- poisuustiedon visio ja tiekartta vuoteen 2030 mennessä. Kyselytutkimukseen vastanneiden mukaan metsätietieto perustuu nykyään paljolti paikallis- tuntemukseen ja ihmisten väliseen tiedonjakoon. Nykyinen tarjolla oleva metsätietieto on riit- tävän sijaintitarkkaa, mutta tiedon käytettävyydessä ja ajallisessa tarkkuudessa koettiin olevan parantamisen varaa. Eniten kehitystä kaivattiin tien kantavuus- ja kelirikkotiedossa. Vastan- neista valtaosa koki kuljetuskelpoisuustiedon päivätarkkuuden sopivimmaksi heidän tarpee- seensa. Sään mukaan muuttuvan kuljetuskelpoisuustiedon esittäminen karttasovelluksessa väriluokituksin koettiin keskimäärin hyvin tarpeelliseksi. Kyselyn mukaan tarkemmasta metsä- tietiedosta kolme eniten hyötyvää ryhmää olivat raskaiden ajoneuvojen kuljettajat, kuljetuksia suunnittelevat ja tienhoidosta ja kunnossapidosta vastaavat. Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon tavoitetilana vuonna 2030 on, että Suomessa metsätei- den reaaliaikaista kuljetuskelpoisuutta kuvaavaa tietoa tuotetaan kattavasti ja jatkuvasti, ja tieto on käyttökelpoisessa muodossa ja saavutettavissa sitä tarvitseville. Toimenpiteet vision saavuttamiseksi jaettiin viiteen eri kokonaisuuteen: Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 4 1. T&K-organisaatioiden ja edunsaajien muodostaman työryhmän toiminta kuljetuskel- poisuustiedon kehittämistyön määrittämiseen, koordinointiin ja tiedon jakamiseen. 2. Kuljetuskelpoisuuden mittaamisen ja ennustamisen tietolähteet ja ennustetarkkuuden kehittäminen. 3. Ennustemallien ja karttakäyttöliittymäversioiden pilotit ja soveltuvuustestaukset. 4. Kuljetuskelpoisuustiedon palvelukonseptin määrittely, kaupallistaminen ja liityntä mui- hin järjestelmiin. 5. Organisaatioiden vastuiden ja velvoitteiden sekä lainsäädäntötarpeiden määrittely. Vision saavuttamiseksi tarvitaan riittävän hankerahoituksen lisäksi toimijoiden yhteistyötä ja halua luoda erilaisia tietopalveluja metsäautoteiden käytön tueksi. Asiasanat: metsätietieto, metsätien kuljetuskelpoisuus, dynaaminen tietieto, puutavaran kau- kokuljetus, kyselytutkimus, visio- ja tiekarttatutkimus Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 5 Abstract Heikki Solonen1, Kari Väätäinen2, Timo Tokola1, Pirjo Venäläinen3, Perttu Anttila2 and Kalle Kärhä1 1 University of Eastern Finland, Yliopistokatu 7, 80100 Joensuu 2 Natural Resources Institute Finland, Latokartanonkaari 9, 00790 Helsinki 3 Metsäteho Oy, Vernissakatu 1, 01300 Vantaa Forest roads play an important role in forestry, recreation, regional vitality, safety and security of supply. The availability of domestic wood raw material for the forest industry is largely de- pendent on the transportability of forest roads. Transportability information, as well as road dimensioning and trafficability information, is particularly helpful for those using forest roads with heavy vehicles. Forest roads are associated with a lot of information, which can vary rapidly according to weather and climatic conditions, i.e., it can be dynamic, or it can be more permanent, such as information on road dimensions, structures and surrounding soil type. Forest road data can be collected and produced using remote sensing, road measurements, weather data, histori- cal data on road construction and management, crowd-sourced data collection and vehicle- based data collection. There have been several research and development efforts to generate forest road data and the combination of different data sources looks promising for the future generation of dynamic transportability data. In order to effectively produce transportability data for the needs of users, wide cooperation between different actors and experts is needed. This report creates a vision and roadmap to produce transportability data for forest roads by 2030. To describe the current state of forest information, a survey was carried out asking forest road users and professionals for their views on the collection, updating, presentation and publication of forest road information. A total of 170 respondents from nine different groups of actors participated in the survey. Based on this survey, latest knowledge of research and development projects related to forest roads, and the views and experiences of the authors, a vision and roadmap for forest road transport information up to 2030 was drawn up. According to the respondents of the survey, forest information is currently strongly based on local knowledge and information sharing between people. The current forest information is already sufficient in terms of spatial accuracy, but there is room for improvement in terms of accessibility and temporal accuracy. The most needed improvement was in the area of road bearing capacity and freeze-thaw information. Most respondents felt that the daily accuracy of the road data was the most appropriate temporal accuracy for their needs. On average, the presentation of weather-dependent information on road transportability capacity on the map in color classifications was considered very useful. According to the survey, the three groups most likely to benefit from more accurate forest information were heavy vehicle drivers, transport planners and those responsible for road management and maintenance. In 2030, the target state for the transportability information of forest roads in Finland is that comprehensive and continuous information on the real-time transportability of forest roads is produced, and the information is available in a usable format and accessible to those who need it. The measures to achieve this vision were divided into five different sets of actions: Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 6 1. The joint work of R&D organizations and beneficiaries to define, coordinate and share information on the development of transportability data. 2. Data sources for measuring and forecasting transportability and developing forecasting accuracy. 3. Piloting and suitability testing of forecasting models and map interface versions. 4. Definition, commercialization, and interfacing with other systems of a service concept for forest road transportability data. 5. Definition of organizational responsibilities and obligations and new regulatory needs. To achieve this vision, in addition to adequate project funding, cooperation between actors and a willingness to create different types of information services to support the use of forest roads is needed. Keywords: forest road data, transportability of forest road, dynamic road data, timber transport, survey study, vision and roadmap study Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 7 Sisällys 1. Tiekartan tausta ja tavoitteet ................................................................................ 8 1.1. Metsätiet ja niiden käyttö ..................................................................................................................................... 8 1.2. Metsätien kantavuuden riippuvuus eri tekijöistä ........................................................................................ 9 1.3. Metsätietieto ja sen nykytila ............................................................................................................................. 10 1.3.1. Metsäteiden kunnon määrittäminen kaukokartoitusaineistosta .................................................... 12 1.3.2. Ajoneuvodatan ja -sensorien käyttö tietiedon keruussa .................................................................... 13 1.3.3. Tien ominaisuuksien mittaaminen mittalaitteilla ja -asemilla .......................................................... 14 1.3.4. Kuljetuskelpoisuuden ja kantavuuden ennustaminen ......................................................................... 14 1.4. Tierakenteen kuvaus puuhuollon ja kuljetettavuuden näkökulmasta ............................................ 15 1.5. Suomessa toteutettuja metsätietietohankkeita ........................................................................................ 16 1.6. Visio- ja tiekarttatyön lähtökohta ja tavoitteet ......................................................................................... 17 2. Menetelmät ja aineisto ......................................................................................... 19 2.1. Kyselytutkimus metsätietiedon nykytilasta ja tulevaisuuden tarpeista ............................................ 19 2.2. Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon visio- ja tiekarttatyö ............................................................... 21 3. Metsätietiedon nykytila, tietolähteet ja -tarpeet .............................................. 22 3.1. Metsätietiedon tarkkuus sekä tiedon keruu ja ylläpito .......................................................................... 27 3.2. Tarkan metsätietiedon esittäminen ja hyödyt ........................................................................................... 30 3.3. Metsätietiedon keruu, ylläpito ja jakelujärjestelmä ................................................................................. 33 4. Metsätietiedon visio ja tiekartta ......................................................................... 35 4.1. Hyödynsaajat ja käyttötapaukset ................................................................................................................... 35 4.2. Kuljetuskelpoisuustiedon visio 2030 ............................................................................................................. 37 4.3. Tiekartta .................................................................................................................................................................... 39 5. Johtopäätökset...................................................................................................... 44 Viitteet .......................................................................................................................... 46 LIITE 1 ........................................................................................................................... 54 Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 8 1. Tiekartan tausta ja tavoitteet 1.1. Metsätiet ja niiden käyttö Valtaosa Suomen nykyisestä metsäautotieverkosta (noin 160 000 km) on rakennettu 1960– 1990-luvuilla. Rakennettaessa niiden tekninen käyttöikä arvioitiin 20–30 vuodeksi. Näin ollen iso osa metsätieverkostosta on nykyisin peruskorjauksen tarpeessa (Kaakkurivaara 2018). Sa- maan aikaan puunkorjuu- ja puutavaran kaukokuljetusmäärät ja autokuljetuskaluston koko- naismassat ovat kasvaneet. Myös hakkuissa ja metsänhoidossa käytettävien koneiden mitat ja massat ovat kasvaneet, minkä vuoksi tiestön laadun (ts. kunnon ja kantavuuden) seuranta on yhä tärkeämpää. Suomen metsäteollisuuden puunkäyttö on kasvanut runsaasti viime vuosi- kymmeninä ja toimialalle ollaan jatkuvasti tekemässä uusia investointeja, jotka kasvattavat puunkäyttöä ja täten hakkuumääriä. Venäläisen raakapuun tuonnin loppuminen Ukrainan so- dan vuoksi on lisännyt kotimaisen puun kysyntää ja puunkäytön kasvu kohdistuukin Suomen metsiin (Luonnonvarakeskus 2023). Tällöin häiriötön ja ympärivuotinen puutavaran kaukokul- jetus metsäteiden varsilta tehtaille, sahoille ja energialaitoksille on äärimmäisen tärkeää, jotta tehokasta ja kasvavaa puuhuoltoa voidaan ylläpitää. Nykyiselle tehokkaalle puutavaralogistii- kalle on tyypillistä puun lyhyet läpimenoajat sekä pienet ja nopeasti kiertävät tienvarsivaras- tot. Metsäautotiet ovat erittäin tärkeitä rakenteita metsätaloudessa, sillä ne osaltaan määrittävät, onko tietyn metsän hoitaminen tai hakkuu taloudellisesti kannattavaa vai ei, ja milloin puun- korjuu ja puutavaran kaukokuljetus on toteutettavissa. Puunkorjuun suunnittelussa usein on- gelmakohdiksi nousevat metsäautotien kantavuus ja kääntöpaikat (Juurinen & Hakala 2023). Puutavaran kaukokuljetuksessa käytettävän raskaan liikenteen ajoneuvoyhdistelmien koko- naismassojen korotus 76 tonniin vuonna 2013 loi lisää painetta useille käyttöikänsä lopussa oleville metsäautoteille. Puutavara-autokuljetusyrittäjät näkevätkin metsäautoteiden kunnon yhdeksi suurimmista huolenaiheistaan (Malinen ym. 2014, Väätäinen ym. 2014, Kärhä & Ran- tala 2022, Solonen 2023, Solonen ym. 2023). Puutavaran kaukokuljetusmäärien lisääntyessä ja autokuljetuskaluston kokonaismassojen kas- vaessa on nykyisen metsäautotieverkoston ylläpitäminen toimintakykyisenä ja ympärivuoti- sesti liikennöitävänä ensisijaisen tärkeää. Kausivaihtelu aiheuttaa kotimaisen puun toimitus- ketjussa arviolta 70 miljoonan euron lisäkustannukset vuosittain (Venäläinen ym. 2017a). Kus- tannuksista 59 % kohdistuu puunkorjuuseen, 19 % puutavaran kaukokuljetukseen ja yksityis- teiden kunnossapitoon ja 22 % puun ylimääräiseen varastointiin. Kausivaihtelua aiheuttavat tiestön kelirikko ja muut kantavuusrajoitteet, leimikoiden korjuukelpoisuuden rajoitteet ja tehtaiden kysynnän vaihtelut (Kärhä ym. 2017). Ilmastonmuutoksen takia Suomen sääolot ovat muuttumassa ja osittain jo muuttuneet, mikä aiheuttaa haasteita metsäteollisuuden puuhuoltoon. Talven tulo on siirtynyt yhä myöhem- mäksi ja kantavan roudan aika lyhenee (Lehtonen ym. 2019), ja esimerkiksi metsätalouden kannalta tärkeitä talviteitä ei välttämättä voida joka vuosi tehdä. Varsinkin Etelä-Suomessa erityisesti syyskelirikon aika pitenee ja myös sydäntalvella voi olla pitkiä sulia kausia. Nämä seikat vaikeuttavat puutavaran kaukokuljetusten suunnittelua, lisäävät tiestölle aiheutuvaa ra- situsta ja aiheuttavat kasvavia tarpeita ympärivuotisesti toimivien metsäteiden suunnitteluun ja rakentamiseen, jolloin tarkemman ja kustannustehokkaamman suunnittelun tarve korostuu entisestään. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 9 1.2. Metsätien kantavuuden riippuvuus eri tekijöistä Kantavalla tiellä tarkoitetaan tietä, jonka rakenteisiin ei synny pysyviä muutoksia liikennekuor- man aiheuttamasta rasituksesta (Kotimäki 1991). Metsätien kantavuuteen ja sen vaihteluun vaikuttavat eniten tierakenteen ja maaperän ominaisuudet sekä sääolosuhteet ja niiden muu- tokset. Tärkeässä asemassa tien kantavuuden säilymisessä on tien kuivatusjärjestelmän eli ojien toimivuus, sillä muistakaan keinoista kantavuuden lisäämiseksi ei ole välttämättä hyötyä, mikäli tien kuivatus ei ole riittävä (Hämäläinen & Taura 2024). Pahimmat metsäteiden vauriot saadaankin syntymään ylimääräisen veden ja liikenteen yhteisvaikutuksesta (Greis ym. 2019). Toinen olennainen kuivatukseenkin liittyvä kantavuuden tekijä on tien rakennekerrokset (Kuva 1). Rakennetussa tiessä pohjamaan päälle on tehty useampi kerros, joilla jokaisella on oma tehtävänsä tierakenteessa. Rakennetun metsätien päällimmäinen kerros on hienommasta ki- viaineksesta muodostuva tasainen kulutuskerros. Tämän alapuolella on kantava kerros lisää- mässä kantavuutta ja rajoittamassa veden kapillaarista nousua. Kantavan kerroksen alla on vielä jakava kerros, jonka tehtävänä on jakaa tiehen kohdistuvaa kuormitusta sekä rajoittaa veden nousua pohjamaasta. Pohjamaan ja jakavan kerroksen välissä on suodatinkerros estä- mässä rakennettujen kerrosten sekoittumista pohjamaahan. Tyypillisesti se on rakennettu hie- kasta tai suodatinkankaasta (Väylävirasto 2020a). Hämäläisen (2012) mukaan: ”tien riittämät- tömän kantavuuden tekijänä on useimmiten riittämättömät eli liian ohuet päällysrakenneker- rokset, kerrosten sekoittuminen pohjamaahan sekä tierakenteen routivuus ja/tai puutteellinen kuivatus.” Kuva 1. Tien rakennekerrokset (Belt ym. 2002). Greis ym. (2019) jakavat metsätien kunnon kahteen pääosatekijään: rakenteiden ja pinnan kuntoon. Rakenteiden heikon kunnon katsotaan olevan syynä tien kelirikkoihin ja muihin kan- tavuuspuutteisiin. Pinnan kuntoon voidaan vaikuttaa tien hoidolla, kun rakenteiden kunnosta- miseen tarvitaan mittavamman kokoluokan kunnostustoimia. Metsätien kuntoon vaikuttaviksi tekijöiksi Tapion Metsäteiden kunnostusoppaassa mainitaan tien muoto, kuivatus, rakenne ja materiaalit, pohjamaan laatu, olosuhteet ja liikenne sekä kunnossapitäjän toiminta (Greis ym. 2019). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 10 Pohjamaan kantavuudella on suuri merkitys tien kantavuusominaisuuksiin, joten se vaikuttaa olennaisesti myös tien mitoitukseen rakennusvaiheessa (Strandström 2017). Pohjamaalaji vai- kuttaa siihen, millaisia tierakenteita täytyy rakentaa, jotta tien kantavuudesta tulee riittävä. Puutavaran autokuljetuksen ammattilaisten mielestä tiepohjalla on myös iso merkitys tien kantavuuden arvioinnissa (Solonen 2023, Solonen ym. 2023). Maaperän kantavuuteen vaikut- taa maalaji, jolla on erilaiset vedenläpäisy- ja -pidätys- sekä ilmavuus-, routivuus- ja kanta- vuusominaisuudet (Tapio 2022). Geologian tutkimuskeskus (GTK) on kartoittanut Suomen maaperän ja se on saatavissa kartta-aineistona ilmaiseksi GTK:n verkkosivuilla (GTK 2024). 1.3. Metsätietieto ja sen nykytila Avointa metsävaratietoa on saatavilla runsaasti liittyen puustotietoihin, metsänhoitotarpeisiin ja maaperäaineiston avulla määritettyyn korjuukelpoisuuteen. Metsävaratietoa kerää ja päivit- tää Suomen metsäkeskus ja sen keräämistä säätelee laki Suomen metsäkeskuksen metsätie- tojärjestelmästä (6.5.2011/419). Tarkka metsätietieto on puolestaan nykyään vielä melko vä- häistä, hajanaista, vaikeasti saavutettavaa ja vielä joidenkin tietolajien osalta puutteellista käy- tettäväksi apuna metsäteillä liikkumiseen erityisesti suunniteltaessa eri metsänkäsittelytoi- menpiteitä muuttuvissa sää- ja keliolosuhteissa. Metsätietiedolla tarkoitetaan metsäteillä lii- kennöimiseen vaikuttavia metsätien ominaisuus-, rakenne- ja olosuhdetietoja. Yksityisteiden tietolajit Venäläinen ym. (2019) ovat jakaneet neljään tietotyyppiin: 1. Pysyvä tietieto, jolla tarkoitetaan vuodenajasta ja sääolosuhteista riippumattomia tie- toja, jotka sisältävät tien pysyviin, rakenteellisiin ominaisuuksiin, käyttöoikeuksiin ja omistajuuteen liittyviä tietoja. Tällaisia ovat esimerkiksi tien keskilinjageometria, kohtaa- mispaikat, käyttöoikeudet, sillat ja rummut ja tiekuntien yhteystiedot. 2. Keli ja väliaikaiset esteet, joita voivat esimerkiksi olla tien liukkaus ja lumen määrä. 3. Kuntotieto, johon sisältyy tielle tehdyt kunnostus- ja hoitotoimenpiteet ja kelirikkotie- dot, vaihtuvat painorajoitukset, vesakoituminen sekä kuopat ja kivet. 4. Muu tieto, esimerkiksi vuorokauden liikennemäärä. Tässä raportissa käytetään kahta osittain päällekkäistäkin käsitettä 1: kuljetuskelpoisuus ja 2: liikennöitävyys (kuva 2). Kuljetuskelpoisella tiellä tarkoitetaan tietä, joka on rakenteellisesti vä- hintäänkin sellaisessa kunnossa, jotta sitä pitkin kuljetukset voidaan suorittaa täydellä ajoneu- voyhdistelmällä tietä rikkomatta. Kuljetuskelpoisuusluokitus vaihtelee vuodenajan mukaan, ja se voidaan luokitella esimerkiksi papiNet-standardin mukaisesti: aina, hyvä kesätie, kesä, talvi, talvitie (Venäläinen & Nousiainen 2024). Liikennöitävyydellä tarkoitetaan kuljetustyön onnis- tumisen lisäksi tekijöitä, jotka helpottavat ja nopeuttavat kuljetustyön tekemistä. Kuljetuskel- poinen tie voi olla liikennöitävyysominaisuuksiltaan heikko: esimerkiksi kapea tie ahtaine kääntöpaikkoineen on kuljetuskelpoinen, mutta liikennöitävyydeltään ja kuljetusten tehok- kuuden kannalta se voi olla hyvinkin heikko. Kuljetuskelpoisuus on ensisijainen tieto esime- riksi hakkuita ja puutavaran kaukokuljetusta suunniteltaessa, kun vastaavasti liikennöitävyys- tiedot auttavat kuljetuksia suunnittelevia ja suorittavia tahoja. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 11 Kuva 2. Esimerkkikuvaus kuljetuskelpoisuuteen ja liikennöitävyyteen vaikuttavista tekijöistä. Tietietoa yksityisteiltä on saatavilla Suomen metsäkeskuksen ylläpitämässä Tienhoito.fi-verk- kopalvelussa, josta löytyy järjestäytyneitä yksityisteitä koskevia tietoja (Tienhoito.fi) (Suomen metsäkeskus 2023). Palvelusta löytyvältä tiekuntakartalta on nähtävissä laserkeilausaineistosta tuotettua tien kuntotietoa ja tietoa yksityisteillä sijaitsevista silloista. Väylävirasto ylläpitää omaa kansallista tietietopalvelua (Digiroad), jossa on esimerkiksi esitetty useita tien ja tiealueen rakenteita ja tiehen liittyviä rajoituksia sekä muita pysyviä tietietoja valtion sekä yksityisten omistamilta teiltä (Väylävirasto 2023). Digiroad-aineistoja käytetään useiden navigointi- ja kul- jetussovellusten lähtöaineistona, mutta tiedot yksityisteistä ja niiden ominaisuuksista ovat usein hyvin puutteellisia (Päivinen ym. 2022). Maanmittauslaitos kerää avointa paikkatietoa ylläpitämäänsä Kansalliseen maastotietokan- taan (KMTK), josta löytyy myös yksityisteitä koskevia, pysyviä paikkatietoja ja sen yksi tärkeim- mistä kohderyhmistä rakennuksien, hallintorajojen, nimistön, maankäytön, vesien ja korkeus- suhteiden ohella on liikenneverkko (Maanmittauslaitos 2023a). Yrityksillä on myös omia met- sätietietoalustoja, kuten Metsähallituksen Routa (Nurmi & Jaakola 2023) ja Tornator Oyj:n Tornaroads (Tuomikoski 2022). Metsätietietoalustojen avulla yritykset seuraavat omistami- ensa teiden kuntoa ja suunnittelevat tienhoitoa. Metsäalan digitalisaatioon erikoistunut Ar- bonaut Oy tarjoaa omaa kaupallista metsäteiden kunto-ominaisuuksia kertovaa laserkeilaus- aineiston analysointiin perustuvaa ProMs-järjestelmää (Leppänen 2022). Yksityistietietojen YTPA-verkosto on Fintrafficin vetämän Liikenteen dataekosysteemin alatyö- ryhmä, joka kehittää yksityistietietojen kuvauksia ja tunnistaa tietiedon kehittämistarpeita. Verkostossa syntyvä aineisto julkaistaan YTPA-sivuilla (Metsäteho 2024). Valtion ylemmältä tieverkolta on saatavissa paljonkin liikenteeseen, keliin ja tierakenteisiin liit- tyvää tietoa. Valtion liikenneväylistä vastaava Väylävirasto ylläpitää ja kehittää omaa Tievelho- järjestelmää, joka korvaa aiemmin käytössä olleen tierekisterin ja sisältää tiestötietoa suunnit- telusta, rakentamisesta, kunnossapidosta ja käytöstä (Väylävirasto 2022). Lisäksi sinne tallen- netaan inventointi- ja mittaustietoa valtion väylistä. Järjestelmän tarkoituksena on olla apuna kustannustehokkaassa väylien ylläpidon suunnittelussa ja toteutuksessa (Kalliolaakso 2021). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 12 Liikenne- ja viestintäministeriön ohjauksessa toimiva Fintraffic tuottaa avointa dataa sekä ajantasaista liikenne- ja olosuhdetietoa Suomen liikenneverkolta. Tieliikenteestä Fintraffic tuottaa avointa tietoa, kuten keli- ja liikennekamerakuvat, tiesääasemien tiedot, liikenteen au- tomaattiset mittaustiedot, liikennetiedotteet, muuttuvien liikennemerkkien tiedot, maantei- den kunnossapitotiedot, jalankulun ja pyöräilyn mittaustiedot ja tiejaksojen keliennusteet (Fintraffic 2024). Fintrafficin tytäryhtiö Fintraffic Tie Oy jakelee ajantasaista tietoa tietöistä, on- nettomuuksista, kelistä ja ruuhkista. Tietoa liikennetilanteesta jaetaan esimerkiksi RDS-TMC- tekniikalla analogisten radiolähetysten ohella laitteisiin (navigointilaitteet), jotka pystyvät lu- kemaan yksinkertaisessa muodossa olevat liikennetiedotteet (Fintraffic 2023). Maanmittauslaitos pitää rekisteriä yksityisteistä, joille on perustettu tiekunta. Tästä yksityis- tierekisteristä säädetään Yksityistielaissa (560/2018). Yksityistielain 89. §:ssä momentissa kolme mainitaankin yksityistierekisterin yhdeksi käyttötarkoitukseksi edistää tietojärjestelmien kehittämistä. Yksityistierekisteristä löytyvät tiedot esimerkiksi tiekunnan nimi, kunta, toimitsi- jamiehen tai hoitokunnan puheenjohtajan yhteystiedot sekä tiedot tieoikeuksista. Maanmit- tauslaitos voi luovuttaa näitä tietoja kiinteistötietojärjestelmästä ja siitä tuotettavasta tietopal- velusta lain nojalla (453/2002). Tiekunnan toimielimen tulee ilmoittaa ja ylläpitää tiekuntansa tiedot Maanmittauslaitoksen yksityistierekisteriin. Tiekunnilla on myös velvollisuus vuodesta 2019 ilmoittaa tien liikenteen ohjaukseen liittyvät tiedot Väyläviraston kansalliseen tie- ja ka- tuverkon tietojärjestelmään eli Digiroadiin (Yksityistielaki 560/2018). Tiedot voi ilmoittaa Väy- läviraston ylläpitämään VYYTI-ilmoituspalvelussa, johon on mahdollista ilmoittaa tiekunnallis- ten yksityisteiden sekä lisäksi niiden yksityisteiden, joissa ei ole perustettu tiekuntaa, tietoja. VYYTI-palveluun tulee ilmoittaa myös laajemmin tiehen liittyviä tietoja, kuten ajoesteet, keliri- kot, ajokiellot ja painorajoitukset (Väylävirasto 2024, VYYTI-lomake). 1.3.1. Metsäteiden kunnon määrittäminen kaukokartoitusaineistosta Metsäteiden kunnon määrittäminen mittaamalla tien ominaisuuksia perinteisin mittausmene- telmin on aikaa vievää ja kallista toteutettavaksi suuressa mittakaavassa. Metsäautoteiden kunnon sekä hoito- ja kunnostustarpeen määrittämisen voi toteuttaa esimerkiksi Tapio Oy:n metsäteiden kuntokatselmuksen mukaisesti (Tapio 2017), jolloin kunnon arviointi suoritetaan silmämääräisesti arvioimalla tien eri ominaisuuksia. Subjektiivisesti toteutetut kunnon arviointi menetelmät eivät ole vertailukelpoisia keskenään, koska niihin vaikuttaa arvioijan oma näke- mys tien kunnosta eivätkä ne määräydy täten minkään mitattavan ominaisuuden mukaan. Kuljetuskelpoisuutta kuvaavia mittareita on tutkittu ja Karjalaisen (2019) mukaan merkittävim- miksi nousivat koealamittausten perusteella tien leveys ja pinnan laatu. Metsäautoteiden kun- non määrittämistä erilaisilla kaukokartoitusmenetelmillä on myös tutkittu monissa tutkimuk- sissa. Laserkeilausaineisto onkin yksi potentiaalinen tietolähde kuljetuskelpoisuuden määrittä- miseksi, sillä sitä on Maanmittauslaitoksen tuottamana saatavilla ilmaiseksi lähes koko Suo- mesta. Maanmittauslaitos aloitti vuonna 2020 tuottamaan tiheäpulssista (5 pistettä neliömet- rillä) laserkeilausaineistoa (Maanmittauslaitos 2023b). Tiheäpulssisella laserkeilausaineistolla on tutkittu olevan potentiaalia myös tien laadun määrittämisessä. Tiheäpulssista (5 puls- sia/m2) laserkeilausaineistoa hyödyntäen Kiss ym. (2015) tutkivat metsäteiden rakenteellista kuntoa. Tutkimus osoitti, että tien pinnan tasaisuudella ja kuluneisuudella on merkittävä vai- kutus tien pinnan laatuun. Avoimen paikkatietoaineiston harvapulssisenkin laserkeilausdatan avulla on saatu jo melko hyvin ennustettua metsätien kuntoluokka. Nisula (2019) onnistui en- nustamaan tien kuntoluokan 69,8 %:n tarkkuudella harvapulssisesta (0,5 pulssia/m2) laserkei- lausdatasta ja arvioi tiheäpulssisella (5 pulssia/m2) datalla saatavan vieläkin parempia tuloksia. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 13 Satelliittikuvaus on toinen tehokas kaukokartoitusmenetelmä etenkin muutosten havaitsemi- seen, sillä kuvauskertoja voi olla jopa useampi päivässä. Satelliittikuvauksella voidaan havaita maaperän kosteuden lisäksi lumen ja roudan esiintyvyyttä (Cohen ym. 2018). Metsätien kan- tavuuden ja kuljetuskelpoisuuden ennustamisessa satelliittiaineistosta saatavan maakosteus- tiedon ja pohjavesikartan (DTW) yhteiskäyttö on antanut jo lupaavia tuloksia Fjeldin ym. (2024) tutkimuksen perusteella. Ilmatieteen laitos on tutkinut myös routavaurioiden tunnista- mista satelliittikuvista (Suokanerva ym. 2017). Tutkimuksissa pienten alueiden routavaurioita ei voitu kuitenkaan havaita satelliittikuvauksen perusteella. Ilmakuvaus on satelliittikuvausta korkeampi resoluutioista ja sitä voidaan käyttää metsätietie- don hankintaan ja siitä voidaan tulkita esimerkiksi tien muotoa, mittoja ja yleiskuntoa (Venä- läinen ym. 2019). Ilmakuvausta käytetään yhdessä muiden kaukokartoitusaineistojen kuten laserkeilausaineiston kanssa, jolloin kartoitetusta kohteesta saadaan enemmän ja laaduk- kaampaa tietoa (Honkavaara ym. 2011). 1.3.2. Ajoneuvodatan ja -sensorien käyttö tietiedon keruussa Ajoneuvojen tuottamaa dataa pidetään yhtenä potentiaalisena keinona kerätä tietietoa vähä- liikenteisiltä teiltä. Tiedonkeruussa sensorialustoina toimivat ajoneuvot voisivat olla vähälii- kenteisillä teillä esimerkiksi puutavara-autoyhdistelmiä, koulubusseja, takseja, postiautoja ja tienkunnossapidon kalustoa (Saarenketo 2006). Metsäteho Oy:n, Liikenneviraston ja Vaisala Oy:n vuosina 2016–2017 toteuttamassa pilotti- hankkeessa tutkittiin matkapuhelimen tallentaman jatkuvan videodatan, sensorien ja kuljetta- jan käyttämien painonappien käyttöä tien olosuhdetietojen keruussa (Venäläinen ym. 2017b). Matkapuhelimen tuottamaa dataa tulkittiin konenäkö- ja sensorianalyyseilla, jotka antoivat tietoa tien keliolosuhteista, kelirikkotiedoista, tien yleiskunnosta, epätasaisuuksista ja liikenne- merkeistä. Vaisala on pilotoinut myös Posti Oyj:n kanssa RoadAI-teknologiaan perustuvaa tiestötiedon keruuta ja kaupallistamista Suomessa (Kallio 2018). Suomen metsäkeskuksen ylläpitämä ja RoadsML-yhtiön toteuttama Metsään tie -mobiiliso- velluksen oli tarkoitus olla kaikille tienkäyttäjille avoin sovellus, jolla kerättiin tietoja yksityis- teistä matkapuhelimen GPS-paikannuksen ja sensorien avulla joukkoistetun tiedonkeruun pe- riaatteella. Lisäksi sovelluksen käyttäjällä oli mahdollisuus lisätä omia havaintojaan tien kun- nosta. Sovellus otettiin käyttöön vuonna 2019, mutta vähäisen käytön vuoksi se lakkautettiin vuoden 2020 lopussa (Suomen metsäkeskus 2020). Suomalainen tieolosuhdetietoa kartoittava Roadcloud Oy tarjoaa tietoa tieolosuhteista omalla digitaalisella tietopalvelullaan. Palvelu perustuu Triona Oy:n kehittämään ajoneuvoista kerättävään dataan ja optiseen havaitsemiseen pohjautuvaan informaatioon. Palvelu tarjoaa tietoa tien liukkaudesta esimerkiksi tien kunnossapitäjille (Roadcloud 2023). Sen on arvioitu lisäävän tien talvikunnossapidon tuottavuutta 15–20 % (Hawzheen 2020). Ajoneuvodatasta tien kuntotietoa tuottaa myös ruotsalainen Nira Dynamics AB (Nira Dyna- mics 2023). Yritys on kehittänyt monia ajoneuvodataan perustuvia, avustavia järjestelmiä, ku- ten ajonvakautus, rengaspaineen ilmaisin ja löystyneen renkaan ilmaisin. Vuodesta 2017 läh- tien yritys on kehittänyt myös useita tienkuntotietoa ilmaisevia järjestelmiä. Ajoneuvodatasta voidaan saada tietoa tien pito-ominaisuuksista ja tien pinnan kunnosta. Suomalainen E3 In- novations Oy tuottaa puolestaan pelkästä ajoneuvodatasta ilman optisia laitteita tien liuk- kaus- ja kuntotietoa (E3 Innovations 2023). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 14 Niskanen (2017) on tutkinut väitöskirjassaan renkaisiin asennettavien kiihtyvyysanturien käyt- töä renkaan ja tien välisessä kitkaominaisuuksien mittaamisessa. Tutkimukset osoittivat ren- kaaseen asennettavien kiihtyvyysanturien olevan potentiaalinen keino kitkaominaisuuksien mittaamisessa. Nokian Raskaat Renkaat Oy:n ns. älyrenkaan antureiden tiedoilla saatiin alus- tavien tulosten perusteella tunnistettua tien pinnan laatua. Myös tien pintakantavuuden arvi- oinnissa alustavat tulokset ovat olleet lupaavia (Haapalainen & Penttilä 2024). 1.3.3. Tien ominaisuuksien mittaaminen mittalaitteilla ja -asemilla Metsäautoteiden kantavuusmittauksiin on käytettävissä pudotuspainolaitteita, joilla voidaan mitata tierakenteen dynaamista, tiehen kohdistuvaa rasitusta. Pudotuspainolaite on auto- maattinen impulssikuormitusmenetelmä, jolla mitataan tien pinnan taipumia ja tuloksista voi- daan edelleen laskea tien kantavuus. Pudotuspainomittalaitteita on kannettavia sekä ajoneu- volla hinattavia. Myös terästangon uppoamiseen perustuvaa mittalaitetta (Dynamic Cone Pe- netrometer, DCP) on käytetty metsätien kantavuuden mittaamisessa (esim. Kaakkurivaara ym. 2015). Lisäksi levykuormituslaitetta, jonka toiminta perustuu kuormituslevyn painuman mit- taamiseen, on käytetty perinteisesti tierakenteiden kantavuuden ja tiivistymisen mittauksissa. Tutkittavaa kohtaa rasitetaan kuormituslevyllä, jota painetaan hydraulisella sylinterillä erisuu- ruisilla voimilla (Siika 2006). Tien kantavuusmittauksia tehdään yleensä tienkorjaustoimenpiteitä suunniteltaessa. Mittauk- set osoittavat, millainen kantavuus on tien eri kohdissa ja niiden perusteella osataan laittaa oikeat kerrosvahvuudet tienparannuksessa tavoitekantavuuden saavuttamiseksi kustannuste- hokkaasti (Hämäläinen & Taura 2024). Tieavustusten saamisen vaatimuksena tienparannus- hankkeisiin on yleensä suoritettava kantavuusmittaukset avustettavalle tielle. Tietoa tien kerroksista ja kosteudesta voidaan saada maatutkalla, joka perustuu sähkömag- neettistenpulssien käyttöön. Maatutkan avulla voidaan erotella tien eri kerroksia ja näistä pys- tytään muodostamaan kuva tien pystysuuntaisesta profiilista (Aho ym. 2005). Lisäksi pohja- maahan asti poratut maalajinäytteet ja niistä analysoidut tulokset kertovat eri kerrosten maa- lajit ja niiden raekokojakaumat. Tien ominaisuuksia voidaan mitata myös tiesääasemilla. Tiesääasemia käytetään esimerkiksi routa- ja kelirikkoseurannassa ja raskaiden ajoneuvojen kuormitusvaikutusten selvittämisessä. Roadscanners Oy on perustanut ensimmäiset Perco-tiesääasemansa jo 2000-luvun alussa (Roadscanners 2020). Antureilla varustettuja tiesääasemia on perustettu myös Luonnonvara- keskuksen (Luke) Take me home country road -hankkeessa maaperältään, tien yleiskunnol- taan ja tierakenteeltaan toisistaan poikkeaville yksityisille sorateille perustettiin kymmenen tiesääasemaa Liperi-Outokumpu-alueelle Pohjois-Karjalaan (Anttila & Savinainen 2023) ja asennettiin tunnin välein automaattisesti kerättävä tiesäätieto tallentuu avoimeen Metsätie- hub-portaaliin (Kieloaho ym. 2023). 1.3.4. Kuljetuskelpoisuuden ja kantavuuden ennustaminen Suomessa sääennusteita ja -malleja tuottaa ensisijaisesti Ilmatieteen laitos. Väylävirasto toimii tiiviisti yhteistyössä Ilmatieteen laitoksen kanssa (Oinonen & Damski 2010). Ilmatieteen laitos on tuottanut tiesäämallin päällystettyjen teiden keliennusteiden luomiseksi. Tiesäämalli tuot- taa keliennusteet vain pääteille, joten siitä ei ole apua soratieverkoston olosuhteiden ennus- tamisessa (Ilmatieteen laitos 2021). Kuuden viikon tiesääennusteita kehitettiin Ilmatieteen Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 15 laitoksen CLIPS-hankkeessa, jossa tuotettiin yhteensä 33 ennustetuotetta (Ilmatieteen laitos 2018). Ilmatieteen laitos ennustaa kelirikon vaikeuden sekä kelirikon todennäköisyyden alu- eellisesti kuuden viikon lämpötilaennusteiden pohjalta (Miettinen 2018). Routamallit ovat yksi kantavuuden ennustamiseen käytettävä työkalu. Maaperän routaantu- miseen vaikuttavat eniten lumipeitteen paksuus sekä ilman lämpötila. Muita roudan muodos- tumiseen vaikuttavia tekijöitä ovat maalaji, kasvipeite, topografia, maa- ja pohjavesi (Soveri & Varjo 1977). Roudan esiintyvyyttä voidaan ennustaa sääennusteiden ja routamallien avulla. Ongelmana on vielä pitkäaikaisten sääennusteiden epäluotettavuus (Gregow ym. 2011). Rou- takantavuuden hyödyntämistä raskaan kaluston kuljetuksissa tutkittiin Oulun yliopiston ja Il- matieteen laitoksen yhteisessä Winter Premium -hankkeessa. Tavoitteena oli selvittää, voisiko raskaiden kuljetusten suurinta sallittua massaa kasvattaa routa-aikana. Hankkeessa kehitettiin myös tiesäämallia, joka pyrki ennustamaan myös roudan ja kelirikkotiedon tulevaisuudessa (Niskanen ym. 2024). Fjeldin ym. (2024) tutkimuksessa laaditulla regressioanalyysillä voitiin ennustaa yli 70 % sora- tien kantavuutta kuvaavan E-moduulin vaihtelusta. Ennustemuuttujina käytettiin satelliittiai- neiston SMAP-pohjaista maaperän kuivuusindeksiä ja sen vuorovaikutusta pintakerrostuma- tyyppien kanssa sekä yhdistetyn SMAP- ja SWI-kuivuusindeksin ja lohkokohtaisen DTW:n (depth to water) välistä suhdetta. Pilottitutkimuksen tulokset viittaavat siihen, että tulevaisuu- dessa on mahdollista ennustaa tien kuljetuskelpoisuutta laajoilla toimitusalueilla viikoittain edellyttäen lisämuuttujien mukaan ottamista ja tutkimusmenetelmien kehittämistä. Take me home country road -hankkeen automaattisen tiesääasema-aineiston sekä eri vuo- denaikaan ja sääolosuhteisiin kohdistettujen kantavuusmittausten avulla mallinnetaan tiesään vaikutusta kantavuuden muutoksiin eri tasoisilla metsäautoteillä. Alustavien mallinnustulosten perusteella sulan maan ajan kantavuuden ennustamisessa ilman lämpötilan kolmen vuoro- kauden ja sadannan kahden vuorokauden liukuvat keskiarvot yhdessä maaperätietojen kanssa selittivät 63 % kantavuuden vaihtelusta. Tulevaisuudessa tiesääasemaverkoston aineis- tosta laaditut kalibrointimallit tarjoaisivat paikallisten kantavuusennustemallien korjaus-/ka- librointiapua metsäteiden kantavuuden dynaamisessa ennustamisessa (Kostensalo 2023). 1.4. Tierakenteen kuvaus puuhuollon ja kuljetettavuuden näkökulmasta Valtaosa puutavaran autokuljetuksista alkaa metsäteiden varsilta. Puutavaran autokuljetuk- seen käytettävä kalusto asettaakin vaatimuksensa hyvälle metsätielle. Puutavara-autoyhdistel- mien suurimpia sallittuja mittoja ja massoja on nostettu kannattavuuden ja liikenneturvalli- suuden parantamiseksi sekä päästöjen vähentämiseksi (Venäläinen & Poikela 2022). Viimeksi massoja nostettiin vuoden 2013 lokakuussa nykyiseen 76 tonniin ja mittoja päivitettiin vuo- den 2019 alussa (Valtioneuvoston asetus… 2013, 2019). Mittoja ja massoja koskevat määräyk- set sisältyvät nykyiseen tieliikennelakiin (729/2018). Suomessa puutavara-autoja vuoden 2023 alussa oli käytössä 1532 kappaletta ja niistä noin 91 % oli vetotavaltaan 8×4 (Ala-Kutsi 2023). Nykyisin valtaosa puutavaran autokuljetukseen käytettävästä kalustosta on 4+5-akselisia ajo- neuvoyhdistelmiä (neljäakselinen vetoauto ja viisiakselinen perävaunu), jolloin suurin lain sal- lima 76 tonnin enimmäismassa on käytettävissä (Venäläinen 2016). Metsäautotieverkoston riittämättömät mitat rajoittavat osin jo nykyään puutavara-ajoneuvoyhdistelmien pituutta etenkin kääntöpaikkojen osalta (Venäläinen 2019). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 16 Metsäautotien rakentamiseen on saatavilla Metsätehon (2001) ohjeet, joiden perustana on tien rakentaminen ominaisuuksiltaan sellaiseksi, että se palvelisi mahdollisimman hyvin met- sätalouden kuljetuksia. Metsätehon Metsätieohjeistoa päivitetään ja päivityksiä onkin tullut koskien keskeisimpiä tien mitoitukseen liittyviä materiaaleja (Strandström 2017). Metsätien kunnossapidon, perusparannuksen ja rakentamisen oppaita on saatavissa myös Tapio Oy:n tuottamina (Tapio 2024). Näitä mitoituksia voidaan pitää tavoitetasona ja indikaattorina omi- naisuuksiltaan hyvästä metsäautotiestä. Juntunen (2021) tutki puutavaran autokuljetusyritysten tarpeita tiedatan kehittämiseen. Tutki- muksessa havaittiin tietietojen olevan puutteellisia yksityisteillä. Kyselyssä vastaajat kokivat lähes kaikkien tietietoluokkien olevan vähintäänkin melko puutteellisia. Yksityisteiden tieto- luokista kääntöpaikat, kelirikko ja sillat koettiin tärkeimmiksi. Solosen (2023) toteuttamassa metsätienkäyttäjien hiljaisen tiedon tutkimuksessa tiukat mutkat, ahtaat kääntöpaikat ja ka- peat risteykset todettiin useimmin samankaltaisiksi kuljetustyötä hidastaviksi tekijöiksi. Mikäli metsäautotien mitat eivät ole riittävät, onnistuu puutavaran autokuljetus tienvarsivarastolta vain ilman perävaunua pelkällä ajoneuvoyhdistelmän vetoautolla, eli nuppikuormilla. Painora- joitetut sillat rajoittavat liikennöintiä riippumatta vuodenajasta, keliolosuhteista tai säätilasta. Puutavara-autoyrittäjille ja -kuljettajille kohdistetussa haastattelussa tien kantavuus osoittau- tui merkittävimmäksi liikennöintiä rajoittavaksi tekijäksi liikuttaessa sorapintaisilla teillä (Solo- nen 2023, Solonen ym. 2023). Tietoa tien kunnosta hankitaan usein puunhankintaorganisaation metsäasiantuntijoilta/osto- henkilöiltä, jonka luotettavuus voi luonnollisesti vaihdella suuresti riippuen kyseisen henkilön ammattitaidosta ja kokemuksesta. Luotettavaa ennakkotietoa saadaan usein puunkorjuuyri- tyksiltä, sillä lähes jokaisella leimikolla on käyty metsäkoneiden siirtoon käytettävällä kuljetus- kalustolla ennen puutavaran autokuljetusta. Jos tieto tien kulkukelpoisuudesta on epävarmaa, saatetaan tieolosuhteet käydä tarkastamassa etukäteen puutavaran autokuljetuksesta vastaa- van yrityksen toimesta ennen varsinaista puutavaran kuljettamista (Solonen 2023, Solonen ym. 2023). Juntusen (2021) tutkimuksessa tietiedon ensisijaiseksi tietolähteekseen vastaajat valitsivat oman käynnin kohteella. Tulevaisuudessa tietietoa haluttiin saatavan ajoneuvojen päätelaitteiden kautta (Juntunen 2021). 1.5. Suomessa toteutettuja metsätietietohankkeita Suomessa metsäteiden kunnon kartoitusta ja tietiedon digitalisointia on tutkittu ja kokeiltu monissa hankkeissa. Tähän mennessä ei kuitenkaan ole pystytty luomaan digitaalisessa muo- dossa olevaa apuvälinettä metsäteiden kunnon ennustamiseen ja arviointiin, josta olisi todel- lista hyötyä laajemmalle metsäteiden käyttäjäkunnalle. Tähän on listattu muutamia merkittä- viä Suomessa toteutettuja metsätietietohankkeita kymmenen viime vuoden ajalta. Lisäksi kul- jetuskelpoisuuteen liittyvää tutkimus- ja kehitystyötä tieominaisuuksien mittaamisesta ja kul- jetuskelpoisuutta mittaavien/ennustavien menetelmien, aineistojen ja laitteiden soveltuvuu- desta on tehty joitakin (esim. Kaakkurivaara ym. 2015, Kiss ym. 2015, Vuorimies ym. 2015, Kiss ym. 2016, Karjalainen 2019, Nisula 2019, Pisto 2019, Lammi 2020, Waga ym. 2020, Waga ym. 2021). Suomen metsäkeskus on toteuttanut useita hankkeita eri puolilla Suomea liittyen yksityistei- den tiekuntien aktivointiin tienhoitoon ja ylläpitoon sekä tietiedon digitalisointiin. Suomen metsäkeskuksen mittava yksityistieverkoston, siltojen ja energiapuuterminaalien kartoitus Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 17 TIESIT-hanke toteutetaan vuosina 2022–2024. Suomen metsäkeskuksen hankkeista kerätty tieto on julkaistu Tienhoito.fi-verkkopalvelussa (Suomen metsäkeskus 2023). Metsätiehankkeita on toteutettu myös Euroopan Unionin rahoittamalla rajat ylittävällä Karelia CBC -yhteistyöohjelmalla. Pohjois-Karjalan ja Karjalan Tasavallan alueilla Suomessa ja Venä- jällä toteutetun Access2forest-hankkeen tavoitteena oli luoda työkalu metsätien rakentami- sen ja hoidon suunnitteluun käyttäen apuna pääasiassa laserkeilausaineistoa (Karelia CBC 2020). Metsäteiden kuntokartoitus (MeTeiKu)-hankkeessa metsäteiden kuntotietoa pyrittiin saamaan laserkeilausaineistosta, jota voidaan kalibroida kohtuullisilla maastokäynneillä (To- kola 2022). Hankkeessa mukana olivat Suomen metsäkeskus, Itä-Suomen yliopisto ja Maan- mittauslaitos. Metsäteho on tutkinut yksityistietiedon digitalisoimista esimerkiksi Forest Big Data -hank- keessa, jossa tavoitteena oli yhdistää jo saatavilla olevaa, pysyvää metsätietietoa, luoda ajan- tasaista keli- ja muuta olosuhdetietoa tarjoava valtakunnallinen tietopalvelu. Hankkeessa esi- tettiin myös metsätietietofoorumin perustamista (Venäläinen ym. 2016). Hankkeen jälkeen käynnistyi Suomen metsäkeskuksen koordinoima Biotalouden tietietojärjestelmä -hanke, jonka toimenpiteitä jatkaa YTPA-verkosto. Väylävirasto on puolestaan toteuttanut useita tie- tiedon digitalisoimiseen pyrkiviä hankkeita. Tieverkon ennakoiva kunnonhallinta -osahank- keen pilottiprojekteja Väylävirasto toteutti yhteensä 17 kappaletta vuoden 2018 loppuun mennessä (Väylävirasto 2020b). 1.6. Visio- ja tiekarttatyön lähtökohta ja tavoitteet Yksityinen soratieverkko, metsätiet mukaan lukien, on varsin mittava kokonaisuus. Laajan yk- sityistieverkon kunnon seuranta, ylläpito ja kunnostus vaativat resurssitehokkaita keinoja, uu- sia tietolähteitä ja osaamista tiedon ja työkalujen tehokkaassa hyödyntämisessä. Uusilla tieto- lähteillä, tietojen yhdistämisellä ja älykkäillä digitaalisilla ratkaisuilla voitaisiin parantaa alem- man tieverkon liikennöitävyyden ennustettavuutta. Samalla voitaisiin osoittaa paikkatarkasti niitä kohtia tieverkossa, jotka erityisesti vaatisivat kunnostamista ja joiden avulla tieverkon lii- kennöimisen pullonkauloja voitaisiin poistaa. Tehokas metsätietiedon hyödyntäminen sääs- täisi merkittävästi puuhuollon kustannuksia, kun puunkorjuu voitaisiin ajoittaa paremmin ja toteuttaa kustannus- ja resurssitehokkaasti, ja tien kunnostustoimet saataisiin kohdennettua korjausta vaativiin kohtiin resurssit (eli työvoima, kalusto ja materiaalit) huomioiden. Täsmä- tiedon avulla voitaisiin myös teiden ylläpito- ja kunnostuspalveluiden markkinointi kohdistaa paremmin teiden omistajille ja toteutus olisi kustannus- ja resurssitehokasta. Tämä kaikille tienkäyttäjille jaettava tieto vähentäisi teiden turhaa kulumista ja rikkoutumista sekä lisäisi oi- kea-aikaista tien kunnossapitoa ja kuljetusta. Uudella tiestötiedon järjestelmä- ja palvelukehi- tyksellä olisi runsaasti myös potentiaalia vientituotteiksi asti. Nykyään metsätietieto on melko epäyhtenäistä ja -tarkkaa, ja tiedon saatavuus on hajautunut useaan eri lähteeseen. Teihin liittyvää avointa dataa on saatavilla nykyään jo melko runsaasti. Avoin data on kuitenkin melko karkeaa ja epätarkkaa pelkästään käytettäväksi tien kantavuu- den arvioinnissa ja tukena päätöksenteossa. Saatavilla on lähinnä pysyvää tai hitaasti muuttu- vaa tietietoa, kuten painorajoituksia ja tiekuntien ilmoittamia kelirikkotietoja, joissa tosin niis- säkin on vielä puutteellisuutta. Tarkkaa maaperätietoa, tien rakennetietoa eikä myöskään sään vaikutusta maaperän eikä tien kantavuuteen ole saatavilla metsäteille tällä hetkellä. Tarkan tietiedon keräämiseen on olemassa monenlaisia mittausmenetelmiä ja keruutapoja, mutta Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 18 niiden ongelmaksi usein muodostuu liian kallis hinta käytettäväksi koko Suomen metsäauto- tieverkoston kartoittamiseksi ja tiedon päivittämiseksi. Tämän työn tavoitteena oli luoda visio ja tiekartta metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon ja - ennusteen luomiseksi vuoteen 2030 mennessä. Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon visio tuo esille palvelualustan kuvauksen metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon tuottamisesta ja esittämisestä aika- ja paikkatarkasti. Jotta voidaan määrittää tiekarttatoimenpiteet, metsätie- tiedon nykytila on selvitettävä riittävän tarkasti. Johdannossa avatun nykytilan lisäksi erillinen kyselytutkimus tehtiin kartoittamaan tien käyttäjien ja hyödynsaajien (eli tietoa hyödyntävien tahojen) käsitystä ja kuvaa metsätietiedon nykytilasta ja tietotarpeista. Kyselytutkimuksessa etsittiin vastauksia muun muassa tiedon tarkkuudesta ja metsätietiedon nykytilasta, muutos- tarpeista, ylläpitämisestä ja tiedon avoimuudesta. Lopuksi tiekartassa esitetään toimenpide- ehdotuksia, joiden avulla asetettu tavoitetila voidaan saavuttaa. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 19 2. Menetelmät ja aineisto 2.1. Kyselytutkimus metsätietiedon nykytilasta ja tulevaisuuden tarpeista Kyselytutkimuksen aineiston keruu toteutettiin Webropol-verkkokyselylomakkeella (liite 1), joka lähetettiin sähköpostitse metsäteiden parissa toimiville henkilöille kattavasti eri puolille Suomea. Osalle vastaajaryhmistä kysely lähetettiin ryhmää edustavan organisaation kautta. Kysely lähetettiin puunkorjuuyrittäjille Koneyrittäjät ry:n ja puutavaran autokuljetusyrittäjille Metsäalan kuljetusyrittäjät ry:n kautta. Lisäksi kysely jaettiin Suomen Tieyhdistys ry:n koulutta- mille tieisännöitsijäjäsenille. Kysely lähetettiin sähköpostitse ensimmäisen kerran 30.11.2023 ja uudelleen 7.12.2023. Viimeinen vastauspäivä kyselyyn oli 12.12.2023. Kyselyn lopullista vas- tausprosenttia ei voitu laskea, sillä kyselyä jaettiin edellä mainittujen organisaatioiden toi- mesta, joten tarkkaa tietoa kyselyn saaneiden kokonaismäärästä ei ollut saatavilla. Kyselyssä kartoitettiin nykyisin käytössä olevia metsätietiedon tietolähteitä ja niiden soveltu- vuutta käyttötarpeisiin. Samoin selvitettiin, mitkä tekijät vaikuttavat vastaajien mielestä eniten metsäautotien kantavuuteen. Lisäksi kysyttiin tarpeista ja toiveista liittyen metsätietiedon ke- hittämiseen ja jakamiseen. Vastaajat saivat kertoa myös mielipiteensä metsätietiedon tuotta- misesta, ylläpitämisestä ja avoimesta julkaisemisesta. Kyselyssä tiedusteltiin vastaajien mielipi- dettä siitä, kenelle metsätietietopalvelusta olisi eniten hyötyä ja olisivatko he itse valmiita maksamaan siitä tai päivittämään palvelussa mahdollisesti olevia puutteellisia tai virheellisiä tietoja. Kysely oli puolistrukturoitu sisältäen monivalintakysymyksiä sekä avoimia kysymyksiä. Vastaa- jia pyydettiin suurimmassa osassa kysymyksistä arvioimaan kysymystä viisiportaisella Likert- asteikolla, jossa arvolla 1 tarkoitettiin pienintä arvoa tai huonointa vaihtoehtoa ja vastaavasti arvo 5 tarkoitti parasta tai parhaaksi luokittelua (Vehkalahti 2014). Jokaisessa kysymyksessä oli myös ”En osaa sanoa”-vaihtoehto. Kyselyn lopussa vastaaja sai vapaasti kertoa ajatuksiaan liittyen kyselyyn ja sen aihealueeseen. Vapaamuotoisista vastauksista oli mahdollisuus saada arvokasta tietoa ja näkemyksiä metsätietiedon kehittämiseen liittyen. Kyselyssä vastaajia pyydettiin vastaamaan taustakysymyksiin, joita olivat vastaajaryhmä, johon vastaaja itse koki ensisijaisesti kuuluvansa, sekä maantieteellinen toiminta-alue. Vastaajaryh- mien selvittäminen mahdollisti eri ryhmien välisten näkemyserojen vertaamisen sekä eri ryh- mien ominaisten tarpeiden määrittämisen. Kyselyssä vastaajaryhmiä oli valmiiksi luokiteltuna kahdeksan kappaletta: 1. Tienomistaja 2. Tienhuoltaja 3. Tienkäyttäjä (puunkorjuuyrittäjä) 4. Tienkäyttäjä (puutavara-autoyrittäjä) 5. Muu tienkäyttäjä 6. Liikennöinnin/kuljetusten suunnittelija 7. Tietiedon kehittäjä/tuottaja 8. Viranomainen 9. Muu vastaaja, mikä? Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 20 Toisena taustakysymyksenä kysyttiin maantieteellistä aluetta, jolla vastaaja toimii. Kyselyssä Suomi oli jaettu neljään maantieteelliseen alueeseen: 1. Etelä-Suomi (Uusimaa, Kanta-Häme, Päijät-Häme, Kymenlaakso, Etelä-Karjala) 2. Länsi-Suomi (Ahvenanmaa, Varsinais-Suomi, Satakunta, Pirkanmaa, Keski-Suomi, Etelä- Pohjanmaa, Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa) 3. Itä-Suomi (Etelä-Savo, Pohjois-Savo, Pohjois-Karjala) ja 4. Pohjois-Suomi (Kainuu, Pohjois-Pohjanmaa, Lappi). Kyselyyn vastasi yhteensä 170 henkilöä. Kyselyyn vastanneista 21 % kertoi toimivansa pääasi- allisesti Etelä-Suomessa, 34 % Länsi-Suomessa, 20 % Itä-Suomessa ja 25 % Pohjois-Suo- messa. Vastaajista 12 % kertoi ensisijaiseksi vastaajaryhmäkseen tienomistaja, 14 % tienhuol- taja, 16 % tienkäyttäjä (puunkorjuuyrittäjä), 15 % tienkäyttäjä (puutavara-autokuljetusyrittäjä), 7 % muu tienkäyttäjä, 6 % liikennöinnin/kuljetusten suunnittelija, 12 % tietiedon kehittäjä/ tuottaja ja 5 % viranomainen. Vastaajien jakautuminen eri ryhmiin on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1. Vastaajien lukumäärä ja jakautuminen eri ryhmiin ja alueisiin. Vastaajaryhmä Etelä-Suomi Länsi-Suomi Itä-Suomi Pohjois-Suomi Yhteensä Tienomistaja 5 8 3 5 21 Tienhuoltaja 4 10 4 6 24 Tienkäyttäjä (puunkorjuuyrit- täjä) 4 12 5 6 27 Tienkäyttäjä (puutavara-auto- yrittäjä) 4 10 6 5 25 Muu tienkäyttäjä 2 5 2 3 12 Liikennöinnin/kuljetusten suunnittelija 0 5 1 5 11 Tietiedon kehittäjä/tuottaja 4 6 5 6 21 Viranomainen 5 0 2 2 9 Muu vastaaja 7 2 6 5 20 Yhteensä 35 58 34 43 170 Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 21 2.2. Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon visio- ja tiekarttatyö Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon vision määrittämisessä tekijät käyttivät apuna eri tieto- lähteitä. Siihen kuuluivat metsätietietoon, tien kuntoon ja kantavuuteen kohdistuneiden tutki- mus- ja kehityshankkeiden sekä metsätien kuljetuskelpoisuutta kuvaavien tietolähteiden kar- toitus. Tekijöiden kokemus ja erityisosaaminen metsäteiden kunnon ja kuljetuskelpoisuuden tutkimuksesta ja mallintamisesta sekä kuva metsäteiden ja tietiedon hyödyntämisen T&K- hankkeista ja suunnitelluista hankekokonaisuuksista toi tukea vision määrittelyyn. Lisäksi hankkeessa tehdyt kysely- ja haastattelututkimukset metsäteiden ja metsätietiedon käyttäjille auttoivat muodostamaan kokonaiskuvan metsätietiedon nykytilasta ja kehitystarpeista. Metsäteiden kuljetuskelpoisuuden visio- ja tiekartta ottaa huomioon Yksityistietiedon palve- lualustojen (YTPA) kehitystyön ja sen pohjalta tehdyt raportit ja julkaisut (Venäläinen ym. 2019, Venäläinen & Nousiainen 2024). Työ rajautuu metsäteihin (ts. metsätalouden käyttöön rakennettuihin teihin) ja työ kohdistuu metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon tuottamiseen, kehittämiseen, ylläpitämiseen ja jakamiseen liittyviin kysymyksiin ja niihin etsittyihin ratkaisu- malleihin. Kuljetuskelpoisuustiedolle voi olla käyttöä metsätalouden toimijoiden lisäksi muilla hyödynsaajilla ja siksi hyötykartoitus tehtiin koko hyödynsaajajoukolle. Hyödynsaajajoukko käyttötapauksineen ja hyötyineen yhdistettiin tilannetietoon metsätietiedon nykytilasta ja tu- levaisuuden tarpeista (ks. luku 3). Näiden avulla muodostettiin kuljetuskelpoisuustiedon visio ja tiekartta. Vision muodostamisessa tavoitetilan toteutumisaika asetettiin vuoteen 2030, johon mennessä metsäteiden kuljetuskelpoisuuden palvelualustat on onnistuneesti testattu piloteissa ja otettu käyttöön. Tulee kuitenkin ottaa huomioon se, että ennustetarkkuus, tietolajit, tiedon keruu, tiedon ylläpitovastuut ja palvelujen muodostuminen toimijakohtaisiksi kehittyvät kaiken aikaa, myös tavoiteajankohdan jälkeen. Vision laatimisen pohjalle muodostettiin kuljetuskelpoisuustiedon käyttötapaukset ja tietolajit ja -aiheet, joiden avulla voitiin luoda kokonaiskuva tietotarpeista ja niiden tilasta vuonna 2030. Käyttötapauksien määrityksessä listattiin kuljetuskelpoisuustietoa käyttävät tahot, ts. hyödynsaajajoukko. Tiekartan rakentamisessa tekijät arvioivat kunkin tietolajin osalta toimenpiteet, mittarit, ta- voitteet sekä prioriteettijärjestyksen. Prioriteettiluokissa on määritelty asteikolla 1–4 tarpeelli- suusjärjestykseen eri metsätietiedon tietolajit. Toteutettavuus eli tietojen tuottaminen ja vie- minen järjestelmiin käytännössä on niin ikään luokiteltu neliportaisella asteikolla siten, että numerolla 1 luokitellut aiheet ovat helppoja toteuttaa, kun vastaavasti arvon 4 saaneet ovat vaikeita ja vielä tutkimusta vaativia aihealueita. Tiekartassa muodostettiin arvio myös mahdol- lisista tietiedon kerääjien, ylläpitäjien ja jakajien vastuuorganisaatioista tietoaiheittain. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 22 3. Metsätietiedon nykytila, tietolähteet ja -tarpeet Metsätietieto perustuu nykyään hyvin vahvasti paikallistuntemukseen (Kuva 3). Tietoa hae- taan myös usein muilta tahoilta, jotka ovat käyneet toteamassa tien kunnon paikan päällä. Metsätietietoa etsitään usein myös karttaohjelmistoista tai sovelluksista. Puunhankintayrityk- sillä on usein omia karttasovelluksia, jossa esitetään metsätietietoja. Muita esitettyjä tietoläh- teitä tai tiedonhankintatapoja oli esimerkiksi tien kunnon toteaminen käymällä kohteella tai päättelemällä tien kunto vallitsevien sääolosuhteiden perusteella. Kuva 3. Vastaajien käyttämät metsätietiedon tietolähteet osuutena koko vastaajamäärästä (n=170). Kyselyyn vastanneiden mukaan metsätietiedon nykyisessä tilassa riittäisi vielä paljon kehitet- tävää. Metsätietiedon nykyisistä ominaisuuksista keskiarvoisesti parhaana kyselyssä pidettiin tiedon sijainnillista tarkkuutta. Huonoimpana nykyisin käyttämänsä metsätietiedon ominai- suuksista vastaajat pitivät tiedon ajallista tarkkuutta (Kuva 4). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 23 Kuva 4. Vastaajien näkemykset käyttämästään metsätietiedon nykytilasta. Palkki kuvaa kes- kiarvoa ja viivat palkin päässä keskihajontaa. Käytetty asteikko: 1=Erittäin huono, …, 5=Erittäin hyvä. Tietojen kustannustehokkaan keruun toteuttamiseksi on kuitenkin syytä selvittää, mitä tietoja tiestä olisi tarpeen tietää, jotta pystytään ennustamaan loppukäyttäjän tarvitsemia tietoja metsäautotiestä. Kyselyssä selvitettiin, mitkä tekijät tien rakenteissa tai ominaisuuksissa vai- kuttavat eniten metsätien kantavuuteen, joka on yksi metsäautotiellä liikkumista rajoittavim- mista tekijöistä. Vastaajien mielestä merkittävin metsäautotien kantavuuteen vaikuttava tekijä oli tien kantava kerros (Kuva 5). Metsätietiedon tietolajit voidaan jaotella karkeasti sään ja vuodenajan mukaan muuttuviin, eli dynaamisiin tietoihin, ja pysyviin tai hitaasti muuttuviin säästä riippumattomiin tietoihin, eli kiinteisiin tietoihin. Kiinteistä metsätietiedoista vastaajien mukaan eniten kehitystarvetta olisi kääntöpaikkatiedoissa. Toiseksi eniten kehitystä vaatisi tieto tienvarsien vesakoitumisesta ja kolmantena kehityskohteeksi nousivat tiedot silloista. Tärkeinä pidettiin myös tien ominai- suuksien tietoja reunapalteista, ojista ja puutteellisesta leveydestä (Kuva 6). Dynaamisista vuodenajan, sään ja keliolosuhteiden mukaan vaihtuvista metsätietiedon tieto- lajeista eniten kehitystä vaativaksi nousi kantavuustieto, johon olennaisesti sidoksissa oleva kelirikkotieto nousi lähes yhtä merkittäväksi tiedon kehityskohteeksi (Kuva 7). Vähiten kehi- tystarvetta koettiin olevan tiedosta lumisateesta ja tien märkyydestä. Näitä tietoja on nykyään saatavilla helposti lähipäivien sääennusteista. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 24 Kuva 5. Vastaajaryhmien näkemykset tekijöistä, jotka vaikuttavat eniten metsäautotien kanta- vuuteen. Käytetty asteikko: 1=Erittäin vähän, …, 5=Erittäin paljon. Palkki kuvaa keskiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 25 Kuva 6. Vastaajaryhmien näkemykset eniten kehitystä vaativista kiinteistä metsätietiedon tie- tolajeista. Käytetty asteikko: 1=Erittäin vähän, …, 5=Erittäin paljon. Palkki kuvaa keskiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 26 Kuva 7. Vastaajaryhmien näkemykset eniten kehitystä vaativista muuttuvista eli dynaamisista metsätietiedon tietolajeista. Käytetty asteikko: 1=Erittäin vähän, …, 5=Erittäin paljon. Palkki kuvaa keskiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 27 3.1. Metsätietiedon tarkkuus sekä tiedon keruu ja ylläpito Metsätietiedon keruu ja ylläpito on keskeinen seikka tarkan metsätietiedon esittämiseksi. Ky- selyssä useita vastaajia epäilytti, voidaanko tarkkaa metsätietietoa tarjoavia palveluja ylläpitää tiedon keruun kalliin hinnan vuoksi. Tiedon pitäisi myös olla riittävän tarkkaa ja luotettavaa, jotta siitä olisi hyötyä loppukäyttäjälle. Tarkan metsätietiedon keräämiseksi on löydettävä kustannustehokkaita keinoja, jotta palvelua pystytään ylläpitämään. Etenkin dynaamisen eli kunkin ajan hetken sää- ja keliolosuhteet huomioivan metsäautotietiedon riittävä ajallinen ja sijainnillinen tarkkuus määrittävät pitkälti, kuinka hyödyllistä tieto on tiellä liikkumisen suunnittelemiseksi. Tiedon tarkkuusvaatimus riip- puu usein tiedon käyttötarkoituksesta. Tien hoitoa ja kunnostuksia suunnittelevat tarvitsevat hyvinkin paikkatarkkaa tietoa jopa yksittäisistä rummuista tai heikosti kantavista kohdista. Metsäautoteillä kuljetuksia suorittavien henkilöiden on vastaavasti tärkeintä tietää, onko tie ylipäänsä kuljetuskelpoinen. Yksikin heikko kohta tiessä estää liikennöimisen koko tiellä, jol- loin kuljetukset eivät sen varrelta onnistu eikä metsätielle kannata mennä lainkaan. Täten tiellä kuljetuksia suorittaville riittääkin usein pidemmän tieosuuden kuvaaminen (esimerkiksi kääntöpaikkojen välinen tieosuus) kuin tien kunnostuksia suunnitteleville ja toteuttaville. Kyselyssä metsätietiedon sopivimmaksi paikkatarkkuudeksi osoittautui keskimäärin metsätei- den luokittelu esimerkiksi 20–100 metrisiin tieosuuksiin. Lähes yhtä hyvänä pidettiin yksittäis- ten teiden luokitusta. Vastaajat eivät keskimäärin pitäneet läheskään niin tarpeellisena yksit- täisten tiekohteiden tarkkuudella tuotettua tietietoa (kuva 8). Kuva 8.Vastaajien näkemykset metsätietiedon paikkatarkkuudesta ja yksityiskohtaisuudesta. Käytetty asteikko: 1=Ei lainkaan tarpeellinen tieto, …, 5=Erittäin tarpeellinen. Palkki kuvaa kes- kiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Eri metsätietiedon käyttäjät tarvitsevat myös eri ajallisella tarkkuudella esitettyjä metsätietie- toja. Tiedon päivittymistarkkuuden tarve vaihtelee myös vuodenajan mukaan. Riittävä ajalli- nen tarkkuus on tärkeässä asemassa kuljetuksia suorittaville etenkin talviaikaan esimerkiksi auraustiedon ja keväisin kelirikkotiedon osalta. Suurin osa vastaajista (n=75) piti päivätason tarkkuutta riittävänä tasona omaan tiedon käyttötarkoitukseensa. Lähes yhtä moni vastaaja (n=68) piti puolestaan viikkotason päivitystiheyttä sopivana (Kuva 9). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 28 Kuva 9. Vastaajien näkemykset, kuinka aikatarkkaa metsäteihin liittyvän kuljetuskelpoisuus- tiedon tulisi olla. Kukin vastaaja sai valita vain yhden, kuvaavimman vaihtoehdon. Tutkimukseen vastanneista vajaa kolmannes (n=54) näki tarkan metsätietiedon jopa niin hyö- dyllisenä, että olisi valmis maksamaan siitä (kuva 10). Metsätietiedosta maksuvalmiuden suu- ruus vaihteli kymmenestä eurosta tuhanteen euroon vuodessa. Maksuhalukkuuteen vaikuttaa luonnollisesti eniten se, kuinka paljon tarkasta metsätietiedosta on hyötyä, joten usein vas- taaja ei osannut kertoa tarkkaa rahasummaa, jonka olisi valmis maksamaan tarkasta tietie- dosta. Kuva 10. Vastaajien halukkuus maksaa tarkasta metsätietiedosta. Metsätietiedon maksullisuuteen liittyy olennaisesti myös sen avoimuus. Lähes kolmannes vas- taajista oli sitä mieltä, että metsätietiedon pitäisi olla täysin avointa. Toisaalta 45 % vastaajista pitäisi metsätietiedon osittain julkisena/avoimena, kun vastaavasti vajaa neljännes vastan- neista pitäisi metsätietiedon käytön rajoitettuna (Kuva 11). Tiedon avoimuutta ja julkisuutta on punnittava myös maanpuolustukselliselta kannalta. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 29 Kuva 11. Vastaajien näkemykset tarkan metsätietiedon jakelun avoimuudesta. Metsätietiedon joukkoistaminen on yksi potentiaalinen keino metsätietietojen keruuseen ja päivittämiseen. Yli puolet vastaajista (58 %, n=88) olisi mielellään tai erittäin mielellään val- miita päivittämään mahdollisesti virheellisen tai muuttuneen tiedon karttajärjestelmään (Kuva 12). Kuva 12. Vastaajaryhmien halukkuus päivittää mahdollisesti virheellisiä tai muuttuneita met- sätietietoja karttajärjestelmään. Käytetty asteikko: 1=En olisi valmis päivittämään, …, 5=Päivit- täisin mielelläni. Palkki kuvaa keskiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 30 3.2. Tarkan metsätietiedon esittäminen ja hyödyt Tärkeimpinä esitettävinä metsätietietoina kyselyssä pidettiin ajon estäviä tai rajoittavia siltojen painorajoituksia sekä puomeja ja ajokieltoja. Kolmanneksi tärkeimmäksi metsätietietolajiksi nousi kääntöpaikat luokiteltuina. Muuttuvia painorajoituksia ja kelirikkoaikoja pidettiin keski- määrin myös hyvin tärkeinä (kuva 13). Kuva 13. Vastaajien näkemykset tiedoista, joita voitaisiin esittää karttapohjaisessa metsäau- totiesovelluksessa. Käytetty asteikko: 1=Ei lainkaan tärkeä, …, 5=Erittäin tärkeä. Palkki kuvaa keskiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Kyselyssä esitettiin neljä kappaletta erilaisia metsätien kantavuuden esitystapoja (liite 1, kysy- mys 6). Esitystavoista keskimäärin parhaaksi arvioitiin kantavuuden esittäminen kiinteinä ja monille entuudestaan tutun neljän eri kantavuusluokan (talvi, kelirikko, kesä, kuiva kesä) avulla (kuva 14). Lähes yhtä suosittu oli sään mukaan muuttuvilla kolmella eri kantavuusluo- kalla toteutettu esitystapa. Huonoimpina pidettiin esitystapoja, joissa kantavuutta kuvattiin täyden puutavara-autoyhdistelmän ajomääräennusteen mukaan esitettynä tai vastaavasti me- gapascaleilla (MPa) kuvattuina kantavuusennusteina. Ajomääriin perustuvaa kantavuusennus- tetta pidettiin huonona etenkin tilanteissa, jossa samaa tietä käyttävät eri toimijoiden kulje- tukset, jolloin tiellä jo tehtyä liikennöintiä ei ole tiedossa. Megapascaleilla toteutettua esitys- tapaa monet vastaajista pitivät vieraana. Megapascaleille vaihtoehdoksi esitettiin tonneina il- maistua kantavuutta, jota pidettiin parempana ja helpommin ymmärrettävänä esitystapana. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 31 Kuva 14. Vastaajien näkemykset erilaisista karttasovelluksen esitystavoista. Käytetty asteikko: 1=Ei lainkaan tarpeellinen, …, 5=Erittäin tarpeellinen ominaisuus. Palkki kuvaa keskiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Tarkasta metsätietiedosta koetaan olevan hyötyä useille metsäteillä tai niiden parissa työs- kenteleville toimijoille. Tutkimuksen vastaajat pitivät suurimpana hyötyjänä raskaiden ajoneu- vojen kuljettajia ja kuljetusten suunnittelijoita. Tien hoidosta ja kunnossapidosta vastaavat oli- vat myös kolmen suurimman tietiedosta hyötyjäryhmän joukossa vastaajien mielestä. Selvästi vähiten tarkasta metsätietiedosta katsottiin olevan muilla tietä käyttävillä yksityishenkilöillä (Kuva 15). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 32 Kuva 15. Vastaajaryhmien näkemykset, kuka hyötyisi eniten tarkemmasta metsätietiedosta. Käytetty asteikko: 1=Ei lainkaan hyötyä, ..., 5=Erittäin paljon hyötyä. Palkki kuvaa keskiarvoa ja viiva palkin päässä keskihajontaa. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 33 3.3. Metsätietiedon keruu, ylläpito ja jakelujärjestelmä Väylävirasto ja Maanmittauslaitos ylläpitävät yhteistyössä kansallista tie- ja katutietojärjestel- mää (Digiroad). Maanmittauslaitos tuottaa järjestelmään tiedot tie- ja katuverkon keskilinjan geometriasta, kun puolestaan Väylävirasto ja muut tienpidosta vastaavat viranomaiset ylläpi- tävät laajaa joukkoa teihin liittyviä ominaisuustietoja. Maanmittauslaitoksen tuottama geo- metriatieto on saatavilla myös metsäteille. Geometriatiedon ajantasaisuuden varmistamiseksi on kehitetty SURAVAGE-prosessi, jolla tiesuunnitellun rakentamisvaiheen geometria lisätään osaksi Digiroad-tietoaineistoa. Prosessissa käytetään lähtötietona tie- ja katusuunnitelmia, joiden avulla suunnitellut geometriat liitetään olemassa olevan tie- ja katuverkon geometri- aan ja solmukohtiin, jotta ne voidaan integroida lopulliseen tieverkkoaineistoon (Väylävirasto 2023). Digiroadissa ei ole ennalta valmiina tietoja yksityisteiden rajoituksista tai liikennemerkeistä. Yksityisteiden tiedot saadaan yleensä tiekuntien tai tieosakkaiden ilmoituksista. Tietoja hallin- noidaan kuitenkin Väyläviraston Digiroad-järjestelmässä. Tiekunnan tai tarvittaessa tieosak- kaiden on ilmoitettava yksityistien rajoitustiedot Digiroad-järjestelmään. Tiedon ilmoittami- nen on myös edellytys valtion ja kuntien avustusten saamiselle, kuten määritellään yksityistie- lainsäädännössä (Yksityistielaki 560/2018). Digiroadissa yksityisteiden pohjatietona ovat Maanmittauslaitokselta saatavat tiedot, kuten tien keskilinjageometria, toiminnallinen luokka, liikennevirran suunta, tielinkin tyyppi, sillat, osoitetiedot, päällystetty tie, leveys, esteet ja rau- tatien tasoristeykset (Väylävirasto 2023). Kuva 16. Digiroad-aineiston kiertokulku (Väylävirasto 2023). Tiekunnan tai tieosakkaan ilmoittamat yksityisteitä koskevat rajoitustiedot on integroitu osaksi Digiroadin avointa paikkatietoaineistoa. Tätä aineistoa hyödyntävät esimerkiksi pelas- tusviranomaiset ja navigaattorivalmistajat. Aineistossa julkaistaan ainoastaan tieto siitä, onko tiekunta tai tieosakas ilmoittanut yksityistien rajoitustiedot järjestelmään. Metsäteho on ollut aktiivinen kehittämään metsäteiden tietosisältöä, ja esimerkiksi kääntöpaikat ovat tulossa Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 34 aikaisintaan KMTK:aan vuoden 2025 aikana. Suomen metsäkeskus tarjoaa omasta järjestel- mästään kääntöpaikat Digiroadille OGC-standardin mukaisesta WFS-rajapinnasta. KMTK toi- mii luontevana geometrisen tiedon tallennus- ja jakelukanavana. KMTK on ensisijainen geo- metriatiedon lähde, jota Digiroad käyttää. Yksityisteiden olosuhdeaineistolle ei ole omaa järjestelmää. Esimerkiksi Luonnonvarakeskuk- sen koordinoimassa MEOLO-projektissa metsämaan olosuhdetietojen keräämiselle ja ennus- tamiselle kehitettiin menetelmiä, joilla puunkorjuun ja metsänhoitotöiden kannalta oleelliset olosuhdetiedot saataisiin tuotettua kustannustehokkaasti (Maa- ja metsätalousministeriö 2019). Vastaavasti TIESIT-hankkeessa on tarkoitus tuottaa staattiset perustiedot (tienleveys, ojien syvyys, urautuneisuus) suurelle osalle koko metsätieverkostoa. Metsäteille tuotettavien ominaisuustietojen hallinta vaatinee useiden organisaatioiden yhteis- työtä ja ajoneuvojen ajotietokoneiden tietojen integrointia. Tällöin tarvitaan useiden tietoläh- teiden rajapintoja ja sovelluksia, jotka integroivat erilaiset havainnot ja ennustemallit. Järjes- telmän kehittämisen kannalta on oleellista, että eri toimijoilla on yhtenäinen käsitys tietokan- tojen jakelusta ja rajapinnoista. Tällöin voisi olla järkevää luoda metsätietietostandardi, jossa määriteltäisiin oleellisten jaettavien tietolähteiden muoto ja formaatti. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 35 4. Metsätietiedon visio ja tiekartta 4.1. Hyödynsaajat ja käyttötapaukset Uudelle kuljetuskelpoisuustiedolle arvioitiin olevan laaja käyttäjä- ja hyödynsaajajoukko. Met- sätietiedosta hyötyviä tahoja on useita ja tarkan tiedon avulla voidaan esimerkiksi saavuttaa kustannussäästöjä, vähentää ympäristöhaittoja sekä lisätä huoltovarmuutta, alueiden elinvoi- maisuutta ja turvallisuutta (taulukko 2). Tärkeimmät tiedon käyttäjät ja siitä hyötyvät tahot koettiin olevan puunkorjuuyrittäjät, puuta- varan autokuljetusyrittäjät, metsäteiden kunnostusta ja peruskorjausta tekevät yrittäjät, met- säteollisuuden puunhankinta sekä metsäteiden omistajat ja tiekunnat. Tämän lisäksi hyödyn- saajissa on mukana tieviranomaiset, yksityistieavustuksia myöntävät tahot, metsätietietoa ke- hittävät ja jakavat IT-yritykset sekä muut metsäteitä käyttävät tahot. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 36 Taulukko 2. Tarkan kuljetuskelpoisuustiedon hyödynsaajat, käyttötapaukset sekä suorat ja epäsuorat hyödyt. Hyödynsaaja Käyttötapaus Suorat hyödyt Epäsuorat hyödyt Metsäteiden käyttä- jät (puunkorjuu ja puutavaran autokul- jetus Leimikoiden ja korjuukaluston pa- rempi ohjaus ja ketjutus. Tienvarsiva- rastojen kuljetusten operatiivinen oh- jaus päivitetyn ja tarkemman tiedon turvin Auttaa puunkorjuun ja puutavaran kaukokuljetusten operatiivisessa suunnittelussa ja ohjauksessa, vä- hentää kuljetuskustannuksia Vähentää tienkorjauskuluja, vä- hentää kaluston kulumista, pie- nentää polttoaineen kulutusta ja päästöjä, lisää työturvallisuutta, lisää alan veto- ja pitovoimaa Tien kunnossapito (kunnostus ja hoito) Tien kunnossapitotoimien parempi ajoittaminen ja kohdentaminen tien huonoimpiin kohtiin Tehostaa tienhoitoa, helpottaa re- surssien kohdentamista Lisää kysyntää tienhoitopalve- luille ja auttaa palveluiden markkinoinnin kohdentamiseen Tien perusparannus (ja rahoitus) Perusparannuskohteiden kartoituk- sen, valinnan ja toimenpiteiden taus- tatietona Helpottaa toimenpiteiden ja työn suunnittelua ja siten tuo kustannus- tehokkuutta Auttaa rahoituksen priorisoin- nissa perusparannuskohteisiin Metsän- ja metsä- tienomistajat Tarkka ja päivittyvä tieto tarjolla kai- kille tieosakkaille ja tiekunnalle. Tu- kee tieomaisuuden hallintaa, toimen- piteiden suunnittelua ja valintaa Parempi metsätilan saavutettavuus. Tarkempi ja kustannustehokkaampi korjaustarvekartoitus ja toteutus Korkeampi puun hinta, metsä- omaisuuden arvo kasvaa. Tien kunnossa pysyminen, tien rik- koutumisen ehkäisy Metsäteollisuus Tarkempi metsätietieto tukee puun- hankinnan strategista ja taktista suunnittelua ja leimikoiden ohjausta. On tukena myös varastotarpeiden alueellisessa suunnittelussa Metsäteollisuuden puuhuollon kus- tannus- ja energiatehokkuus para- nee, kausivaihtelu vähenee sekä toimitusvarmuus ja suoratoimitukset metsistä paranevat Päästöjen alentuminen, vähen- tää tienkorjauskustannuksia, mahdollistaa pienemmät pusku- rivarastot ja täten vähentää puutavaran laadun heikkene- mistä. Parempi metsätuho- lainalaisen puutavaran varas- toinnin ja kuljetusten hallinta. Yhteiskunta ja muut tienkäyttäjät Ympärivuotisesti seurattavissa oleva soratieverkko valtion ja kuntien tarjo- amille palveluille, metsien harraste- /virkistyskäyttäjille. Tieto tukemaan ja ylläpitämään elin- keinotoimintaa maaseudulla paranta- malla keinovalikoimaa liikenneyhteyk- sien ylläpitämisessä ja parantami- sessa Ympärivuotisesti seurattavissa oleva soratieverkko valtion ja kun- tien tarjoamille palveluille, metsien harraste-/virkistyskäyttäjille, elin- keinotoiminnan ja liikenneyhteyk- sien ylläpitäminen ja parantaminen. Kaikki sorateillä liikkujat voivat tule- vaisuudessa liikkua, valita reittejä ja ajoittaa liikkumista paremman tietie- don avulla Alueiden elinvoimaisuus ja yri- tystoiminta, aluetasa-arvoinen saavutettavuus, huoltovarmuus, bioenergian saatavuus ja turval- lisuus paranee Energiayhtiöt ja -yri- tykset Tarkempi metsätietieto tukee ener- giapuunhankinnan strategista ja tak- tista suunnittelua ja varastojen oh- jausta Kustannus- ja energiatehokkuus paranee ja toimitusvarmuus para- nevat Päästöjen alentuminen, vähen- tää tienhuollon kustannuksia, tuo tukea päätöksentekoa IT-yritykset Kattavat tietolähteet, täsmällinen ja avoin tieto mahdollistaa uusien ja ny- kyistä kehittyneempien palvelujen tuot- tamisen useille eri toimijoille Tuo uusia työmahdollisuuksia ja projekteja yrityksille Lisää työllisyyttä, liikevaihtoa ja vientimahdollisuuksia Tutkimus- ja koulu- tuslaitokset Tutkimus- ja kehityshankkeiden tu- eksi oleva tietieto auttaa hankkeiden toteutusta, antaa uutta ja tutkittua tie- toa koulutukseen Uutta tietämystä, osaamista ja tieto- aineistoja tutkimukseen ja opetuk- seen Lisää tutkimus- ja kehittämis- työtä, uusia hankkeita ja kas- vattaa osaamista Tieviranomaiset (Väylävirasto, Fintraffic, ELY-kes- kus, Suomen met- säkeskus) Päivittyvä tietieto antaa aiempaa pa- rempaa tietoa teiden kunnon seuran- nassa ja monitoroinnissa. Parantaa paikallisten tiehuoltohankkeiden suunnittelua, sopimussisältöjen laati- mista ja toteutusta Uutta tietoa sorateiden kunnon seu- rantamenetelmistä Uusia menetelmiä soratiever- koston kustannustehokkaaseen kunnon arviointiin ja ennustami- seen sekä tienhoidon ja perus- parannuksen suunnitteluun Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 37 4.2. Kuljetuskelpoisuustiedon visio 2030 Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon tavoitetilana on vuonna 2030, että Suomessa metsätei- den reaaliaikaista kuljetuskelpoisuutta kuvaavaa tietoa tuotetaan kattavasti ja jatkuvasti, ja tieto on käyttökelpoisessa muodossa ja saavutettavissa sitä tarvitseville. Tavoitetila edellyttää, että kaikista yksityisistä sorateistä on kartoitettu tien peruskuntoa ja -ominaisuuksia kuvaavia tunnuksia, joita voi esittää ja jakaa tietiedon ja tien käyttäjille. Merkittävimmät kunto- ja ominaisuustunnukset, joita päivitetään järjestelmiin määrävälein, ovat tien kuivatustilanne, tien poikkileikkausprofiili, tien leveys sekä tien urautuminen. Tämän lisäksi tien reuna-alueen kasvillisuustieto tiealueella ja tien lähialueella liittyvät tien liikennöi- tävyyteen ja kuljetuskelpoisuuteen. Muuttumattomia tien ominaisuustietoja ovat tiekohdan maalaji ja topografiatieto, joista maalajitiedon arvioidaan edelleen tarkentuvan tulevaisuu- dessa. Tieto eritasoisten metsäteiden geometriasta, ts. mitta- ja paikkatarkkuus, on jo nyt hy- vällä tasolla, mutta täydentävää ja päivittyvää tietoa teistä tullaan keräämään, tallentamaan ja jakamaan tiedon käyttäjien tarpeeseen. Siltoihin ja rumpuihin liittyvää paikka- ja ominaisuus- tieto tarkentuu ja se on tallennettu erilliseen tietokantaan (TIESIT-hanke). Kohtaamispaikat, risteykset, liittymät, kääntöpaikat ja niihin liittyvät ominaisuustiedot tarkentuvat ja ne jaetaan Maanmittauslaitoksen tietokantojen ja Väyläviraston Digiroadin kautta eri palvelujärjestelmiin. Sorateiden dynaamista kuljetuskelpoisuutta ennustetaan säätiedon sekä tien kunto- ja ominai- suustiedon avulla tiesegmenteittäin lähes reaaliajassa lyhyellä päivitysvälillä. Kuljetuskelpoisuu- den ennustemalleilla arvioidaan myös tien kantavuuden tulevaa muutosta seuraaville päiville ja viikoille paikallisen sääennusteen avulla. Sulan maan aikaisessa tien kantavuuden ennustami- sessa metsäteiden tiesääasemat ja niiden kalibrointimallit erityyppisille tierakenteille ja kunto- luokille tarjoavat kuljetuskelpoisuuden ennustamiseen ajallista mallikorjausta huomioon ottaen tien ominaisuuksia ja kuntoa. Tavoitetilassa voidaan olettaa, että metsäteiden tiesääasemia on eri puolilla Suomea ominaisuuksiltaan erilaisilla sora- ja metsätiekohteilla. Kuljetuskelpoisuuden sijaintikohtainen ennustetarkkuus määräytyy kulkemista rajoittavien te- kijöiden mukaan. Esimerkiksi kantavuusrajoitteiset sillat esitetään metritarkkuudella. Kääntö- ja kohtaamispaikat ovat paikkatarkkoja myös metritarkkuudella. Dynaaminen kantavuustieto esitetään pienimmillään 50 metrin segmenteissä. Jos tien ominaisuudet ja olosuhteet ovat muuttumattomat, tien kuljetuskelpoisuus voidaan esittää yhtenäisenä niin pitkälle aina siihen kohtaan, missä kuljetuskelpoisuuden tila muuttuu. Dynaamista kuljetuskelpoisuus- tai kantavuustietoennustetta voidaan luokitella ja esittää edelleen kunkin käyttäjän tarpeiden edellyttämällä tavalla heidän omissa järjestelmissään. Yleisesitystapana voi olla esimerkiksi kolmetasoinen kuljetuskelpoisuuden esitys liikenneva- lovärein tai muilla toisistaan erotettavilla väreillä. Dynaamisuus tarkoittaa tässä sitä, että tie- kohteella kuljetuskelpoisuuden luokka voi muuttua esimerkiksi säätilan muuttuessa tai tien kunnostamisen seurauksena. Väreistä esimerkiksi vihreä voisi kertoa hyvästä kuljetuskelpoi- suudesta tiekohdalla. Tällä kohdalla voidaan ajaa raskaalla kalustolla ilman tien urautumista. Keltaisella värillä voidaan esittää tiekohdat, joissa raskaalla kalustolla ajaessa aiheutetaan sel- vää urautumista. Toisaalta kevään pakkas-sulamisjaksojen aikana keltaisella merkityt kohdat mahdollistaisivat liikkumisen pakkasjakson aikana. Punainen väri kertoisi tiekohdan olevan lii- kennöimiskelvoton raskaalle kalustolle. Silloin tiellä ajaessa aiheutetaan syvää urautumista ja mahdollisesti tierungon pysyvää rikkoutumista (ks. liite 1, kysymys 6). Toisaalta värimaailma Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 38 voi olla muukin kuin edellä on esitetty, koska henkilöillä, joilla on punaviherheikkoutta tai - sokeutta, värit voivat aiheuttaa isoja haasteita. Tavoitteena on, että vuonna 2030 metsätietietopalvelut ennustavat yksityisille sorateille keliri- kon voimakkuutta sekä kestoa ja reaaliaikaisesti päivittävät ennustetta kelirikon edetessä. En- nustemallit antavat ennusteen siitä, millainen kelirikko (runko, pinta) tiekohteella ja sen eri kohdissa on ja milloin kelirikko on poistunut. Lopullinen kelirikon poistuminen päivittyy kulje- tuskelpoisuustietoon eri tietolähteitä hyödyntämällä. Näitä lähteitä voivat olla joukkoistettu käyttäjäpalaute, ajoneuvodata ja tiekuntakohtainen tieto kelirikon poistumisesta. Tien pintakelirikkoa ja nopeaa jäätymis-sulamismuutosta ennustetaan paikallisen säätiedon, topografia- ja kasvillisuustiedon (varjostus) ja tiesääasemista saatavan lisätiedon avulla. Tal- venaikainen ennuste tarvitsee talvitienhoidon tiekohtaista päivitystä ja sen käyttöä osana en- nusteen tekemistä. Tien talvisen kantavuuden sekä liukkauden ennustamiseen tarvitaan myös joukkoistettua tiedonkeruuta ja ajoneuvotietoa. Ennustetarkkuuden pintakelirikon osalta voi- daan arvioida olevan aluksi kar- kea ja suuntaa antava. Liukkautta voidaan ennustaa alueellisesti ja sen osalta on tärkeää, että järjes- telmät pystyvät päivittämään liukkauden muutoksen tai pois- totoimenpiteet tiekohtaisesti. Merkittävä tien kuljetuskelpoi- suuden ennustamistarkkuutta parantava tieto on tiekohteiden historiatiedot tien kunnostuk- sista ja korjauksista. Tien kerrosmateriaalit ja rakennepaksuudet ovat historiatiedoista tär- keimmät. Kuljetuskelpoisuustieto 2030 sisältää valmiuden hyödyntää tien ominaisuustietoina tien kunnostuksen ja peruskorjauksen historiatietoja (toimenpide ja toteutusajankohta). Li- säksi metsätalouden raskaan kuljetuksen osalta metsätilakohtaisten tien käyttö- ja kulkuoi- keuksien esittäminen erityisesti metsäteiden talvihoitoa (auraus) toteuttaville ja puutavara- auton kuljettajille olisi tärkeää. Teiden kunnossapitotoimet tallentuvat eri toimijoiden järjestelmiin ja ovat käytettävissä raja- pintojen kautta tien kuljetuskelpoisuuden päivittämisessä, jolloin kunnostusajankohta ja toi- menpide tallentuu metsätietiedoksi. Ideaalisessa ajallisen tiedon tarkkuudessa kuljetuskelpoi- suutta ennustavat järjestelmät näyttäisivät myös kunnossapidon etenemisen sijainnin ja tilan suhteen. Peruskorjatuissa sekä niissä kunnostetuissa teissä, joissa tien kulutuskerrosta on muutettu merkittävästi, teistä saadun kuntopäivityksen avulla voidaan päivittää myös kulje- tuskelpoisuusennusteita vastaamaan muutoksen jälkeistä tilaa. Tietietojärjestelmät käyttävät apunaan tarjolla olevia tietokantoja teille toteutetuista toimenpiteistä. Tulevaisuudessa kuljetuskelpoisuuden tekoälypohjaiset ennusteet pystyvät hyödyntämään ajoneuvoista saatavaa tietoa parantaen paikka- ja aikatarkkuutta ennusteissa. Ennustemallien toimivuuden validoimiseksi on määritetty palautteenantotoiminto, joka tukee mallien ennus- tevirheen seurannassa ja mallikehityksessä. Tulevaisuuden kuljetuskelpoisuustieto hyödyntää kaikkea sitä avointa ja yksityistä paikkatie- toa, joka tuottaa lisätarkkuutta liikennöitävyys- ja kulkukelpoisuusennustemalleihin. Osa lisä- tiedosta voi olla maksullista ja osa voi olla rajatusti jaettavissa, ja siksi osalle käyttäjistä tar- kempi tietieto voi olla maksullista. Vastuut tietojen keruusta, mallien ylläpidosta ja Vuonna 2030 Suomessa metsäteiden reaaliai- kaista kuljetuskelpoisuutta kuvaavaa tietoa tuotetaan kattavasti ja jatkuvasti, ja tieto on käyttökelpoisessa muodossa ja saavutetta- vissa sitä tarvitseville. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 39 palveluiden kehityksestä on jaettu selkeästi. Kuljetuskelpoisuusluokituksen palvelukehitys on todennäköisesti yksityisen sektorin vastuulla. Ennustemallikehitystä ja tutkimustyötä tehdään yliopistoissa ja tutkimuslaitoksissa. 4.3. Tiekartta Metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedon tavoitetilaan vuonna 2030 pääsemiseksi tarvitaan useita toimenpiteitä. Seuraavassa esitetyissä toimenpiteissä on liittymiä yksityistietiedon pal- velualustojen yhteistyöverkoston (YTPA) esittämiin sisältöihin ja siten tulee painottaa, että tuotettava kuljetuskelpoisuustieto on yksi tietolaji yksityisten sorateiden tietolajien joukossa. Kuljetuskelpoisuustiedon palvelualusta tai palvelualustat kokoaisivat erilaisia metsätietietoja ja niistä fuusioituja ja jatkoprosessoituja kuljetuskelpoisuustietoja ja -ennusteita. Tietoja hae- taan palvelualustaan erilaisten rajapintojen avulla useista tietolähteistä ja -järjestelmistä. Seu- raavassa esityksessä ei kuitenkaan oteta kantaa siihen, mikä lopullinen palvelualusta tulisi ole- maan metsäteiden kuljetuskelpoisuustiedolle. Toimenpiteiden sisällön esitys on yleinen ja painottaa raskaan kuljetuksen vaatimuksia ja tarpeita kuljetuskelpoisuustiedon tutkimus- ja kehitystyössä metsäautoteille. Tehokas ja ketterä kehitystyö kuljetuskelpoisuustiedon jalkauttamiseksi kentälle edellyttää kaikkien osapuolten sitouttamista ja osallistamista yhteisen tavoitteen saavuttamiseksi. Toi- menpiteiden ja T&K-työn suorittaminen vaatii erillisiä hankkeita ja rahoituksen saamista hankkeille, jotta tavoitetilaan päästään. Toimenpiteet vision savuttamiseksi voidaan jakaa viiteen eri kokonaisuuteen: 1. T&K-organisaatioiden ja edunsaajien muodostaman työryhmän toiminta kuljetuskel- poisuustiedon kehittämistyön määrittämiseen, koordinointiin ja tiedon jakamiseen. 2. Kuljetuskelpoisuuden mittaamisen ja ennustamisen tietolähteet ja ennustetarkkuuden kehittäminen. 3. Ennustemallien ja karttakäyttöliittymäversioiden pilotit ja soveltuvuustestaukset. 4. Kuljetuskelpoisuustiedon palvelukonseptin määrittely, kaupallistaminen ja liityntä mui- hin järjestelmiin. 5. Organisaatioiden vastuiden ja velvoitteiden sekä uusien lainsäädäntötarpeiden määrit- tely. Kuljetuskelpoisuustiedon kehittämiseksi tarvitaan resursseja ja aihepiiriin liittyvien tahojen muodostama konsortio, jossa on edustus tutkimuslaitoksista, yliopistoista, tieviranomaisorga- nisaatioista (Suomen metsäkeskus, Väylävirasto, Fintraffic), raskaan kuljetuksen etujärjestöistä (Koneyrittäjät, SKAL), metsäteollisuudesta (puunhankintalogistiikka), IT-yrityksistä, tien omis- tajista ja rahoittaja- ja viranomaispuolelta. YTPA-yhteistyöverkosto voisi toimia tällaisena työ- ryhmänä, joka kokoontuu puolivuosittain tai neljännesvuosittain keskustelemaan kehitystyön etenemisestä, T&K-hankkeiden tilasta, koordinoi ja tukee T&K-työtä ja tukee tiedon jakamista kukin omilla kanavillaan. Kaikissa Pohjoismaissa ja Baltiassa painitaan samoissa ongelmissa sorateiden kuljetuskelpoisuudessa, ja siksi Baltia-Pohjoismaat-yhteistyö ja työryhmätyösken- tely on tärkeää. Esimerkkinä jo toimivasta työryhmästä voidaan tuoda esille Roads & Transports -työryhmän, joka koostuu kyseisellä alueella toimivista tutkimuslaitoksista ja yli- opistoista. Työryhmä kokoontuu neljännesvuosittain ja kokoontumisissa jaetaan tietoa mm. metsäteiden tutkimus- ja kehityshankkeista sekä suunnitellaan yhteisiä hankkeita. Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 40 Kuljetuskelpoisuuden mittaamisessa ja eri tietolähteiden käytössä on vielä tutkittavaa ja kehi- tettävää (taulukko 3). Osa tästä tiedosta on toteutettavissa nopeammin ja pienemmällä resur- soinnilla kuin toiset. Taulukossa 3 esitetyillä kuljetuskelpoisuustiedoilla on tärkeä yhteys tien kantavuuteen ja rasituskestävyyteen ja siksi tavoiteltavassa ja täydellisessä sään ja vuoden- aikojen mukaan muuttuvassa kuljetuskelpoisuustiedossa tulisi olla esitetyt kohdat jaettavissa. Taulukko 3 tuo esille myös niitä osatietoja, jotka voivat rajoittaa/pudottaa tieyhteyden lopul- lista kuljetuskelpoisuutta, kuten painorajoitetut sillat sekä väliaikaiset tai pysyvät kulku- ja pai- norajoitukset. Taulukko 3. Kuljetuskelpoisuustiedon ja sen osatietojen toimenpidetaulukko ja alustava visio tarpeiden prioriteeteista ja tiedon tuottamisen toteutettavuudesta. Käytetyt asteikot: Priori- teetti: 1=Tärkein, …, 4=Vähiten tärkeä; Toteutettavuus: 1=Helpoin, …, 4= Vaikein (vaatii tutki- musta). Aihe Toimenpide Mittari Tavoite Priori- teetti Toteutet- tavuus Painorajoitetut sillat, kulkurajoi- tukset Siltojen ja muiden rajoitusten kartoi- tus Sillan kanta- vuus, painora- joitus Esittää siltojen painorajoi- tukset ja muut kulkurajoi- tukset 1 1 Tien yleiskunto Metsäteiden kun- totilan kartoitus Kuntoluokka Esittää tien staattiset omi- naisuustiedot: tien leveys, ojien kunto, urautuneisuus 2 2 Tien kelirikko- luokka Kelirikon kartoitus Kelirikko- luokka Esittää tien kelirikon tilan tieosuuksittain 2 4 Tien dynaami- nen kuljetus- kelpoisuus Kantavuusennus- temallin kehitys Kantavuus- luokka Esittää tien kantavuus dy- naamisesti tieosuuksittain 2 4 Tien kelirikko- ennuste Kelirikkoennuste- mallin kehitys Kelirikko- luokka Esittää tien kelirikkoennus- teen tieosuuksittain 3 4 Tien talvitiehuol- lon tilanne Talvitiehuollon re- aaliaikaisen tilan jakaminen Lumen määrä tiellä Viimeisin auraus aika nä- kyy järjestelmässä, tai onko tie aurattu lainkaan. Sillä on vaikusta kelirikon asteeseen ja pituuteen 2 3 Tien hoito- ja kunnostustoi- menpiteet Hoito- ja kunnos- tustoimenpiteiden jakaminen järjes- telmään Hoitotoimen- pide ja aika Hoito- ja kunnostustoimet ilmoitetaan järjestelmään 2 4 Soratien kantavuusmittausten yhteismitallistaminen on tärkeä toimenpide. Nykyisille puuta- vara-autojen kokonaismassoille ei ole tehty ns. kuormitustestejä, jossa selvitetään eri kanta- vuusmittalaitteiden mittausarvojen ja tien kuormituskestävyyden välistä yhteyttä. Metsäteiden kuormitustestit tarjoavat puuttuvaa tietoa tien kantavuutta mittaavien laitteiden mittaustulos- ten vastaavuudesta kuntotasoltaan erilaisten metsäteiden kuljetuskelpoisuuteen 76-tonnisella puutavara-autoyhdistelmällä ajettaessa. Olennaista on myös kerätä laajasti tien kantavuusmit- tatietoa pääasiassa eri kokoluokan pudotuspainolaitteilla (tavanomainen pudotuspainolaite, kuten KUAB-laite ja kevyt pudotuspainolaite, kuten Zorn-laite) ja yhdistää tieto ajankohtaan, paikkaan ja tien ominaisuuksiin. Kantavuusmittalaitteiden yhteistestaukset tuottavat aineiston ja korjausmallit, joiden avulla voidaan yhteismitallistaa mittalaitteiden mittausarvot ja siten Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 41 määrittää myös kevyille kantavuusmittalaitteille käyttöalueet, ennustetarkkuudet ja tieluokka- kohtaiset raja-arvot kantavuuden ja kuljetuskelpoisuuden määrittämisessä raskaalle kalus- tolle. Uusia kaukokartoitusmenetelmiä ja aineistoja jo tutkittujen tieparametrien mittaamiseen sel- vitetään jatkohankkeissa. Erityinen kiinnostuksen kohde on Maanmittauslaitoksen pilotissa testattu 20 pistettä per neliömetri -tarkkuudella kerätty laserkeilausaineisto ja sen tuomat hyödyt tieominaisuuksien kartoittamiseksi kuljetuskelpoisuuden näkökulmasta. Automaattiset tiesääasemat tukevat kantavuuden ennustamisessa parantaen ennustetark- kuutta ja tuoden lisäaineistoa muuttuvien sääjaksojen vaikutuksista kuljetuskelpoisuuteen. Siksi tarvitaan kattava tiesääasemaverkosto Suomeen. Uusien tiesääasemien perustamisessa otetaan huomioon se, että ne edustavat laajemmin eri ilmastoalueita, mikroilmastoja, tieluok- kia ja maalajeja. Maaperän ja maalajien tarkempaan tunnistamiseen tiekohteilla kaivataan uutta aineistoa ja olemassa olevien aineistojen yhteiskäyttöä. Ajoneuvoista kerätty aika- ja paikkatarkkaa tietoa tutkitaan yhteishankkeissa, joissa voidaan osoittaa ajotietokoneen para- metrien arvojen ennustepotentiaalia kantavuuden tunnistamisessa. Älyrenkaista tallentuva tieto on osa ajoneuvotietoa ja sen laajempi selvittäminen kuuluu toimenpiteisiin. Potentiaali on jo todettu viimeisimmissä hanketesteissä. Kantavuuden ennustemallien tutkimus- ja kehi- tystyö on olennainen toimenpide, jotta saamme ennusteista luotettavia ja käyttökelpoisia. Edellisissä toimenpiteissä tuotettuja metsäteiden kantavuutta ja kuljetuskelpoisuutta ennusta- via malleja tulee validoida aika-ajoin sekä objektiivisilla tiemittauksilla että käyttäjäkokeiluilla ja palautteenannolla. Mallikehityksen rinnalla testataan ja pilotoidaan kantavuustiedon esittä- mistä metsäautotiellä liikkuville sekä tien käyttöä ja kunnostustoimenpiteitä suunnitteleville karttasovelluksella. Käyttäjäpalautteen myötä saadaan arvokasta tietoa myös mallien jatkoke- hitykselle. Mallien validoinnit ja karttasovelluspilotoinnit ja jatkokehitys on tehokkainta to- teuttaa useamman toimijan yhteishankkeessa. Perusrakenteessa kuljetuskelpoisuustieto muo- dostuu staattisesta ja dynaamisista tiedoista. Syötetietojen ja mallinnuksen avulla tuotetaan kuljetuskelpoisuustietoa eli arvioita ja ennusteita tien yleiskunnosta, kelirikon tilasta ja kes- tosta ja tien kantavuudesta (Kuva 17). Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 42 Kuva 17. Kuljetuskelpoisuustiedon muodostuminen eri tietolajeista, tietojen yhteiskäytöstä ja mallinnuksesta. Kuljetuskelpoisuustiedon palvelukonseptin määrittely ja liityntä muihin järjestelmiin on olen- nainen toimenpide, jotta tietoa voidaan tehokkaasti ja ketterästi hyödyntää ja jakaa sitä käyt- täviin järjestelmiin. Tätä toimenpidettä voi koordinoida metsäteiden kuljetuskelpoisuus-työ- ryhmä tai erillinen T&K-hanke. Toimenpiteessä laaditaan tiedon tekninen ja toiminnallinen määrittely siten, että tiedon toteutus on mahdollista suunnitella ja sen mukaan toteuttaa. Dy- naamisen kuljetuskelpoisuustiedon taustalla olevat tiedot ja tietolähteet ovat avoimia, mutta osa tiedoista voi olla rajatusti jaettavia, maksullisia ja siten sellainen kuljetuskelpoisuustieto on rajatummin käytettävissä. Näin ollen kuljetuskelpoisuustietoa on tulevaisuudessa tarjolla eri tasoina ja tarkkuuksina. Metsätietiedoille tulee määrittää yhteiset standardit ja standardointimekanismi, jotta met- säsektorin toimijat voisivat kehittää ja käyttää yhteen toimivia tietojärjestelmiä. Metsäalan ar- voketjussa on lukuisia rinnakkaisia ja peräkkäisiä toimijoita, jotka toimenpiteitä suunnitelles- saan ja toteuttaessaan joutuvat vaihtamaan tietoja keskenään. Tavoitteena on, että tien kunto- ja liikennöitävyystietojen standardointityössä tuotetaan alan toimijoiden käyttöön val- mis skeemamäärittely (esimerkiksi JSON tai XML), jota hyödynnetään tietojärjestelmissä. JSON/XML-skeemat ovat yleisesti käytettyjä tapoja kuvata tietojärjestelmässä olevaa tietoa. Tavoitteena on, että yhteistyössä valmisteltuja skeemamäärittelyjä käyttämällä eri toimijoiden tietojärjestelmät voivat tarvittaessa käyttää samoja lähtötietoja sekä vaihtaa tietoja keske- nään. Standardointityöllä vältetään sekaannuksia ja nopeutetaan käyttäjäsovellusten tekoa. Lopullisen kuljetuskelpoisuustiedon ja siihen liittyvien johdannaistietojen keruuseen, ylläpi- toon ja jakamiseen vaaditaan vastuutahot, rahoitus ja sopimukset yhteistyökumppaneiden kanssa (taulukko 4). Esimerkiksi tiesääasemien perustaminen, ylläpito sekä tiedon keruu, Luonnonvara- ja biotalouden tutkimus 43/2024 43 hallinta ja jakaminen on uusi toimintakokonaisuus, joka tarvitsee vastuutahot. Merkittäviä tie- don hyödyntäjiä ovat luonnollisesti metsäteollisuuden puunhankinta ja siihen liittyvät toimi- jat. Hyödyntämisen lisäksi heillä on rooli tiedon ylläpidossa. Esimerkkeinä jo olemassa olevista palveluista on puunkorjuuseen toteutettu avoin tieto korjuukelpoisuudesta, joka on saatavilla Suomen metsäkeskuksen rajapinnan kautta ilmaiseksi eri toimijoille. Toisena esimerkkinä puuta myyvien ja ostavien organisaatioiden yhteistyöstä ovat Suomen Puukauppa Oy:n (2024) ylläpitämä avoin sähköinen puukauppapaikka (Kuutio.fi). Kuljetuskelpoisuustiedon yllä- pitovastuut kuuluvat osaltaan viranomaisille, julkisrahoitteisille laitoksille ja/tai kaupallisille toimijoille. Tärkeänä toimenpiteenä on määritellä lainsäädännöllisesti vastuut eri organisaati- oille. Taulukko 4. Toimenpidetaulukko ja alustava visio metsätietiedon potentiaalisesta keruu-, yl- läpito- ja jakeluvastuista. Taulukossa on mainittu organisaatioita, joilla olisi riittävä tietotaito, järjestelmät ja liiketoimintamallit, jotka tukevat eri aihealueiden tietojen keräämistä, ylläpitoa ja jakamista. Aihe Potentiaalinen tiedonkeruutaho Potentiaalinen ylläpitovastuu Potentiaalinen jakeluvastuu Painorajoitetut sillat Tiekunnat/kunnat/Suomen metsäkeskus/ulkoistus Digiroad Suomen metsäkeskus Tien yleiskunto Suomen metsäkeskus/ul- koistus Käyttäjä/Suomen metsä- keskus/urakoitsija Tienhoito.fi Tien kelirikko- l