Juha Suutarinen, Timo Leskinen, Jouni Lehte- lä, Pekka Olkinuora, Janne Väänänen, Pekka Plaketti ja Hannu Haapala Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus Juha Suutarinen, Timo Leskinen, Jouni Lehtelä, Pekka Olkinuora, Janne Väänänen, Pekka Plaketti ja Hannu Haapala Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus The safety of access paths of mobile machinery Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskus ISBN 951-729-598-7 (Painettu) ISBN 951-729-601-0 (Verkkojulkaisu) ISSN 1239-0852 (painettu) ISSN 1239-0844 (Verkkojulkaisu) http://www.mtt.fi/asarja Copyright MTT Juha Suutarinen, Timo Leskinen, Jouni Lehtelä, Pekka Olkinuora, Janne Väänänen, Pekka Plaketti ja Hannu Haapala Julkaisun valokuvat ovat kirjoittajien ottamia Julkaisija MTT, 31600 Jokioinen Jakelu ja myynti MTT, Tietopalveluyksikkö, 31600 Jokioinen Puhelin (03) 4188 2327, telekopio (03) 4188 2339 sähköposti julkaisut@mtt.fi Painatus Jyväskylän yliopistopaino 2001 Sisäsivujen painopaperille on myönnetty pohjoismainen Joutsenmerkki. Kansimateriaali on 75-prosenttisesti uusiokuitua. Suutarinen, J.1) , Leskinen, T.2), Lehtelä, J.2) Olkinuora, P.3), Väänänen, J.2), Plaketti, P.2) & Haapala, H.4) 2000. Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus. MTT:n julkaisuja. Sarja A 92. Jokioinen: MTT. 60 p. + 3 app. ISSN 1239-0852 (Painettu), ISSN 1239-0844 (Verkkojulkaisu), ISBN 951-729-598-7 (Painettu), ISBN 951-729-601-0 (Verkkojulkaisu). http://www.mtt.fi/asarja 1) MTT, Maatalousteknologian tutkimus, Maatalousteknologia, Vakolantie 55, 03400 Vihti, juha.suutarinen@mtt.fi 2) Työterveyslaitos, Työturvallisuusosasto, Topeliuksenkatu 41 a A, 00250 Helsinki, timo.leskinen@occuphealth.fi, jouni.lehtela@occuphealth.fi, janne.vaananen@occuphealth.fi, pekka.plaketti@occuphealth.fi 3) MTT, Maatalousteknologian tutkimus, Mittaus ja standardisointi, Vakolantie 55, 03400 Vihti, pekka.olkinuora@mtt.fi 4) MTT, Maatalousteknologian tutkimus, Vakolantie 55, 03400 Vihti, hannu.haapala@mtt.fi Tiivistelmä Avainsanat: työkoneet, turvallisuus, ergonomia, kulkutiet, liikkuminen Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää ajet- tavien työkoneiden kulkuteihin liittyviä on- gelmia ja käytettävissä olevien tutkimus- menetelmien soveltuvuutta niiden ratkaise- miseen. Kulkutiellä tarkoitetaan koneen si- sään- ja ulosmenoreittiä, ts. portaita ja ovi- aukkoa. Aluksi tehtiin kirjallisuuskatsaus kulku- teistä ja niiden käytössä todetuista keskei- sistä ongelmista. Lisäksi selvitettiin kulku- teihin liittyvät standardivaatimukset. Maa- talousyrittäjien eläkelaitokselta (MELA) hankittiin tapaturmatilastoja maatalous- alan kulkutietapaturmista. Tilastotieto- kannasta selvitettiin yleisimmät tapatur- matyypit ja tarkasteltiin niiden syitä. Tyy- pillinen kulkutietapaturma on alaraajan tai selän venähdys, kun koneen kuljettaja oh- jaamosta poistuessaan liukastuu tai hyppää alas. Tutkimusta varten haastateltiin yhteen- sä 16:ta työkoneiden suunnittelijaa ja 14:ää käyttäjää. Kokonaisuutena suunnittelijat olivat verrattain tyytyväisiä koneiden kul- kuteihin, mutta tunnistivat kuitenkin ko- neissaan turvallisuus- ja ergonomiaongel- mia. Käyttäjähaastatteluilla kartoitettiin käyttäjien kokemuksia ja tietoja kulkutei- den toimivuudesta ja mahdollisista riskiti- lanteista. Lisäksi käyttäjien liikkumista ko- neiden kulkuteillä kuvattiin videolle. Videonauhat osoittivat, että käyttäjien liikkuessa joko ylös tai alas kulkutiellä, ei kolmipistekontakti toteutunut toivotulla tavalla. Kolmipistekontaktilla tarkoite- taan, että yksi jalka ja kaksi kättä tai yksi käsi ja kaksi jalkaa on koko ajan kontaktissa kulkutiehen. Käyttäjät tulivat useimmiten ohjaamosta alas etuperin. Tällöin kolmipis- tekontaktin säilyttäminen tuottaa vaikeuk- sia, koska käsijohteisiin on vaikea tarttua selkä koneeseen päin, toisin sanoen ohjaa- mosta etuperin poistuttaessa. Liikeanalyysin mahdollisuuksia testat- tiin kuvaamalla kahden koehenkilön liikku- mista Lännen 860 S -kaivurikuormaajan kulkutiellä. Peak Motus -liikeanalyysijär- jestelmällä pystytään mallintamaan ihmi- sen liikkuminen kolmiulotteisena tikku- ukkomallina samanaikaisesti eri suunnista kuvatuista videokuvista. Liikeanalyysin pe- rusteella esimerkiksi tutkitun koneen jous- 3 tava alin askelma osoittautui turvallisuus- riskiksi. Saatujen tulosten perusteella kulku- teiden suunnitteluun kannattaa panostaa. Suuret suhteelliset häiriö- ja tapaturma- frekvenssit osoittavat kulkuteiden kehi- tystarpeen. Näitä tarpeita tulisikin sisäl- lyttää myös koneiden ja kulkuteiden tur- vallisuus- ja ergonomiastandardeihin. 4 Suutarinen, J.1), Leskinen, T.2), Lehtelä, J.2) Olkinuora, P.3), Väänänen, J.2), Plaketti, P.2) & Haapala, H.4) 2000. The safety of access paths of mobile machinery. MTT publications. Serie A 92. Jokioinen: MTT Agrifood Research Finland. 60 p. + 3 app. ISSN 1239-0852 (Printed version), ISSN 1239-0844 (Electronic version), ISBN 951-729-598-7 (Printed version), ISBN 951- 729-601-0 (Electronic version). http://www.mtt.fi/asarja 1) MTT Agrifood Research Finland, Agricultural Engineering Research, Agricultural Engineering, Vakolantie 55, FIN-03400 Vihti, Finland, juha.suutarinen@mtt.fi 2) Finnish Institute of Occupational Health, Department of Occupational Safety, Topeliuksenkatu 41 a A, FIN-00250 Helsinki, Finland, timo.leskinen@occuphealth.fi, jouni.lehtela@ occuphealth.fi, janne.vaananen@occuphealth.fi, pekka.plaketti@occuphealth.fi 3) MTT Agrifood Research Finland, Agricultural Engineering Research, Testing and Standardization, Vakolantie 55, FIN-03400 Vihti, Finland, pekka.olkinuora@mtt.fi 4) MTT Agrifood Research Finland, Agricultural Engineering Research, Vakolantie 55, FIN-03400 Vihti, Finland, hannu.haapala@mtt.fi Abstract Key words: access path, mobile machinery, safety, ergonomics, moving The aim of the study was to examine the problems related to moving on the access paths of mobile machinery, and the applica- bility of available research methods in solv- ing them. Access path means the access and the exit path of the machine, i.e. stairs and doorways. The research began with the literary re- search concerning access paths, and the main problems and disorders associated with their use. Also the standards related to the access paths were clarified. Statistics from the Farmers Social Insur- ance Institution of Finland in 1997 formed the base material for the analysis of acci- dents on the access paths of the mobile ma- chinery used in agriculture. The most usual accident types and their causes were ana- lysed. A typical result of an accident on an access path was a strain or a sprain in the lower extremity or back when the machine’s driver would jump from, or slip while exit- ing the cabin. Fourteen users and sixteen designers of the machines were interviewed as part of the research. As a whole, the designers were quite satisfied with the access paths of the machines designed by themselves but all of them also recognised that there were safety and ergonomic problems that should be im- proved. The user interviews were used to record users’ experiences, knowledge and opinions on the functionality, problems and risk situ- ations on access paths. Also the movements of users on the access paths were recorded on video. The recordings illustrated that the users’ ability to maintain so called three point con- tact, i.e. to have at least three of the limbs supported, at any time while moving up and down was limited. Users preferred to face forwards while stepping down from the cockpit. This would make it more difficult to maintain three point contact because it is hard to grip a handrail while the back to- wards the machine. In other words exiting the machine by coming down the stairs fac- ing forwards. The possibilities of motion analysis were 5 tested with a video camera, which recorded the movements of two subjects on the path- ways of a Lännen 860 S -backhoe loader. With a Peak Motus motion analysis system it is possible to model human movement as a three-dimensional stick figure taken from synchronous video camera recordings, and recorded from different directions. Motion analysis showed for example that the elastic attachment of the lowest step of the ma- chine was a safety risk. According to these results, it is worth- while investing in access path design. High relative disorder and the frequency of acci- dents indicate that the access paths still need development work. These needs should also be part of the machinery and ac- cess path safety and ergonomic standardisa- tion. Alkusanat Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turval- lisuutta koskevan tutkimuksen tekivät Maatalouden tutkimuskeskuksen Maata- lousteknologian tutkimus (MTT/Vakola) ja Työterveyslaitoksen (TTL) Työturvalli- suusosasto. Tutkimus oli pääosin Työsuoje- lurahaston rahoittama. Tämä raportti käsit- telee tutkimuksen alkuosaa, joka kesti puoli vuotta 1.9.1999–29.2.2000. Hankkeelle on haettu Työsuojelurahastosta jatkorahoi- tusta. Tutkimuksessa olivat mukana seuraavat konevalmistajat: Lännen Engineering Oy, Patria Vammas Oy, Ponsse Oyj, Sam- po-Rosenlew Oy, Timberjack Group Oy, Valtra Oy ja Vilakone Oy. Valintaperustei- na tutkimukseen olivat konevalmistajien ja konemallien kotimaisuus ja Suomessa teh- tävän suunnittelutyön osuus, jolloin konei- den ominaisuuksiin voidaan todella vaikut- taa. Lisäksi tutkimuksen tämän osan selvi- tysluonteen kannalta tärkeää oli koneiden erilaisuus, millä tavoiteltiin mahdollisim- man kattavaa kuvaa ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä. Tutkijaryhmä kiittää tutkimukseen osallistuneita konevalmistajia ja heidän suunnittelijoitaan sekä käyttäjähaastatte- luihin osallistuneita koneiden käyttäjiä ja liikemittauksiin osallistuneita koehenkilöi- tä. Erityisesti on syytä kiittää Lännen Engi- neering Oy:tä, joka toimitti kaivurinsa ko- neen käyttäjien liikkeiden mittaamista var- ten MTT/Vakolaan. Kiitämme myös Maatalousyrittäjien eläkelaitosta, joka luovutti tutkimukseen maatilatalouden kulkutietapaturmia kos- kevan tilastoaineiston. Tutkimuksen tuloksia esiteltiin ”Ajetta- vien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus ja standardisointitilanne” -seminaarissa 20.1.2000 Vihdissä. Tämä loppuraportti kattaa seminaarijulkaisun aineiston. 6 Sisällys Tiivistelmä . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Alkusanat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1 Johdanto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2 Tausta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.1 Työkoneiden käyttömääriä. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.2 Kulkutiet tutkimusten valossa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.2.1 Kulkutietapaturmat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.2.2 Tapaturmatekijät. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.2.3 Kulkutieongelmien ratkaisusuuntia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 2.3 Kansainväliset ja eurooppalaiset määräykset ja standardit. . . . . . . . . . . . . . 18 2.3.1 Ergonomiastandardit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 2.3.1.1 Standardien taustaa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 2.3.1.2 Ergonomiastandardien sisällöstä . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 2.3.2 Ajettavien työkoneiden kulkutiestandardit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.3.2.1 Perusstandardi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.3.2.2 Muita standardeja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.3.3 Maatalous- ja metsäkoneiden kulkutiestandardit ja määräykset . . . 25 2.3.3.1 Traktorit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 2.3.3.2 Maatalouskoneet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 2.3.3.3 Metsäkoneet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3 Tavoitteet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4 Kulkutietapaturmat maatilataloudessa vuonna 1997. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 5 Kulkuteiden ominaisuudet haastattelujen valossa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 5.1 Suunnittelijahaastattelut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 5.2 Käyttäjähaastattelut. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 6 Asiantuntijanäkemykset ja kulkuteiden mittaukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 6.1 Kulkutiet asiantuntijan silmin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 6.2 Kulkuteiden mittaukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 7 Käyttäjien luontaiset liikkeet kulkuteitä käytettäessä . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 7.1 Kulkutien käyttö – kohteena messuvieraat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 7.2 Kolmipistetuennan toteutuminen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 7.3 Liikeanalyysejä kaivurikuormaajan kulkutien käyttökokeista . . . . . . . . . . . 51 8 Pohdinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 8.1 Tutkimusmenetelmien arviointi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 8.2 Jatkotutkimustarpeet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Kirjallisuus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Määräyksiä ja standardeja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Liitteet 7 1 Johdanto Tutkimuksen käynnistämisen syynä oli ajettavien työkoneiden kulkuteihin liittyvi- en työturvallisuusriskien suuri määrä ja ta- paturmien vakavuus. Kulkutietapaturmien määrä on suuri suhteessa kulkuteillä vietet- tyyn aikaan. Kulkuteiden ei enää pitäisi olla huonoja, koska turvallisuusajattelu on li- sääntynyt ja käyttömukavuuteen panoste- taan nykyään myös työkoneiden suunnitte- lussa, mutta käyttötilanteet voivat olla vai- keita ja ennalta-arvaamattomia. Ajettavia työkoneita ja niiden käyttäjiä on Suomessa eri toimialoilla satoja tuhansia. Esiselvityksessä tutkittiin, millaisia kul- kutiet ovat, miten niitä käytetään, minkä- laisia ongelmia ja häiriöitä esiintyy ja mitä vaikeuksia kulkuteiden suunnittelussa on. Kulkuteiden ongelmia selvitettiin alan kir- jallisuuden, standardien, tapaturmatilasto- jen, suunnittelija- ja käyttäjähaastattelujen, video- ja valokuvauksien, teknisten mit- tauksien sekä asiantuntija-arvioiden avulla. Tutkimuksen toisessa vaiheessa on tarkoi- tus tarkentaa ensimmäisen vaiheen aikana havaittuja ongelmakohtia ja viedä tuloksia käytäntöön. Saatujen tulosten perusteella on ilmeis- tä, että kulkuteiden suunnitteluun kannat- taa panostaa. Kulkutietapaturmien aiheut- tamat työkyvyttömyysjaksot olivat tutki- muksen tilastoanalyysin mukaan varsin pit- kiä. Suuret suhteelliset häiriö- ja tapatur- mafrekvenssit osoittavat kulkuteiden kehi- tystarpeen. Kulkutiet olisivat oletettavasti turvallisempia, jos niiden suunnittelussa otettaisiin huomioon ihmisten luontaiset käyttäytymis- ja liikkumistavat. Hyvä kul- kutie voi esimerkiksi pakottaa käyttäjänsä turvalliseen liikkumiseen (ns. kognitiivisen ergonomian teoria). Jatkohankkeissa pyritään ratkaisemaan mukaan lähtevien yritysten tuotteisiin liit- tyviä omia erityisiä kulkutieongelmia. Tavoitteena on integroida kulkuteiden suunnittelu lujemmin tuotteiden suunnit- teluprosessiin ja nostaa kulkutien turvalli- suus sille kuuluvaan tärkeään asemaan. 2 Tausta 2.1 Työkoneiden käyttömääriä Useimmilla teollisuudenaloilla, kuten me- talli- ja rakennusteollisuudessa sekä maan- rakennuksessa ja tienpidossa, käytetään monentyyppisiä ajettavia työkoneita ainei- den ja tavaroiden siirtoon tai muokkauk- seen. Tällaisia ovat esimerkiksi kuormaajat, trukit ja maansiirtokoneet. Kuntien ja kau- punkien alueiden ylläpitotöissä käytetään pientraktoreita ja muita pientyökoneita sekä traktoreita. Metsissä käytetään ajetta- via metsäkoneita. Työkoneiden ja niiden 9 Kuva 1. Esiselvityksessä mukana olevia koneita. Lisää kuvia seuraavalla sivulla. Valtra 8750 -maataloustraktori Lännen 860 S -kaivurikuormain käyttäjien määrät lasketaan sadoissa tuhan- sissa. Ajoneuvohallintakeskuksen rekisterissä (Rekisteröidyt ajoneuvot 31.12.1999) trak- toreita oli vuoden 1999 lopussa 326 627 (li- säystä vuodesta 1998 yht. 2 032 kpl = 0,63 %) ja moottorityökoneita 27 191 (lisäystä vuodesta 1998 yht. 1 853 kpl = 7,31 %). Traktorien ensirekisteröintejä tehtiin 1999 4 669 (muutos vuodesta 1998 yht. -786 kpl = -14,41 %) ja moottorityökoneiden ensi- rekisteröintejä 1 697 (lisäystä vuodesta 1998 yht. 99 kpl = 6,2 %). Koska maata- louskäytössä on traktoreita 225 000, on muussa käytössä noin 100 000 traktoria ja traktorikaivuria. Päivitetty tilasto ei ollut vielä helmi- kuussa 2000 valmistunut. SML:n Tapani Karosen ja Raimo Kandolinin mukaan 10 Ponsse Buffalo S 16 -kuormatraktori Timberjack 1270 -harvesteri Patria vammas Rg 181 -tiehöylä Sampo-Rosenlew 2085 -leikkuupuimuri. Vilakone Wille 655 -monitoimikone Kuva 1. Esiselvityksessä mukana olevia ko- neita. (suullinen tiedonanto 1999) koko Suomen konekanta on noin kaksinkertainen SML:n jäsenistön konekantaan verrattuna, joten maanrakennusalalla on käytössä noin 15 000 työkonetta. Käytössä olevien trukkien lukumäärä on noin 30 000 (Työterveyslaitos, logistiik- karyhmä, suullinen tiedonanto 1999). Yleensä jokaisella koneella on useita käyttäjiä joko niin, että koneella tehdään useita työvuoroja päivän mittaan tai niin, että samalla koneella on monta tilapäis- käyttäjää. Maanrakennusalalla ja teollisuu- dessa on siten karkeasti arvioiden 100 000 koneenkäyttäjää. Vuonna 1998 maataloudessa työskente- li 22 000 työsuhteista työntekijää. Trakto- reita oli käytössä 230 000 ja leikkuupuimu- reita 31 000 (Tietovakka 1999). Metsäko- neen kuljettajia on nykyisin noin 2 700 (Köhler 1998). Vuonna 1998 oli metsäko- neita 1 591 ja hakkuukoneita 1 296 (Metsä- tilastollinen vuosikirja 1999). Kotimaisia ajettavien metsäkoneiden valmistajia on noin kymmenen (Sinisalo, R., MTT/Vakola, henkilökohtainen tiedonanto, 2000). Met- sätalouden piirissä työllisiä oli kaikkiaan 24 000 vuonna 1998. Metsäteollisuus työl- listää noin 72 000 henkeä (Metsätilastolli- nen vuosikirja 1999). 2.2 Kulkutiet tutkimusten valossa Nykyaikaisten työkoneiden käyttöturvalli- suus ja -mukavuus ovat suhteellisen kor- kealla tasolla sikäli kuin työ voidaan tehdä ohjaamossa. Ajettavien työkoneiden ja ajo- neuvojen käyttäjän työpäivään sisältyy mo- nenlaisia vaiheita, jotka edellyttävät poistu- mista ohjaamosta. Tällaisia ovat mm. tauot, häiriöt ja monet aputyövaiheet, kuten esi- merkiksi työkohteen tarkastelu, huollot ja koneiden kiinnitykset. Tutkimusten mu- kaan ohjaamoon ja ohjaamosta kulkeminen on käytettyyn työaikaan nähden suhteelli- sesti vaarallinen työvaihe. Portaiden käytön ongelmat ovat ajetta- vien työkoneiden ja ajoneuvojen kulkuteillä lähtökohdiltaan samoja kuin muuallakin rakennetussa ympäristössä. Portaiden pitäi- si olla mitoitukseltaan sellaiset, että ne salli- vat käyttäjä- ja tilannekohtaisesti vaihtele- van käytön. Siksi seuraavassa katsauksessa on mukana myös muissa kuin koneessa esiintyviin kulkuteihin liittyviä tutkimuk- sia. Niiden tuloksia voidaan käyttää apuna ja lähtökohtana myös työkoneiden kulku- tietutkimuksessa. 2.2.1 Kulkutietapaturmat Tapaturmat ovat näkyvin kulkutieongel- 11 Konetyyppi Kpl tela-alustainen kaivukone 1 450 pyöräalustainen kaivukone 1 250 pyöräkuormaaja 1 100 traktorikaivuri (kaivurikuormaaja) 850 ajoneuvonosturi 350 puskutraktori (puskukone) 330 jyrä 120 tiehöylä 115 paalutuskone 80 telakuormaaja 40 muut (kompressori, lavetti, murskauslaitos, dumpperi ym.) 1 700 yhteensä 7 385 Taulukko 1. Suomen Maarakentajien Keskusliiton (SML) jäsenyritysten kone- kaluston määrä (SML:n tilasto tammikuulta 1999). mien aiheuttama haitta. Muut huonon kul- kutie-ergonomian fyysiset seuraukset ovat vähemmän näkyviä ja myös vähemmän tut- kittuja. Käyttöominaisuuksiltaan huono kulkutie vaivaa käyttäjiä fyysisesti ja psyyk- kisesti päivittäin. Ongelmat koetaan luul- tavasti sellaisiksi, ettei niihin voida vaikut- taa. Käytön hetkellisyys aiheuttaa todennä- köisesti myös sen, että puutteellisen kulku- tien haitat unohdetaan nopeasti, ellei kul- kutietä käytetä hyvin usein tai ellei kulkutie ole poikkeuksellisen huono. Vuonna 1995 palkansaajille sattuneista tapaturmista yli 8 000 johtui koneista ja kuljetus- ja nostolaitteista (Työtapaturmat 1995). Jos arvioidaan, että näistä aiheutta- jista 6 000 on ollut ajettavia työkoneita ja kulkutietapaturmien osuus niiden tapatur- mista on 30 %, päädytään 1 800 tapatur- maan. Jos kulkutietapaturman seuraus ole- tetaan samaksi kuin kaikissa työpaikkata- paturmissa keskimäärin, tulee yksi tapatur- ma maksamaan 30 000 markkaa (Työolot ja taloudellinen ajattelu 1998).Yhteiskun- nan ja yritysten taloudelliset menetykset ovat tällöin laskettavissa kymmeniksi mil- jooniksi markoiksi. Lisäksi koneiden kulku- teillä sattuu tapaturmiin verrattuna monin- kertainen määrä muita häiriöitä, joiden haittoja on vaikea arvioida: lähes-tapatur- mia, tuki- ja liikuntaelimistön rappeutu- mista yms. Hammerin (1989) lähes-tapa- turmatutkimuksesta (n = 237) kävi ilmi, että nykyaikaiset turvaohjaamolliset trak- torit eivät vähennä kulkutietapaturman ris- kiä. Työkoneiden koon kasvu yhdessä puut- teellisen suunnittelun kanssa voi aiheuttaa kasvavan tapaturmariskin kulkutiellä. Metsäkoneen käytön työoloselvitykses- tä (Hänninen et al. 1995) kävi ilmi, että työ- koneeseen noustiin päivän aikana keski- määrin seitsemän kertaa. Yksi tai useampia askelmia puuttui 35 %:ssa koneista. Ko- neesta laskeutumisen tai siihen nousun yh- teydessä sattui 72 %:lle liukastumisia tai kompastumisia vähintään muutaman ker- ran vuodessa. Vähintään kerran kuukau- dessa tämä sattui 13 %:lle. Koneeseen nou- sua ja sieltä laskeutumista helpottavat as- kelmat ja erilaiset tarttumakahvat ehkäise- vät tutkijoiden mukaan kulkutietapatur- mia. Nicholson ja David (1985) tutkivat polttonesteiden ja nestekaasun jakeluauto- jen kuljettajille sattuneita tapaturmia. Tut- kimukseen osallistuvien yritysten kuljetta- jista 1,75–2,5 %:lle sattui vuoden aikana poissaoloon johtaneita tapaturmia, jotka johtuivat liukastumisista, kompastumisista tai putoamisista noustessa ajoneuvoon tai poistuttaessa sieltä. Nämä tapaukset muo- dostivat noin neljäsosan kaikista ko. yritys- ten poissaoloon johtaneista tapaturmista. Tapauksista 71–89 % oli sattunut ohjaa- mosta poistuttaessa, joten poistumiseen liit- tyi selvästi suurempi tapaturman riski kuin ohjaamoon nousemiseen. Kulku traktoriin ja traktorista on ha- vaittu usein turvallisuusongelmaksi. Vaitti- sen (1973) selvityksen mukaan traktorita- paturmista 17 % oli sattunut traktoriin noustessa tai siitä poistuttaessa. Myös Hon- gisto (1980) on päätynyt samansuuntaiseen tulokseen (18 %). Norjassa tehdyn pienen otoksen perusteella 18 % traktoritapatur- mista sattui traktorista hypättäessä (Advi- sory information 1991). Jääskeläinen ja Häkkinen (1977) havaitsivat 25:n työsuh- teiselle työntekijälle vuonna 1976 sattu- neen traktoritapaturman otoksessa, että 28 % tapauksista sattui kuljettajan noustessa ohjaamoon tai poistuessa sieltä. Samaan lu- kuun päätyi Lindén (1986) ruotsalaisessa tutkimuksessa. Lähes-tapaturmatutkimus Ruotsissa (Ålund 1972) osoitti ohjaamoon ja ohjaa- mosta kulkemisen osuudeksi 26 % traktori- töiden lähes-tapaturmista. Springfeldtin (1993) mukaan ajanjaksolla 1962–71 ja vuosina 1973, 1974, 1978 ja 1982 maata- loustraktoriin liittyvistä vammautumisista Ruotsissa 20 % sattui ohjaamosta poistutta- essa ja sinne noustaessa. Saksassa on todet- tu, että traktoritapaturmia sattuu liikenne- ja tieonnettomuuksia lukuun ottamatta eniten traktorista poistuttaessa, 26 %, tai sinne noustaessa, 11 % (Heidt 1980). Näi- den kulkutietapaturmien osuus kaikista traktoritapaturmista kohosi Saksassa 31 %:sta noin 50 %:iin vuosina 1979–85 12 (Hammer et al. 1990). Traktorista poistuminen tai traktoriin nouseminen on siis syynä 17–50 %:ssa trak- torityön tapaturmista (Ålund 1972 Vaitti- nen 1973, Jääskeläinen & Häkkinen 1977, Hongisto 1980, Lindén 1986, Hammer et al. 1990, Advisory information 1991, Springfeldt 1993, Suutarinen 1996). Suu- rehko vaihtelu eri tutkimusten tuloksissa lienee seurausta tutkimusten erikokoisista otoksista, otospopulaatioista, käytetyistä määritelmistä ja tutkimusten ajankohdista. Varsinkin turvaohjaamoita koskevat mää- räykset eri maissa ja eri aikoina sekä tekni- nen kehitys aiheuttavat eroja. On kuitenkin havaittu, että tämän työvaiheen tapatur- maosuus on kasvanut koneiden koon kas- vun myötä (Hammer et al. 1990, Renius 1994, MTT/Vakolan tilasto 1995). Pyöräkuormaajilla, kaivukoneilla ja kai- vureilla sattui noin 40 % kuljettajien tapa- turmista kuljettaessa koneen ohjaamoon tai poistuttaessa sieltä (Niskanen et al. 1984). Tyypillinen traktoreiden kulkutietapa- turman seuraus on venähdys, joka kohdis- tuu usein alaraajaan tai selkään, kun kuljet- taja ohjaamosta poistuessaan liukastuu as- kelmalla tai hyppää alas. Venähdysten ja nyrjähdysten aiheuttaman työkyvyttömyy- den keskimääräinen kesto oli traktoritapa- turmissa 26 päivää (Suutarinen 1991). Seu- rausten voidaan olettaa olevan samantyyp- pisiä kaikilla ajettavilla työkoneilla. Saksas- sa on todettu (Hammer & Thaer 1988), että noin 4 % vakavista (kuolemaan tai vam- mautumiseen johtavista) traktoritapatur- mista on kulkutietapaturmia. 2.2.2 Tapaturmatekijät Kulkutietapaturmille on lukuisia riskiteki- jöitä, joista vain osa liittyy itse kulkutiehen. Kulkutiesuunnittelulla voidaan kuitenkin vaikuttaa kaikkiin riskitekijöihin, sillä yk- sittäiset riskitekijät vaikuttavat tapaturma- tilanteessa yhteen kietoutuneina. Niinpä inhimilliset tekijät, ympäristötekijät tai kulkutien ominaisuudet eivät koskaan vai- kuta tapaturmaan yksinään ja erillisinä. Otetaan esimerkiksi vaikka laskeutuminen portaita alas: ympäristön valoisuus ja henki- lön näkökyky vaikuttavat yhdessä portai- den ominaisuuksien kanssa siihen, kuinka turvallisesti laskeutuminen askelmalta toi- selle tapahtuu. Joidenkin askelmien mitoi- tus ja ympäristö voi sallia kulkutien käytön lähes jalkoihin katsomatta, kun taas toisia ei voi turvallisesti käyttää ilman esteetöntä näkyvyyttä jalkoihin. Kaatumis- ja putoamistapaturmien yleisiä riskitekijöitä ovat selvittäneet mm. Grönqvist (1995), Jackson & Cohen (1995) Nagata (1991a, 1991b, 1995) sekä Svan- ström (1973). Liukastumisien ensisijaisena syytekijänä on pieni kitka jalkineen ja alla olevan pinnan välillä. Sekä jatkuvasti mata- la kitkataso että kitkatason nopea vaihtelu (lasku) ovat riskitekijöitä. Öljy, rasva, lika, jää, märkyys ja muut vastaavat tekijät kul- kuteiden pinnoilla tai alastulokohdassa ovat merkittäviä riskitekijöitä. Muita ovat edellä mainitun valonpuutteen lisäksi esimerkiksi puutteellinen portaiden suunnittelu, kor- keakorkoiset jalkineet, kädensijojen väärin- käyttö tai käyttämättömyys, huono asen- non hallinta, korkea ikä, huimaus, tasapai- noa heikentävä tauti, verenkiertohäiriöt, al- koholi ja rauhoittavien lääkkeiden käyttö. Nagatan (1991b) mukaan porrastapatur- mat ovat lähes aina useampien syytekijöi- den seurausta. Tapaturmatutkimuksissa ja koneiden suunnittelussa tulisi painottaa sitä, että virheelliseen toimintaan päädy- tään monen tekijän yhteisvaikutuksesta. Vaara liukastua tai pudota poistuttaessa koneesta tai sinne noustessa uhkaa Mur- phyn (1992) mukaan monentyyppisten ajettavien työkoneiden ja traktoreiden käyttäjiä. Vaaraan on useita syitä: märät tai saviset jalkineet, epäsuotuisa sää, liian kor- kealle asetettu alin askelma, huonosti ase- moidut käsijohteet, vaikeus nähdä askel- mat, tavarat ohjaamon lattialla, käyttäjän kiire tai poistuminen koneesta etuperin. Suutarisen (1996) traktoritapaturmatutki- muksessa kulkutiet eivät olleet hyväksyttä- vässä kunnossa 40 %:ssä tapauksista (n=50). Askelmien kunto ei niissä trakto- reissa, joissa oli sattunut kulkutietapatur- 13 ma, ollut tilastollisesti merkitsevästi huo- nompi kuin muissakaan traktoreissa, joissa oli sattunut ylipäätään jonkinlainen tapa- turma. Useimmissa tutkituista tapaturmis- ta askelmien kunto tai laatu ei suoranaisesti vaikuttanut tapaturman syntyyn. Sen sijaan kulkutien huonolaatuisuus (Häkkinen et al. 1988) on voinut vaikuttaa epäsuorasti tapa- turman syntymiseen esim. vaikuttamalla ohjaamosta poistumisen tapaan (hyppäämi- nen askelmien pienen etenemän takia). Useissa tutkituissa tapaturmissa ohjaamon oviaukko oli kapea ja vino, mikä on huonon hyppyasennon aiheuttajana saattanut olla tapaturmaan myötävaikuttava tekijä. Näi- den tekijöiden merkitys tapaturmien syn- nylle ei kuitenkaan ollut tällä aineistolla si- tovasti todistettavissa. Joka tapauksessa huonokuntoiset ja -laatuiset kulkutiet ovat tapaturmille altistavia tekijöitä. Ihmisen toiminta ei ole hyvinkään suun- nitellussa ympäristössä robotinomaisesti toistuvaa, vaan sisältää aina luontaista vaih- telua (Weckroth et al. 1984). Tietyn rajan ylittäviä muutoksia voidaan kutsua inhimil- lisiksi virheiksi (Göbel et al. 1997). ”Inhi- millinen virhe” käsitteen käyttöön sisältyy kuitenkin vaara. Jos lähtökohdaksi otetaan, että ihmisen on toimittava virheettömästi (ilman vaihtelua) kuin kone (koneiden vi- kaantumista lukuun ottamatta), jätetään vastuu ja syy onnettomuuksista helposti työntekijän ”inhimillisille virheille”, ei esi- merkiksi koneiden tai työympäristön suun- nittelijalle. Kognitiiviset resurssit ja itsenäi- nen tiedonkäsittely voivat olla jostain syystä rajoittuneet (alkoholi, huumeet, lääkkeet, väsymys) (Göbel et al. 1997). Toiminnan vaihtelu johtuu usein myös epätasapainosta työn vaatimusten ja työntekijän suori- tusedellytysten välillä. Tähän voidaan osal- taan vaikuttaa kulkuteiden mitoituksella. Portaiden ja koko kulkutien käyttö asettaa omat vaatimuksensa osana koko työtilan- netta. Käyttäjien välillä esiintyvän vaihtelun lisäksi on huomioon otettava käyttäjien ”si- sällä” tapahtuva vaihtelu, joista edellä ker- rottu luontainen vaihtelu on yksi tekijä. Käyttäjään ja kulkutien käyttökykyyn vai- kuttavat erilaiset ympäristötekijät. Ensim- mäisenä voidaan mainita ajettavan työko- neen ohjaamon huono ergonomia: liian suurta käyttövoimaa vaativien polkimien ja muiden hallintalaitteiden käsittely yhdis- tettynä kiertyneeseen asentoon saattaa puuduttaa tai kipeyttää raajat niin, että as- kelmia ja käsijohteita ei pystytäkään käyt- tämään kunnolla poistuttaessa ohjaamosta pitkäaikaisen ajorupeaman jälkeen. Toinen esimerkki vaihtelusta on jäähty- misen vaikutus lihaksiston toimintaky- kyyn. Hyvin vähäinenkin kylmäaltistus, 60 minuuttia +20 °C:ssa, heikentää suoritus- kykyä merkitsevästi (Oksa 1998, ter- moneutraali vertailuarvo +27 °C). Oksan mukaan tämän tasoinen jäähtyminen, kes- kimääräisen iholämpötilan putoaminen noin neljällä asteella, voi tapahtua hyvin helposti esimerkiksi kylmissä sisätiloissa tehtävän työn aikana. Pudotushyppy, joka vastaa hyppyä ohjaamosta tai askelmalta maahan, oli em. tutkimuksessa kaikkein herkin kylmän vaikutuksille. Hyppytestin koehenkilöt valittivat kömpelyyden tun- netta ja vaikeutunutta hyppymatolla pysy- mistä. Tällöin hypyn hallitsemiseksi oli ponnisteltava enemmän. Hypyn vaikeutu- nut hallinta merkitsee kohonnutta tapatur- mariskiä, varsinkin yhdistettynä muihin mahdollisiin vaaratekijöihin, kuten alastu- lokohdan epätasaisuuteen, kognitiivisiin kuormitustekijöihin tai raajojen puutumi- seen. Hankalien poistumisteiden vuoksi ko- neen käyttäjät voivat rappujen laskeutumi- sen sijasta hypätä suoraan usein melko kor- kealta ohjaamosta maahan. Tällaisen hypyn seurauksena on kehoon kohdistuva voima- kas isku, jonka suuruus riippuu putoamis- korkeudesta, alustan ominaisuuksista ja alastulotekniikasta. Alustasta on mitattu jopa 12 kertaa vartalon painon suuruisia hetkellisiä voimia (Fathallah & Cotnam 1998). Nämä iskut aiheuttavat tuki- ja lii- kuntaelimistölle kuorman, jonka oletetaan aiheuttavan kudoksiin ja varsinkin selkä- rangan välilevyihin mikrovammoja (Nigg et al. ref. Nevala & Väyrynen 1988, Schmidtbleicher ref. Nevala ja Väyrynen 14 1988, Penttinen 1989, Jyrki Nuutinen, Kuopion aluetyöterveyslaitos 1999). Työ- koneen ajossa todennäköinen kokokehon tärinä lisää tapaturmavaaraa aiheuttamalla ns. vibrocreep-ilmiön, jossa välilevyjen ”is- kunvaimennuskyky” kärsii (Penttinen 1989). Toistuva hyppääminen altistaa siis todennäköisesti kohoavalle tapaturmavam- mariskille ja mm. selkäsairauksille. Tuki- ja liikuntaelinten sairaudet ovat yleisin syy työkyvyttömyyteen (Rissa 1996). Joissakin tutkimuksissa on havaittu, että tutussa, automatisoituneessa työssä vaarasignaalit voivat jäädä havaitsematta, kun työvaihe suoritetaan sisäisen mallin mukaan alhaisella valppaustasolla ilman tietoista tarkkaavaisuutta (Hammer 1991, Rosness 1988, Seppälä 1992). Toiminta on sitä häiriöalttiimpi, mitä pidemmälle se on automatisoitunut. Tällöin ovat yllättävät tapahtumat riskitekijöitä nimenomaan ko- keneiden työntekijöiden työssä (Hacker 1982). Onkin todettu, että traktoritapatur- miin johtaneissa tilanteissa riskin havaitse- minen on puutteellista ja väärä arviointi yleistä (Schön & Hammer 1984, Hammer 1991). Työkoneesta poistuminen on usein automaattisesti suoritettava työnosa. Sen- somotorisella säätelytasolla saattaa myös syntyä liikeohjelmia, joiden avaruudelliset ja ajalliset tai molemmat ominaisuudet ovat tilanteeseen sopimattomia (Hacker 1982). Schön ja Hammer (1984) analysoivat sattuneita traktoritapaturmia tarkemmin menetelmällä, jossa otettiin erityisesti huo- mioon ihminen. Mm. haastatteluun perus- tuvan menetelmän vaiheet ovat tapaturma- tilanteen toisto, käyttäytymismallin tutki- minen, vaikutussuureiden analyysi ja vaa- rallisuuden arviointi. Ohjaamosta poistut- taessa voitiin erottaa kaksi tapausta: jos henkilö laskeutui takaperin, hän useimmi- ten liukastui askelmalta, jos taas henkilö laskeutui etuperin, oli kriittinen piste jalan osuminen maahan. Schön ja Hammer (1984) olettivat, että takaperin laskeudut- taessa vaikeinta on askelman paikallistami- nen ja etuperin tultaessa osasyyllisenä ovat puuttuvat tai riittämättömät käsijohteet, mistä johtuen henkilö liukastuu tai kieräh- tää maahan. Kun sattuneet traktoritapaturmat luo- kiteltiin eri käyttäytymismalleihin, osoit- tautui, että kolmasosassa ohjaamoon ja oh- jaamosta kulkemisissa käyttäytyminen oli tavallisesta poikkeavaa. Näissä tapauksissa oli käyttäytymisen automaatioaste siten lii- an matala. Kahdessa kolmasosassa kulku- tietapaturmista liikesarja tehtiin kuten ta- vallisesti, vaikka olosuhteet olivat muuttu- neet, esim. askelmat olivat likaantuneet, tiellä oli esineitä tai maa oli epätasainen. Useimmissa tapauksissa muuttuneet olo- suhteet olivat selvästi havaittavissa, joten uhrit olivat aliarvioineet olosuhteiden mer- kityksen. Vaikutussuureiden analyysissä selvitettiin, kuinka paljon suorat ja epäsuo- rat vaikutukset määräävät käyttäytymis- malleja. Askelmien huono tekninen toteu- tus, kunto, alustan ominaisuudet, vaatetus ja häiriöt vaikuttivat selvästi suoraan käyt- täytymismalliin. Epäsuoria vaikutuksia ovat kiire, terveydentila, jatkuva liiallinen työmäärä ja mahdollisesti sosiaaliset ja ta- loudelliset ongelmat. Epäsuorista vaikutus- tekijöistä sääolosuhteiden aiheuttama kiire esiintyi 36 %:ssa tapaturmista ja työorgani- satorinen kiire 23 %:ssa tapauksista. Kroo- nisesti sairaiden ja vammaisten osuutta pi- dettiin tutkimuksessa suurena. Johtopää- töksenä Schön ja Hammer (1984) esittävät, että koska työkoneen huonoa tilaa ei voida aina välttää maataloudessa, olisi se otettava etukäteen huomioon koneiden suunnitte- lussa ja työvaatetuksessa. Edellä referoidussa tutkimuksessa on kuvattu ihmisen virhekäyttäytymisestä joh- tuvia tapaturmia, esim. työkoneen ohjaa- mosta ja ohjaamoon kuljettaessa, kahdella hypoteesilla: a: Onnettomuus tapahtuu, koska ihminen käyttäytyy eri tavalla kuin normaalisti. Erikoisissa olosuhteissa, esim. kiireessä, huonoissa sääolosuhteissa tai väsynee- nä, usein nopeutetaan, lyhennetään tai yksinkertaistetaan turvallisia työvaihei- ta. Koska stressitilanteita ei voida vält- tää, olisi ”turvallisia työtapoja” harjoi- teltava, kunnes ne sujuvat automaatti- sesti. Tämä takaa, että turvalliset lii- 15 kesarjat säilyvät myös stressitilanteissa. b: Onnettomuus tapahtuu, koska liikesar- jaa tai työn kulkua ei muuteta vastaa- maan muuttuneita olosuhteita. Tässä tapauksessa on – tekniset puitteet, esimerkiksi kulku- tien mitoitus ja muotoilu, on sovitet- tava totuttuihin työnkulkuihin – tehtävä olosuhteiden muutokset sel- keästi havaittaviksi – motivoitava ihmistä reagoimaan näi- hin muutossignaaleihin, toisin sanoen osoitettava ko. työn vaaratekijät. Maataloustraktoreiden kulkuteiden käytöstä tehty tutkimus (Ahonen et al. 1988, Ojanen 1991) osoitti, että kulkuteitä käytetään harvoin, 6 %:ssa poistuttaessa ohjaamosta, oikeaoppisesti. Yleisiä ongel- mia ja virheitä ovat askelmien ja käsijohtei- den jättäminen käyttämättä, hyppääminen ja selän kiertynyt asento. Pieni askelmien etenemä vaikeuttaa askelmien näkemistä poistuttaessa sekä pakottaa astumaan niille jalkaterä ja selkä vinossa (poistuttaessa oh- jaamosta etuperin, selkä ajoneuvoon päin). Oviaukon vinous aiheuttaa myös selän vi- noja asentoja, nojaamista ja tarvetta käyttää käsiä. Ojasen (1991) mukaan koko kulkutie näyttää suunnitellun pikemminkin pääsy- tieksi kuin poistumistieksi. Valtaosa kulku- tietapaturmista sattuukin poistuttaessa oh- jaamosta (Ojanen 1991, Suutarinen 1996). Ajettavien työkoneiden kohdalla tapatur- mista noin kaksi kolmasosaa (traktorit: Hammer et al. 1990) sattuu ohjaamosta poistuttaessa. Rakennetun ympäristön por- rastapaturmia koskevissa tutkimuksissa on havaittu, (Kvarnström 1977, Nagata 1991b) että valtaosa tapaturmista sattuu portaita laskeuduttaessa. Tutkimustiedot (Jääskeläinen & Häkki- nen 1977, Ahonen et al. 1988, Häkkinen et al. 1988, Suutarinen 1996) viittaavat sii- hen, että kulkuteiden mitoitusvirheet, (as- kelmien) puutteellinen kestävyys ja likaan- tuminen ovat vaikuttaneet suureen osaan traktoritapaturmia. Kaikista työsuhteisille työntekijöille sattuneista traktoritapatur- missa Suomessa (432 kpl) olivat yleisimpiä tapaturmatyyppejä astuminen esineiden päälle tai esineisiin satuttaminen ja putoa- miseen alemmalle tasolle (Työtapaturmat 1987, 1988). Tapaturmat sattuivat useim- miten kuljettajan poistuessa ohjaamosta. Saksassa oli tällaisen tapaturman yleisin tyyppi liukastuminen (Schön & Hammer 1984). Ohjaamoon ja ohjaamosta kulkemisen lähes-tapaturmien merkittävimpiä syitä olivat Ruotsissa tuulen aiheuttama oven isku, jonka syynä oli puutteellinen oven hi- dastin/aukilukitus, askelman huono muo- toilu, jonka seurauksena oli liukastuminen sekä ahtauden aiheuttama huono kulku- asento (Ålund 1972). Puoleen niistä lä- hes-tapaturmista, jotka sattuivat ohjaa- moon tai ohjaamosta liikuttaessa, liittyi ta- vallista kovempi työtahti. Joka kymmenen- nessä tapauksessa oli myös poikettu nor- maalista työtavasta. Näissä tapauksissa in- himillinen tekijä oli siten merkitsevänä te- kijänä aiheuttamassa lähes-tapaturmaa, kun koneenkäyttäjä nopeutti työtään tai muutti työskentelytapaansa (Ålund 1972). Springfeldtin (1993) mukaan ohjaamosta hyppääminen saattaa aiheuttaa useimmat tämän ryhmän vammautumiset. Traktoritapaturmatutkimuksessa on havaittu, että tapaturmat ja lähes-tapatur- mat liittyvät työmenetelmän muutokseen (Ålund 1972, Schön & Hammer 1984). Kun monissa traktoritöissä työnopeutta ei voida lisätä ajonopeutta lisäämällä, häiriöti- lanteissa lisätään työnopeutta usein nopeut- tamalla ohjaamosta ja ohjaamoon kulkua, koneen säätöä tai kytkentää. Juuri näissä työvaiheissa sattuu paljon tapaturmia. Tapaturmien syiksi on havaittu häiriötilan- teet työssä sekä stressi, väsymys ja kiire (Hammer 1989). Väsymys ja kiire vaikutta- vat myös välillisesti, sillä ne vaikuttavat tunteisiin ja motivaatioon, joilla on oma vai- kutuksensa käyttäytymiseen. 2.2.3 Kulkutieongelmien ratkaisusuuntia On todettu, että ”ihmisen ja koneen yhteistoi- minnan onnistuminen, turvallisuus, helppous ja 16 tehokkuus riippuvat ihmisestä, koneesta ja nii- den vuorovaikutuksesta. Käytännön tilanteessa toimintatavat eli tiedon, taidon ja asenteiden il- mentyminen ovat tärkeitä. Myös ympäristö vai- kuttaa kokonaisuuteen. Usein vain kone- ja toi- mintakomponenttiin voidaan vaikuttaa. Esi- merkiksi koneen ohjaamoon nousun ja sieltä las- keutumisen turvallisuutta voidaan parantaa te- kemällä koneen kulkutie mahdollisimman hy- väksi sekä varmistamalla riskitön ja taitava käyttäytyminen noustessa ja laskeutuessa.” (Häkkinen et al. 1988.) Grönqvistin (1995) mukaan olisi liukas- tumisesta johtuvien tapaturmien vakavuu- den ja määrän vähentämiseksi tutkimusta kohdistettava pikemminkin ympäristöteki- jöiden ja tuoteturvallisuuden kehittämiseen kuin pelkästään inhimillisten virheiden kor- jaamiseen. Voitaneen myös suositella, että tutkimusta kohdennettaisiin kulkuteiden ominaisuuksien kehittämiseen. Uusimmis- sa koneissa on yleensä entistä parempi er- gonomia, mutta koneet ovat suuria, jolloin ohjaamon lattia on aika korkealla ja askel- mia entistä useampia. Näin koneiden koko on heikentänyt sitä vaikutusta, jonka pa- rantunut ergonomia on tuonut tullessaan. Mikään yksittäinen tekijä ei saa aikaan turvallisia portaita. Yleensä portaiden tur- vallisuudesta tehdyn kirjallisuustutkimuk- sen (Davies et al. 1997) mukaan suuri osa portaiden turvallisuustutkimuksesta on keskittynyt suorien portaiden mittojen sel- vittämiseen. Askellusvirheiden (missteps) määrää on kirjallisuudessa käytetty yleisim- min osoittamaan objektiivisesti portaiden turvallisuutta. Koneiden välillä ei saisi olla suuria eroja portaiden mitoituksessa ja muotoilussa, sil- lä vaihtelu ja yllätykset lisäävät tapaturma- riskiä (Kvarnström 1977, Nagata 1991b). Tällä on merkitystä varsinkin sellaisilla työ- paikoilla ja sellaisissa työtehtävissä, joissa konetta joudutaan vaihtamaan päivän aika- na. Portaiden ensimmäisen ja viimeisen as- kelman tulisi olla hyvin näkyviä ja erottu- via, mikä vähentää yllätyksiä. Käyttäjän fyysiset ominaisuudet, joihin vaikuttaa mm. ikä, tulisi ottaa huomioon suunnittelussa. Takeda et al. (1997) ovat suositelleet ikääntyneiden kompastumisia tutkittuaan, että askelmien korkeuserojen vaihtelu portaiden välillä ei saisi ylittää 5 %:a. Vaihtelu portaiden mitoissa on arvioi- tu tapaturmatekijäksi muissakin tutkimuk- sissa (Jackson & Cohen 1995, Cohen & Jackson 1997). Myös liikuntarajoitteisten kulkuteille asettamat vaatimukset olisi otettava huomioon. Portaiden oikeana käyttötapana suosi- tellaan kolmipistekontaktin käyttöä, jolloin yksi käsi ja kaksi jalkaa tai kaksi kättä ja yksi jalka on koko ajan kontaktissa kulkutiehen. (Couch ref. Häkkinen et al. 1988). Työko- neiden ohjaamo- ja kulkutiesuunnittelussa olisi paneuduttava paremman poistumis- tien suunnitteluun. Kvarnströmin (1977) mukaan kehon liikkeet ovat merkittävästi erilaiset noustessa ja laskeutuessa. Jotta kulkuteiden suunnittelulle voitai- siin asettaa perusteltuja vaatimuksia, pitäisi selvittää, miten ihminen luontaisesti käyt- täytyy kulkuteillä ja mitkä ovat tyypilliset virheet, joita hän kulkuteillä tekee. Näitä vaatimuksia tarvitaan myös koneiden ja kulkuteiden turvallisuuden ja ergonomian standardeissa. Suomi on valinnut aktiivisen roolin standardisointiin; voimme näin vai- kuttaa EU:n sisällä omien kansalaistemme- kin turvallisuuteen. Likaantumisen vaikutuksen vähentämi- seksi voitaisiin traktoreiden askelmat muo- toilla avarammiksi. Lisäksi turvallisuutta voidaan parantaa takalokasuojien parem- malla muotoilulla ja mitoituksella sekä etu- lokasuojien käytöllä nelivetoisissa trakto- reissa. Jotta kulkutien askelmat täyttäisivät sekä helpon kuljettavuuden että esimerkik- si metsäajon asettamat maavara- ja kestä- vyysvaatimukset, olisi tutkittava teleskoop- pisten, automaattisesti oven sulkeutuessa sisään vetäytyvien askelmien teknisiä ja ta- loudellisia toteuttamismahdollisuuksia. Lisäksi täysipitkät käsijohteet lisäisivät tur- vallisuutta (Schön & Hammer 1984). Myös askelmat ja maan pinnan alastulokohdalta valaiseva kohdevalo edistäisi kulkuturvalli- suutta pimeällä (Häkkinen et al. 1988). 17 2.3 Kansainväliset ja eurooppalaiset määräykset ja standardit 2.3.1 Ergonomiastandardit 2.3.1.1 Standardien taustaa Turvallisuudessa ovat EU:n alueella nyky- ään lähtökohtana EU:n direktiivit. Suomes- sa niitä vastaavat yleensä valtioneuvoston päätökset. Konepuolella peruspaperi on valtioneuvoston päätös koneiden turvalli- suudesta 1314/1994, jota koneen suunnit- telijan, valmistajan ja toimittajan on nouda- tettava. Konepäätös kattaa myös liikkuvat työkoneet, lukuunottamatta maatalous- traktoreita. Työnantajia velvoittaa vastaa- vasti valtioneuvoston päätös työssä käytet- tävien koneiden ja muiden työvälineiden hankinnasta, turvallisesta käytöstä ja tar- kastamisesta 856/1998. Direktiivejä yksityiskohtaisemmat tie- dot esitetään standardeissa. Koneen katso- taan täyttävän sille määrätyt vaatimukset, jos se on suunniteltu, rakennettu ja varus- tettu sitä koskevien yhdenmukaistettujen eurooppalaisten EN-standardien mukaises- ti. Tällaisen standardin esipuheesta (aina liitteestä ZB) löytyy teksti: standardi tukee EU:n direktiivien olennaisia vaatimuksia. Standardit ovat sinänsä vapaaehtoisesti noudatettavia ohjeita, mutta tuon suhteen takia SFS-EN-standardeja on syytä yrittää noudattaa. Kansainvälisten ISO-standardi- en suhteen samanlaista velvoittavuutta ei ole. CENin (Comité Européen de Norma- lisation / European Committee for Standar- dization) standardisointiorganisaation tek- ninen komitea 122 hoitaa ergonomiastan- dardointia. Työryhmien nimien mukaiset toiminta-alueet ovat mm.: antropometria, ergonomisen suunnittelun periaatteet, bio- mekaniikka, signaalit ja ohjaimet ja liikku- vien koneiden ergonomiset suunnittelupe- riaatteet. Näistä tosin viimeinen liikkuvia koneita koskeva ryhmä ei ole toiminut vuo- siin. Suurin osa ergonomiastandardointi- työstä on kohdistunut 90-luvulta alkaen koneturvallisuuteen liittyviin kysymyksiin. Standardien laadinta ryöpsähti EU:n tur- vallisuusvaatimusten myötä moninkertai- seksi. Suomessa ergonomiastandardointia seu- raavan ja koordinoivan kansallisen komite- an sihteeristö on METissä (Metalliteollisuu- den standardisoimiskeskus). METin www- sivut löytyvät osoitteesta: http://www.met.fi/standard/index.html. Kansallisessa komiteassa ja ergonomiastan- dardoinnissa yleensäkään ei Suomessa ole runsaastikaan yritysten, esimerkiksi kone- valmistajien edustajia, mikä on tulevien standardien käyttökelpoisuuden kannalta selvä puute. Ergonomiastandardit ovat eurooppalai- sella tasolla oikeastaan B-tason standardeja, joita kutakin konetta tai laitetta koskevien C-standardien tekijöiden pitäisi käyttää. Kaikista laitteista ei C-tason standardeja koskaan tehdä, ja muutenkin tilanne näyt- tää käytännössä olevan sellainen, että C-standardeissa ohitetaan ergonomia lau- seella: Ergonomian suhteen sovelletaan standar- dia EN 614-1. Tämä johtaa siihen, että suunnittelijan on kahlattava läpi myös er- gonomiastandardit. 2.3.1.2 Ergonomiastandardien sisällöstä Ergonomian perusstandardi on SFS-EN 614-1 Koneturvallisuus. Ergonomiset suunnitteluperiaatteet. Osa 1: terminologia ja yleiset periaatteet (Safety of machinery. Ergonomic design principles. Part 1: Ter- minology and general principles). Standar- dissa ergonomia-asiat käsitellään oppikirja- maisella ja periaatteellisella tasolla: lista- taan ne asiat, joihin huomio on kiinnitettä- vä, antamatta täsmällisiä arvoja, minimejä tai maksimeja. Seuraavassa kaaviossa on standardin periaatteiden otsakkeita ja ly- hyitä poimintoja niiden sisällöstä. ? Kehon mitat Suunniteltaessa työvälinettä tarkoite- tulle käyttäjäryhmälle sopivaksi on käytettävä vähintään 5- ja 95-prosent- tipisteen aluetta. 18 ? Asennot On vältettävä hankalia työasentoja (esim. kehon kiertymistä tai taipumis- ta) sekä pitkäkestoisia kehoa väsyttäviä toimintoja. Asentoa on voitava muut- taa. ? Kehon liikkeet Erityisesti on huolehdittava siitä, että käyttäjän ei tarvitse tehdä toistuvia tai kauan kestäviä liikkeitä nivelten ääri- alueilla. ? Fyysinen voima On vältettävä pitkäaikaista stattiista li- hasjännitystä (esim. käsien pitämistä ylhäällä). ? Henkiset kyvyt Kaikkien työtehtävän suorittamisessa tarvittavien tietojen on oltava käyttä- jän välittömästi ulottuvilla. ? Näytöt, signaalit ja hallintaelimet Käyttäjän kohtaamien epäselvien tilan- teiden ja niistä johtuvien virheiden välttämiseksi on hallintaelimet mah- dollisuuksien mukaan sijoitettava sa- malla tavalla, kun käyttäjä siirtyy käyttämään toista samantyyppistä tai saman toiminnon suorittavaa konetta. Standardissa SFS-EN 614-1 käsitellään myös suunnitteluprosessin aikaisia ergo- nomiatoimia. Tavoitteena on tuoda er- gonomia-aiheet selkeämmin esille suunnit- telun yhteydessä. Suunnittelun aikana pitää tehdä mm. tehtäväanalyysi (tutki nykyisiä työtapoja, simuloi, kysy käyttäjiltä), listata tarvittavat ergonomiatiedot ja arvioida so- pivilla menetelmillä yhdessä käyttäjien kanssa suunnitelman kelvollisuus. Ergonomian perusstandardin uusimi- nen on alkamassa, vaikka se on peräisin vas- ta 90-luvun puolivälistä. Perusteena on mm. sen käyttökelpoisuuden parantaminen ja alueella olevien standardien päällekkäi- syys. Myös ISO on mukana, siellä on stan- dardeina ISO 6385: 1981 Ergonomic prin- ciples of the design of work systems, ISO 10075-1:1991 Ergonomic principles rela- ted to mental work-load – Part 1: General terms and definitions ja ISO 10075-2:1996 Ergonomic principles related to mental workload – Part 2: Design principles. Ergonomian perusstandardiin 614 ol- laan tekemässä toistakin osaa: prEN 614-2 Safety of machinery. Ergonomic design principles. Part 2: Interactions between the design of machinery and work tasks, joka nimensä mukaisesti käsittelee sitä, että ko- neen suunnittelijan on mietittävä koneen käyttäjän työtehtäviä entistä tarkemmin jo suunnittelun yhteydessä: Onko tehtävät ”jaettu” sopivasti koneen ja sen käyttäjän kesken, ovatko käyttäjän tehtävät tasapai- nossa ihmisen toimintamahdollisuuksien kanssa? Tämän standardin käyttökelpoi- suus on herättänyt hämmennystä. Ihmisten voimia, työasentoja ja työ- liikkeitä (biomekaniikka) koskeva standar- disarja on pitkään ollut työn alla. Lähes sa- moja standardeja ollaan tekemässä myös ISO:n piirissä: ? p rEN 1005-1:1998. Safety of machinery. Human physical performan- ce. Part 1: Terms and definitions. ? p rEN 1005-2:1998. Safety of machinery. Human physical performan- ce. Part 2: Manual handling of objects as- sociated to machinery. ? prEN 1005-3:1998.Safety of machinery. Human physical performance. Part 3: Recommended force limits for machinery operations. ? p rEN 1005-4:1998. Safety of machinery. Human physical performan- ce. Part 4: Evaluation of working postu- res in relation to machinery. ? prEN 1005-5 Safety of machinery - Human physical performance – Part 5: Risk assessment for repetitive handling at high frequency. Osassa 2 annetaan rajat käsin tapahtu- ville nostoille koneiden käytön yhteydessä. Maksimitaakka hyvässäkin nostotilanteessa jää 25 kg:n paikkeille. Standardi perustuu NIOSHin nostokaavan nimellä tunnettuun 19 laskentatapaan. Osa 3 sisältää nimensä mu- kaisesti koneiden käytön yhteydessä sallit- tavia maksimivoimia: paljonko kädellä voi työpäivän aikana tai hetkellisesti työntää, vetää tai nostaa. Osa 4 antaa ohjeita käden kohotusasentoa, niskan kiertoa, vartalon kumarrusta jne. varten. Toistotyötä koske- va osa 5 on vasta alkutekijöissään. Koneiden yhteydessä olevien työpistei- den mitoitussuunnittelua koskeva standar- di on melko valmis: prEN ISO 14738 Safety of machinery – Anthropometric require- ments for the design of workstations at machinery (ISO/FDIS 14738:1999). Tämä standardi on Suomessa osoittautunut hyö- dylliseksi jo luonnosvaiheessaan, kun on ha- luttu päästä yhteiseen käsitykseen tuotan- tolinjojen yhteydessä olevien työpisteiden mitoituksesta. Tutkimuksen kirjallisuusluettelossa on edellisten lisäksi muita saman alueen stan- dardeja. Parhaimman kokonaiskuvan stan- dardeista saa SFS:n käsikirjan 93 ”Koneiden turvallisuus” avulla. Käsikirjaa joudutaan nykyään uusimaan vuosittain, kun uusia standardeja on tulossa jatkuvasti. 2.3.2 Ajettavien työkoneiden kulkutiestandardit 2.3.2.1 Perusstandardi Ajettavien työkoneiden kulkuteiden perus- standardi on vahvistettu 1999: SFS-EN ISO 2867 Maansiirtokoneet. Kulkutiet. Tosin samansisältöinen ja -numeroinen ISO-standardi on vuodelta 1994 Earth-mo- ving machinery. Access systems. Seuraavas- sa on poimintoja standardista. Soveltamisala Standardi koskee käyttäjän työtilaan ja huoltopisteisiin johtavia kulkuteitä stan- dardin ISO 6165 (SFS-ISO 6165:1989 Maansiirtokoneet. Perustyypit. Sanasto) tarkoittamissa maansiirtokoneissa niiden ollessa pysäköitynä valmistajan ohjeiden mukaan. Määritelmät Jotta standardin vaatimuksia voi soveltaa oikein, on syytä tuntea standardin termino- logia: ? Kulkutiet: Varusteet koneen työskente- ly-, tarkastus- tai huoltotasojen ja maan- pinnan välistä nousemista ja laskeu- tumista varten. Kulkutasoja pitkin voi- daan kulkea koneen eri osien välillä ja vaakasuuntaisilla tasoilla tehdään erilai- sia työtehtäviä. Työskentelytaso-nimi- tys on standardissa varattu koneen oh- jauspaikalle, siis yleensä ohjaamolle. ? Kulkuaukko on kulkutien sisääntulo- tai ulosmenoaukko henkilön kulkemisen varten – siis ovi. Ensisijaisesta kulkuau- kosta kuljetaan normaalisti ja vaihtoeh- toista kulkuaukkoa käytetään hä- tätilanteessa, jos ensisijaisesta aukosta ei voi mennä. 20 Kuva 2. Koneturvallisuutta koskevassa työ- pistestandardissa prEN ISO 14738 annetaan sekä numeroina että antropometriatietojen avulla mitoitusohjeita työpisteen vaaka- ja pystylayoutille. (Kuva: prEN ISO 14738) ? Käsijohde ja kädensija ovat kulkutien osia, joihin voidaan tarttua kädellä kehon tukemiseksi ja tasapainon säilyttämisek- si. Käsijohdetta pitkin kättä voidaan kuljettaa irrottamatta kättä rakenteesta; kädensijaan voidaan tarttua yhdellä kä- dellä. ? Nousuteistä erotellaan pystytikkaat, joi- den kaltevuuskulma on vaakatasoon nähden 75º–90º, kaltevat tikkaat, joi- den kaltevuuskulma on vaakatasoon nähden 50º–75º sekä vielä portaat, jon- ka kaltevuuskulma vaakatasoon nähden on suurempi kuin 20º ja enintään 50º ja jotka koostuvat vähintään neljästä askel- masta. ? Askelma on tikkaiden tai portaiden osa tai muu rakenne, jossa on sija yhdelle tai molemmille jaloille. Tikkaissa voi olla myös puolia. ? Nousu on kahden peräkkäisen askelman tai puolan välinen korkeusero astinpin- nalta seuraavalle astinpinnalle ja ete- nemä vastaavasti kahden peräkkäisen askelman etureunojen välinen vaa- kasuora etäisyys. Askelman syvyys on askelman etu- ja takareunan välinen etäi- syys. ? Liukueste on kulkutason tai luiskan pin- nalle lisätty pitoa parantava rakenne. ? Kolmipistetuenta on kulkutien piirre, jonka ansiosta kulkuteillä liikuttaessa on mahdollista käyttää kahden käden ja yh- den jalan tai kahden jalan ja yhden käden otetta samanaikaisesti. Kulkutiestandardin vaatimuksia Yleisinä vaatimuksina standardissa esite- tään: ? On minimoitava sellaiset rakenteet ja ul- konemat, joihin voi epähuomiossa jäädä kiinni kehon osista tai vaatetuksesta tai joihin voi kompastua. ? Kulkuteiden oikean käytön on oltava it- sestään selvää ilman erityistä koulutusta. ? Kulkuteiden pitää olla sellaisia, että ne ohjaavat käyttämään kolmipistetuentaa, kun ollaan vähintään 1 m:n korkeudella maanpinnasta. ? Koneessa on oltava vaihtoehtoinen ulos- käyntitie, ja se on tarvittaessa merkittävä selvästi. ? Kulkuteiden kaikkien pintojen (myös kulkutienä käytettävien laitteiden ja ra- kenneosien pintojen) on oltava liukastu- mista estäviä. ? Käsille tarkoitettujen tartuntapintojen on oltava sileitä, eikä niissä saa olla terä- viä kulmia tai ulkonemia, jotka voisivat aiheuttaa käsiin vammoja. Askelmat Askelmien on oltava kuvassa 3 esitettävien mittojen mukaiset. Kaikissa askelmissa olisi oltava sija molemmille jaloille. ? Etäisyys maasta A: max 700, opt 400 21 Kuva 3. Tikkaiden ja askelmien mitoitusta. Kuvan P5 nainen yrittää nousta 700 mm:n korkeudelle. ? Tikasaskelmien nousu B: min 230, max 400, opt 300 ? Askelman leveys C yhdelle jalalle: min 160, opt 200 kahdelle jalalle: min 320, opt 400 ? Puolamaisen astinpinnan halkaisija/le- veys D: opt 60 ja sen takana oleva vapaa tila F2: min 150, opt 200 ? Tasomaisen astinpinnan syvyys min 130, opt 200 Muita askelmien vaatimuksia: ? Kun tikkailta on siirryttävä sivusuunnas- sa vieressä olevalle tasolle, saa siirtymise- täisyys olla enintään 300 mm. ? Askelmien yhteydessä on oltava asian- mukaisesti sijoitetut käsijohteet ja kä- densijat. ? Mikäli jalka voi ulottua askelman ohi ja koskea liikkuvaa osaa, on askelman taak- se asennettava suojus. ? Askelman rakenteen on minimoitava ja- lan sivusuuntaisen liukastumisen mah- dollisuus. ? Askelman astinpinta ei saa olla tarkoitet- tu käytettäväksi myös kädensijana. ? Askelman rakenteen on oltava mahdolli- simman vähän likaa keräävä ja sen on vie- läpä irrotettava likaa jalkineiden poh- jista. ? Askelman on oltava sellainen, että askel- mia käytettäessä jalka osuu niille luon- nollisesti tai sitten askelmien on oltava selvästi näkyvissä. ? Joustavia askelmia olisi vältettävä. Mikä- li niitä käytetään, standardissa annetaan joustavuudelle raja-arvo, jonka muotoilu tosin on vähintäänkin hämmentävä. Maanpinnasta katsottuna ensimmäinen askelma saa olla vapaasti heiluva. ? Portaiden askeljako määräytyy siten, että etenemän ja kahdella kerrotun nousun summa on optimitilanteessa 600 ja mak- simissaan 800 mm. Portaat Portaissa täytyy olla vähintään neljä askel- maa. Portaissa askelman syvyyden on oltava vähintään yhtä suuri kuin askelman nousu. Peräkkäisten nousujen ja peräkkäisten as- kelman syvyyksien on oltava tasamitallisia. Portaissa pitää olla ainakin yksi käsijohde. Käsijohteet ja kädensijat Käsijohteille ja kädensijoille annetaan seu- raavia mittoja ja vaatimuksia: ? Tikkaiden ja kulkutasojen käsijohteiden halkaisija: min 16, max 38 ja opt 25 mm, portaissa max 80 ja opt 50 mm. ? Yhden kädensijan oteosan (suoran osan) pituus min 150 ja opt 250 mm. ? Käsijohteen tai kädensijan alla oleva kä- sitila min 75 mm. ? Käsijohteen alapään korkeus tasosta max 1600, opt 900 mm. ? Kulkutiet on varustettava tarkoituksen- mukaisesti sijoitetuilla käsijohteilla ja kä- densijoilla, joista kulkuteillä liikkuva henkilö voi ottaa jatkuvasti tukea ja säi- lyttää tasapainonsa. ? Käsijohteiden ja kädensijojen poikkileik- kauksen olisi oltava pyöreä tai ainakin pyöristetty. ? Käsijohteiden ja kädensijojen pään pitää muodollaan estää otteen luiskahtami- nen. ? Tikkaissa on suositeltavaa käyttää käsi- johteita. Kädensijoja käytettäessä on nii- den sijoitusvälin vastattava askelmien väliä. 22 – kulkutason leveys A: min 300, opt 600 – vapaa korkeus B seisten: min 2 000 – suojakaiteen korkeus C: min 1000, max 1 100, opt 1 100 – jalkalistan korkeus D: min 50, opt 100 – jalkalistan rako E: max 10 Tasot, kulkukäytävät, kulkutasot, suojakaiteet ja jalkalistat Tasot ja kulkutasot on varustettava käden- sijoilla, käsijohteilla tai suojakaiteilla. Suo- jakaiteet on asennettava, jos putoamiskor- keus avonaisella sivulla olisi yli 3 m, tosin mielellään jo putoamiskorkeuden ollessa yli 2 m. Tasojen, kulkukäytävien, kulku- tasojen, suojakaiteiden ja jalkalistojen on ol- tava kuvassa 4 esitettyjen mittojen mukai- set. Kulkuaukot Kulkuaukkojen on oltava kuvan 5 mukai- sia. Koneissa, joissa ohjaamoon meno ta- pahtuu edestä päin (esim. liukuohjatuissa kuormaajissa), on tarvittaessa oma kulku- aukkomitoituksensa. Muita vaatimuksia ovat: ? Oven on oltava avattavissa ilman, että sitä täytyy väistää. ? Oven avaamisessa tai sulkemisessa tar- vittavan voiman olisi oltava korkeintaan 135 N. ? Oven ulkoreunan ja muun kiinteän ra- kenteen kuin ovenkehyksen välillä on ol- tava kättä varten vähintään 80 mm:n vapaa tila. oviaukon leveys A min 450, opt 680 oviaukon korkeus B istumaohjaamossa: min 1 300 seisomaohjaamossa: min 1 800 sisäpuolisen ovenkahvan C istumaohjaamossa: min 350, max 850 23 Kuva 4. Kulkutasojen ja kaiteiden mitoitusta. Kuvassa iso 95 %-pisteen mies. Tason leveys on kuvassa noin 1 000 mm. Kuva 5. Oviaukon mittoja. Standardissa ole- van kuvan aukko ei ole oikean muotoinen, vaan noin 200 mm liian leveä. Kuvassa 5 %-pisteen nainen ja 95 %-pisteen mies. ulkopuolinen ovenkahva D korkeus seisomatasosta max 1 500, opt 900 maasta avattaessa max 1 700 vähimmäisaukon kapean alaosan kor- keus voi olla 770 mm, jos leveys on 300 mm Vaihtoehtoinen kulkuaukko: min æ 650, min 600x600 tai min 470x650 mm 2.3.2.2 Muita standardeja Koska maansiirtokoneille on oma kulku- tiestandardinsa, ei ole tarpeen noudattaa yleistä kulkutiestandardia, joka sekin on koneturvallisuuden alalla syntymässä. Kos- ka koneiden kulkutiet ovat hankalammin toteutettavissa, saattaisi kuitenkin olla hyö- dyllistä katsoa vaatimuksia silloin, kun voi- daan vaatia enemmän. Standardisarjassa ”prEN 12 437 Safety of machinery – Per- manent means of access to machines and in- dustrial plants. Koneturvallisuus. Konei- den ja teollisuuslaitosten kiinteät kulkutiet” on tulossa neljä osaa: ? Part 1: Choice of fixed means of access between two levels Osa 1: Kahden tason välisen kiinteän kulkutien valinta ? Part 2: Working platforms and gang- ways Osa 2: Työskentelytasot ja kulkutasot ? Part 3: Stairways, stepladders and guard-rails Osa 3: Portaat, porrastikkaat ja suojakai- teet ? Part 4: Fixed ladders. ? Osa 4: Kiinteät tikkaat Myös ohjaamon mitoitus liittyy kulku- teiden käyttöön. Ohjaimien sijoittelu tai is- tuma-asento vaikuttaa siihen, miten turval- lisesti kulkutielle voidaan siirtyä. Ohjaamo- mitoitusta esitetään kahdessa standardissa: ? SFS-ISO 3411:1988. Earth-moving machinery. Human physical dimensions of operators and minimum operator spa- ce envelope. Maansiirtokoneet. Kuljetta- jien mitat ja vähimmäistila. ? SFS-ISO 6682 EN ISO 6682: Maansiir- tokoneet. Hallintalaitteiden optimi- ja ulottumisalueet. 1995. Earth-moving machinery. Zones of comfort and reach for controls. Viimeisen standardin nimi kertoo sen alueen. Ohessa on standardista yksi kuva er- goSHAPE-ihmismallijärjestelmän ison miehen (P95) kanssa. Standardissa käytetään referenssipistee- nä SIPiä (Seat Index Point), joka vastaa liki- main lonkkaniveltä. SIP on kuitenkin oh- jaamon ominaisuus eikä se liiku penkin mu- kana. SIP määritellään standardissa ”(SFS- EN ISO 5353: 1999 Traktorit, maansiirto- koneet ja työkoneet. Istuimen mittapisteen, SIP, määrittäminen. 1985. 8 s. (ISO 5353: 1995 Earth-moving machinery - Seat index point (SIP))”. Koneiden huoltotyöhön vaikuttaa huol- toaukkojen mitoitusta koskeva standardi ”SFS-EN ISO 2860 Maansiirtokoneet. Aukkojen vähimmäismitat. Earth-moving 24 Kuva 6. Hallintalaitteiden optimi- ja ulottumis- alueita standardin SFS-ISO 6682 EN ISO 6682 mukaan. Standardin mukaan sallittaisiin kuitenkin aika makaavakin työskentelyasen- to. machinery. Minimum access dimensions (ISO 2860:1992)”, jonka suomenkielinen versio on vahvistettu vuoden 2000 alussa. Vastaava standardi on koneturvallisuus- puolella SFS-EN 547 Koneturvallisuus. Ihmisen mitat, jossa on kolme osaa: Osa 1: Koneiden kulkuaukkojen mittojen määrit- tämisperiaatteet, Osa 2: Työskentelyauk- kojen mittojen määrittämisperiaatteet ja Osa 3: Antropometriset tiedot. 2.3.3 Maatalous- ja metsäkoneiden kulkutiestandardit ja määräykset 2.3.3.1 Traktorit Suomessa on traktoreiden kulkuteistä mää- rätty turvallisuusmääräyksin, ja siksi voi- massa ei ole ollut niitä koskevia standardeja. Euroopan Unionissa, nyt myös Suomessa, traktoreiden kulkuteistä on määrätty suo- raan traktoridirektiiveissä ja siksi traktoreil- le ei valmistella EN-standardeja. Kulkuteis- tä on ohjeita kansainvälisissä ISO-standar- deissa. Turvallisuusmääräykset Suomessa annettiin ensimmäinen traktorei- ta koskeva velvoittava päätös vuonna 1967: valtioneuvoston päätös työturvallisuuslain sovel- tamisesta traktoreihin ja niiden tarkastukseen, VNp 128/67. Siinä määrättiin turvakehys tai -katos pakolliseksi yli 500 kg:n trakto- reihin. Päätös tuli voimaan 1.7.1969, ja se koski voimaantulopäivämäärän jälkeen en- simmäistä kertaa käyttöön otettavia trakto- reita. Tämän päätöksen perusteella tuli myös kulkuteitä koskevia vaatimuksia, ks. alla. Turvaohjaamot olivat tuolloin koti- maisia jälkiasenteisia ohjaamoita, missään traktorissa ei sellaista ollut vakiovarusteena. Edellä mainittua päätöstä täydennettiin vuonna 1970. Sosiaali- ja terveysministeri- ön vahvistamissa ohjeissa Teknilliset turvalli- suusohjeet N:o 14 4-pyörätraktorit asetettiin kulkuteille jo seuraavia vaatimuksia: – helppo pääsy ohjaamoon molemmilta si- vuilta – tarpeelliset jalan- ja kädensijat – alin askelma enintään 55 cm:n kor- keudella maasta; alahuomautuksena oli vaatimus, ettei jalansijojen väli saisi olla suurempi kuin 30 cm – jalansijat eivät saa olla liukkaat eikä niille saa kerääntyä maata, lunta tai jäätä – ohjaamon tuli olla riittävän tilava – ohjaamon jalkataso ei saa olla liukas ja se on voitava helposti pitää puhtaana maas- ta ja lumesta; alahuomautuksessa oli ta- voitteena mahdollisimman tasainen lat- tiataso. Päähuomio oli kiinnitetty kaatumisen- kestävään turvaohjaamoon, eikä ohjeissa ol- lut vielä vaatimuksia jalansijojen leveydelle, askelmien syvyydelle eikä ohjaamon oviau- kon mitoille. Suurta keskustelua aiheutti ohjeissa alahuomautuksena ollut meluraja- na kriteeriokäyrä N 95, joka tuli voimaan 1.7.1971. Jälkiasenteisten turvaohjaamoi- den suurin ongelma oli melu, mutta ongel- mallisia olivat myös kulkutiet. Seuraava versio teknillisistä turvalli- suusvaatimuksista oli vuodelta 1976; Työ- suojeluhallituksen turvallisuusmääräykset ja -ohjeet 14. Traktorit. Niissä kulkuteille esi- tettyjä uusia vaatimuksia olivat: – oven ja muun kulkutien vähimmäisle- veys on 550 mm – lattian läheisyydessä kulkutien leveys vä- hintään 250 mm – jalansijojen etureunan piti olla oviaukon alareunan tasoa ulompana – oviaukon kohdalla ei saanut olla kynnys- tä paitsi pyöräteloja käytettäessä – ovien piti avautua niin paljon, että kulku traktoriin on esteetön, ja ovien piti pysyä avattuina. Ovien leveyden määrittelyllä pyrittiin parantamaan kulkutietä ohjaamoon, mutta mittavaatimuksen toteuttaminen ei ollut aivan yksinkertaista. Ovea oli helppo suu- rentaa, mutta pääsy ovelta istuimelle yli polkimien oli edelleen ongelmakohta. Ala- huomautuksena sallittiin ”erityisistä er- gonomisista tai muista vastaavista syistä 25 helppo pääsy ohjaamoon yhdeltä sivulta”, eli hyväksyttiin em. poikkeustapauksissa vain yksi ovi, käytännössä ei juuri koskaan. Traktorimääräysten seuraava vuonna 1984 annettu versio tuli voimaan 1.7.1985, Työsuojeluhallituksen turvallisuusmääräykset 14. Traktorit. Edellä mainitut mitat olivat ennallaan, mutta nyt mittoja oli ensimmäi- sen kerran selvennetty kuvin, kuva 7. Uutta oli askelman minimileveys, 250 mm. Nämä määräykset ovat edelleenkin voimassa sil- loin, kun traktorille myönnetään kansalli- nen tyyppihyväksyntä. Traktoridirektiivit Neuvoston direktiivi 80/720 vuodelta 1980 antaa ETY-tyyppihyväksyntävaatimukset traktorin ohjaustilalle, pääsylle ohjauspai- kalle sekä oville ja ikkunoille. Sen kulkutei- tä koskevia vaatimuksia ovat, ks. kuva 8: – sisään- ja ulospääsyteitä on oltava mah- dollista käyttää vaaratta – askelmina ei hyväksytä pyörien napoja, pölykapseleita tai vanteita – ohjaamoon pääsyn eri pisteissä ei saa olla vahingoittumista aiheuttavia osia tai esim. polkimien aiheuttamien esteiden kohdalle on järjestettävä askelma tai jal- kanoja – alin askelma saa olla enintään 550 mm:n korkeudella maasta – askelmien leveyden pitää olla vähintään 250 mm, teknisistä syistä sallitaan 150 mm – askelmien väli saa olla enintään 300 mm, vähintään 120 mm – askelmien on oltava tasavälein – askelmien syvyysvara, vapaatila askel- man etureunasta, on oltava vähintään 150 mm – oltava asianmukaiset kädensijat. Teksti puhuu askelmista tai puolista, mutta itse askelman syvyyttä ei ole määri- telty. Myöskään oviaukon leveydelle, kor- keudelle tai ovien lukumäärälle ei direktii- vissä ole mitään vaatimuksia. Kansainväliset ISO-standardit Kansainvälinen standardisoimisjärjestö ISO valmistelee traktoreiden, maatalous- ja metsäkoneiden standardeja teknisen komi- tean 23, ISO/TC 23 Tractors and machinery for agriculture and forestry, eri alakomiteoissa, traktoristandardit valmistelee alakomitea ISO/TC 23/SC 4 ja varsinaiset turvallisuus- standardit alakomitea ISO/TC 23/SC 3. Ensimmäisenä traktoreiden kulkuteitä koskevana ISO-standardina valmistui ISO 4242-1983, Agricultural tractors – Access, exit 26 Kuva 7. Vuonna 1985 voimaantulleiden työ- suojeluhallituksen traktoriohjeiden 1984, edellyttämät oven vähimmäismitat (Kuva: TSH:n traktoriohjeet 1984). Kuva 8. Traktorin askelmien mitoitus, direktii- vi 80/720/ETY. and the operator’s workplace – Dimensions (Maataloustraktorit – Kulkutiet, poistumistiet ja kuljettajan työpaikka – Mitat). Se määrit- teli selkeästi kuvin kulkuteiden ja askelmi- en mitat, kuva 9: – minimileveys lattiatasossa 250 mm, 750 mm:n korkeudella 450 mm, 1000–1250 mm:n korkeudella 470 mm ja sitä ylem- pänä 450 mm – alimman askelman korkeus maasta vä- hintään 550 mm myös suurimmalla ren- gaskoolla, askelmien väli enintään 300 mm, syvyys 150 mm ja leveys vähintään 150 mm, alahuomautuksessa leveyden minimiksi suositeltiin 250 mm – askelmien pitää olla tasavälein, poik- keama tasavälistä enintään 20 mm Standardissa käytettiin termiä kulkutie eikä oviaukko, ja kulkutien mittojen edelly- tettiin täyttyvän myös oven ollessa avattu- na. Standardin kuvassa 9 on oviaukossa kynnys, vaikkei siitä ole mainintaa itse teks- tissä. Traktoreiden tyyppihyväksynnässä oli- vat ongelmana esim. oviaukon ja askelmien leveys. Suomessa oli vuodesta 1976 vaadit- tu 550 mm leveätä ovea, kun vuonna 1983 ilmestynyt ISO 4252 vaati oven leveydeksi vain 450/470 mm. Vuodesta 1985 Suomi vaati 250 mm leveän askelman ja kaksi vuotta aikaisemmin ilmestyneen ISO 4252:n mukaan riitti 150 mm:n levyinen askelma. Uusin ISO 4252:n versio on vuodelta 1992, ISO 4252:1992, Agricultural tractors – Operator’s workplace, access and exit – Dimen- sions (Maataloustraktorit – Kuljettajan työ- paikka, pääsy- ja poistumistiet – Mitoitus). Sii- nä oviaukon mittakuva on uusittu alkuaan MTT/Vakolassa piirretyksi kuvaksi, mutta mitat ovat ennallaan. Askelmien vaatimuk- set on siirretty standardiin ISO 4254-1, ks. alla. Traktoreille on myös oma ISO-turvalli- suusstandardi ISO 4254-3:1992, Tractors and machinery for agriculture and forestry - Technical means for ensuring safety – Part 3: Tractors, (Traktorit, maatalous- ja metsäkoneet – Tekniset turvallisuusvaatimukset – Osa 3: Traktorit), mutta siinä ei ole vaatimuksia kulkuteille. 2.3.3.2 Maatalouskoneet Suomessa ei ole maatalouskoneille ollut ko- vinkaan monia velvoittavan tasoisia mää- räyksiä. Ruohonleikkuukoneille, leikkuu- puimureille, kelasilppureille, lumilingoille ja puutarhakoneille oli julkaistu turvalli- suusohjeet. Muiden koneiden osalta vedot- tiin vuodelta 1976 oleviin yleisiin koneoh- jeisiin, Työsuojeluhallituksen turvallisuusmää- räykset ja -ohjeet 1: Koneet, välineet ja tekniset laitteet. Työsuojeluhallitus asetti 3.2.1983 leik- kuupuimureille turvallisuustarkastuspa- kon, joka astui voimaan vuoden 1984 alus- sa. Kulkuteille asetettiin periaatteessa sa- mat mittavaatimukset kuin silloisissa trak- toriohjeissa. Oviaukon alareunan minimile- veydeksi säädettiin 450 mm ja oviaukon korkeudeksi 1350 mm. Monet näistä vaati- muksista toteutuivat myöhemmin puimu- reiden ISO- ja EN-standardeissa. Puimurei- den tarkastuspakko poistui EU:n konetur- vallisuusdirektiivin tullessa pakolliseksi vuoden 1995 alussa. Maatalouskoneille on tullut selkeitä standardivaatimuksia vasta 90-luvulla EU:n koneturvallisuusdirektiivin, Neuvoston direktiivi 89/392/ETY, muutoksineen, ja sen 27 Kuva 9. Traktorit: Kulkutien ja oven mitat, ISO 4252-1983, kuva 1 osittain. tueksi valmisteltujen EN-standardien muo- dossa. Kansainvälisiä ISO-standardeja, jois- sa oli kulkutieasioita on ollut voimassa jo 80-luvulla. Kansainväliset ISO-standardit Maatalouskoneet yleensä – ISO Vuonna 1985 ilmestyi ensimmäinen kaik- kien maatalouskoneiden yhteinen turvalli- suusstandardi ISO 4254/1-1985, Tractors and machinery for agriculture and forestry – Technical means for ensuring safety – Part 1: General (Traktorit, maatalous- ja metsäkoneet – Tekniset turvallisuusvaatimukset – Osa 1: Yleiset vaatimukset).Tähän standardiin oli siirretty askelmia koskevat asiat standardis- ta ISO 4252-1983. Mitat pysyivät muuten samoina, mutta askelman minimileveys oli nyt 200 mm ISO 4252:ssa olleen 150 mm:n sijaan. Alahuomautuksessa sallittiin vielä 150 mm ”jos on peräkkäiset askelmat, joita käytetään vuorotellen”. Muita kulkuteitä koskevia vaatimuksia olivat: – kädensijat ja askelmat kulkuteillä myös huolto- ja säätökohteisiin – askelmissa oltava reunus sivuilla. Myös työtasot oli otettu mukaan vaatimuk- siin: – käyttäjän putoaminen tasolta estettävä – tason oltava tasainen, ei liukas, oltava varvaslista sekä kaide välijohtimineen. Uusin ISO 4254-1:n versio ilmestyi vuonna 1989, ISO 4254-1:1989, Tractors and machinery for agriculture and forestry – Technical means for ensuring safety – Part 1: General (Traktorit-, maatalous- ja metsäkoneet – Tekniset turvallisuusvaatimukset – Osa 1: Yleiset vaatimukset), mutta kulkuteiden mit- tavaatimukset ovat siinä ennallaan. Tässä- kin versiossa kuva vielä näyttää oviaukon, jossa on kynnys. Leikkuupuimurit - ISO Leikkuupuimureita koskevan ISO-turvalli- suusstandardin valmistelu kesti toistakym- mentä vuotta. ISO 4254-7:1995, Tractors and machinery for agriculture and forestry – Technical means for ensuring safety - Part 7: Combine harvesters, forage and cotton harvesters (Traktorit, maatalous- ja metsäkoneet – Tekni- set turvallisuusvaatimukset – Osa 7: Leikkuu- puimurit ja puuvillan korjuukoneet), ilmestyi vasta vuonna 1995 eli samana vuonna kuin vastaava eurooppalainen EN-standardi. Tätä standardia valmisteltaessa lähdet- tiin liikkeelle ajatuksesta ettei puimurin oh- jaamon kulkutien esteenä ole traktorin ta- kapyörän kaltaista estettä, joten oviaukosta olisi varaa tehdä selvästi leveämpi kuin traktoreissa. ISO 4254-7:n antamat oviau- kon minimimitat esitetään kuvassa (kuva 10): – leveys 550 mm aina 1250 mm kor- keuteen asti, 300 mm alle 750 mm:n korkeudella, suositus 450 mm – oviaukon korkeus 1350 mm, mutta 1300 mm jos noustaan suoraan askelmal- ta ohjaamoon Askelmien mittojen osalta viitattiin ISO 4254-1:1989:n mittoihin, poikkeuksena esim. riisi-, tela- tai rinnevarustus, jolloin 28 Kuva 10. Puimurit: Oven ja kulkutien mitat, ISO 4254-7:1995, kuva 3. alin askelma voi olla 700 mm:n korkeudes- sa. Puimureiden kulkuteiden kädensijoista määrättiin asioita, joita traktoreiden stan- dardissa ei ollut, esim: – käsijohteet tai kädensijat kulkutien mo- lemmilla puolin – käsijohteen paksuus 25–35 mm – käsijohteen alapää enintään 1600 mm:n korkeudella maasta – kädelle oltava 50 mm:n vapaatila käden- sijan ympärillä ISO 4254-7 ei tee eroa ohjaamoon tai huoltopaikkoihin johtavien kulkuteiden vä- lillä, vaan vaatimukset ovat samat. Myös huoltokohteiden ympärille vaaditaan kaide. Tämä vaatimus tuli selkeästi Pohjois-Ame- rikasta, eikä sen jättämisestä pois amerikka- laisten silloisen toteamuksen mukaan voi- nut edes keskustella. Standardia ISO 4254-7:1995 uusitaan nyt ISO-CEN yhteistyönä. Eurooppalaiset EN-standardit Maatalouskoneet yleensä - EN Maatalouskoneiden yhteisen turvallisuus- standardin valmistelu alkoi heti kun maata- louskoneiden tekninen komitea CEN/TC 144 Tractors and machinery for agriculture and forestry (Traktorit, maatalous- ja metsäkoneet) oli perustettu vuonna 1989 eli samana vuonna kuin ISO 4254-1:1989 julkaistiin. Alussa yritettiin ehdotukseen sisällyttää kaikki maatalous- ja metsäkoneet, mutta tästä oli luovuttava koneiden suuren vali- koiman takia. Varsinkin Pohjoismaat ih- mettelivät ääneen miksei uutta ISO-stan- dardia 4354-1 käytetä hyväksi. Silloiset ETY-maat eivät katsoneet voivansa hyväk- syä ISO-standardia edes pohjaksi, vaan vaa- tivat erillistä EN-standardia. Tämä prosessi olikin hidas ja hankala, kaikkien koneiden yhteisten turvallisuusvaatimusten EN 1553 läpäisi lopullisen äänestyksen vasta vuonna 1999. EN 1553:1999, Agricultural machinery – Agricultural self-propelled, mounted, semi- mounted and trailed machines - Common safety requirements (sama kuin SFS-EN 1553:2000, Maatalouskoneet. Itsekulkevat, nostolaitekiin- nitteiset, puolihinattavat ja hinattavat koneet. Yhteiset turvallisuusvaatimukset), oli saatetta- va voimaan viimeistään 31.5.2000. Kulku- teiden vaatimukset, ks. kuva 11, ovat stan- dardissa samankaltaiset kuin jo vuonna 1995 voimaan tulleessa leikkuupuimurei- den standardissa EN 632 (sama kuin SFS-EN 632:1995), mutta täsmällisemmät kuin ISO-standardeissa: – yli 550 mm korkeudessa olevalle tasolle oltava kulkutie – tikkaiden kaltevuus 70–90 astetta, kuva 11 – kaava kulkutien kaltevuuden ja askelma- välin suhteen – askelmat tasavälein, 20 mm toleranssi – ylösnostettava kulkutie, suurin käyttö- voima 200 N – telakoneissa tela hyväksytään askelmak- si, tällöin on oltava 3-pistekontakti – kädensijat 1500 mm:n korkeudesta läh- tien, paksuus 25–35 mm, 50 mm:n va- paatila kädelle Myös huoltokohteisiin johtaville kulku- teille on annettu yksityiskohtaisia vaati- muksia, mutta ne ovat joiltakin osin tasol- taan alhaisempia kuin varsinaisille työ- tasoille johtavilla kulkuteillä. Ohjaamoon johtavan kulkutien leveyden minimiksi on annettu 300 mm. Lisäksi sanotaan ettei kul- 29 Kuva 11. Maatalouskoneet: Kulkutien mitat, SFS-EN 1553:2000, kuva 2. kutiellä saa olla hallintalaitteita lukuunot- tamatta mahdollista kuljettaja läsnäoloa osoittavaa laitetta. Leikkuupuimurit - EN Eurooppalaisen leikkuupuimureiden tur- vallisuusstandardin ensimmäinen ehdotus vuodelta 1989 oli kovasti vastaavan ISO-ehdotuksen kaltainen, mutta siitäkin oli tehtävä erillinen EN-standardi, ISO ‘ei kelvannut’. EN 632:1995, Agricultural machinery – Combine harvesters and forage har- vesters – Safety (sama kuin SFS-EN 632:1995 Maatalouskoneet. Leikkuupuimurit ja rehusilp- purit. Turvallisuus), ilmestyi kesällä 1995. Standardin valmistelu lähti kulkuteiden osalta liikkeelle lupaavasti, esimerkiksi ovi- aukon alareunan minimiksi oli ehdolla 450 mm, sama kuin työsuojeluhallituksen anta- missa suomalaisissa puimureiden tarkas- tusohjeissa. Sitten törmättiin käytäntöön. Eräs kansainvälinen puimurivalmistaja oli tuomassa markkinoille uutta ohjaamosar- jaa, jonka oviaukon alareuna oli kapeampi kuin 450 mm. Seuraava työryhmän kokous sai kuulla ”tieteellis-kaupalliset perustelut” alareunastaan enintään 300 mm levyisen oviaukon paremmuudesta. Tässä työryh- mässä ei päätetty yhtään asiaa sihteeristö- maata Saksaa vastaan ja siksi oviaukon ala- reunan minimi on standardissa 300 mm. Toisena huononnuksena vastaavaan ISO-standardiin verrattuna on ettei moot- toritilan ympärillä selkeästi vaadita kaidet- ta, ”ei ole putoamisvaaraa”. Huoltokohtei- siin johtavalta kulkutieltä edellytetään peri- aatteessa samaa kuin mitä SFS-EN 1553 vaatii. Standardit ISO 4254-7 ja SFS-EN 632 on päätetty uusia ISO-CEN yhteistyönä ISO:n johdolla tavoitteena yhteinen stan- dardi. Tätä uutta ehdotusta on käsitelty jo kolmessa kokouksessa. Ehdotuksessa on joi- takin kokonaan uusia ajatuksia kulkuteiden turvallisuuden parantamiseksi, esimerkiksi kohdevalo kulkutiellä pimeän varalta, to- teamus että kulkutiellä ei saa olla hallinta- laitteita sekä järjestelmä, joka istuimelta poistuttaessa pysäyttää leikkuupöydän ko- neistot. Näyttää todennäköiseltä, että moottorin huoltotilan ympärillä tullaan nyt vaatimaan kaide. 2.3.3.3 Metsäkoneet Kansalliset vaatimukset Vuonna 1973 annettiin Valtioneuvoston pää- tös metsätraktoreista ja niiden tarkastuksista, VNp 517/1973. Käytännön vaatimukset annettiin standardissa SFS 2940 Metsätrak- torit. Yleiset rakennemääräykset.. Kulku- tievaatimukset olivat samat kuin traktoreil- lakin. Kyseinen metsätraktoripäätös pe- ruuntui konedirektiivin tullessa pakollisek- si vuoden 1995 alussa. Standardin uusi painos on ilmestynyt vuonna 1990, SFS 2940 Koneturvallisuus. Metsätraktorit ja hakkuukoneet. Kulkutievaa- timukset olivat edelleen samoja traktorei- den vaatimusten kanssa. Monin kohdin vii- tattiin myös standardiin SFS 5069 (1985) Koneturvallisuus. Työskentelytasot, kulkutiet, portaat ja tikkaat. Molemmat mainitut stan- dardit ovat edelleen voimassa. Kansainväliset ISO-standardit ja eu- rooppalaiset EN-standardit ISO:n metsäkonealakomitea ISO/TC 23/SC 15 on valmistellut metsäkoneiden turvallisuuden yleisstandardin ISO 11850: 1996, Machinery for forestry – Self-propelled machinery – Safety (Metsäkoneet – Itsekulkevat koneet – Turvallisuus). Sen vaatimuksissa oli pohjana pikemminkin ISO:n maansiirtoko- neiden standardeja kuin ISO:n maatalous- kone- tai traktoristandardeja. Syynä tähän oli Pohjois-Amerikan käytäntö, jossa eri- koismetsäkoneet ymmärretään kuuluvan kiinteästi maansiirtokoneperheeseen ja siksi niille on käytetty maansiirtokoneiden stan- dardeja, jotka on valmistellut maansiirtoko- neiden tekninen komitea ISO/TC 127. ISO 11850 käyttää kulkuteiden ohjeena maansiirtokoneiden standardia ISO 2867: 1994, Earth-moving machinery – Access systems (Maansiirtokoneet – Kulkutiet). Siinä on eräi- 30 tä eroja traktori- ja puimuristandardeihin verrattuna. Esimerkiksi alin askelma saa olla enintään 700 mm:n korkeudella. Maa- talouskoneiden vastaava enimmäiskorkeus on 550 mm, ja siitä on poikkeuksia esimer- kiksi riisipuimureiden 700 mm:iin asti. Samoin metsäkoneilla hyväksytään askel- maksi telan pinta sekä telavaunun sivussa oleva syvennys, mitä maatalouspuoli taas ei hyväksy. Maansiirtokoneiden alimman as- kelman peruskorkeus on 400 mm. Standardin ISO 11850 uusimisesta yh- teiseksi EN-ISO standardiksi on tehty pää- tös ja vuoden 2000 lopulla ehdotus on toi- mitettu ensimmäiseen viralliseen äänestyk- seen. 3 Tavoitteet Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turval- lisuutta koskevan tutkimuksen ensimmäi- sen vaiheen tavoitteina oli: – selvittää ajettavien työkoneiden kulku- teihin liittyviä ongelmia ja turvallisuus- riskejä sekä käytettävissä olevien tutki- musmenetelmien soveltuvuutta niiden ratkaisemiseen – tuottaa ajettavien työkoneiden valmista- jille ja varustajille tietoa siitä, miten kul- kuteitä käytetään, mitä hyvää niissä on, mitä muutoksia tarvitaan – kokeilla eri menetelmien soveltuvuutta tämäntyyppiseen monitieteiseen tutki- mushankkeeseen ja erityisesti saman tut- kimuksen mahdolliseen jatkohankkee- seen – selvittää aiheen jatkotutkimustarpeita ja mahdollisen jatkohankkeen edellytyksiä, toisin sanoen tutkimusaiheen tärkeyttä ja esitettyjen ongelmien ratkaistavuutta valituilla menetelmillä – selvittää konevalmistajien kiinnostusta laajempaan hankkeeseen. 4 Kulkutietapaturmat maatilataloudessa vuonna 1997 Suuri suhteellinen tapaturmariski jossakin työssä tai jollakin konetyypillä on oire ihmi- nen-kone-ympäristö-järjestelmän puut- teellisesta yhteensopivuudesta. Esimerkiksi koneen(osan) muotoilu ja mitoitus voivat olla staattisessa tarkastelussa hyväksyttäviä ja riittäviä, mutta käytännön käyttötilan- teessa työ voi olla aiottua riskialttiimpaa. Joskus ihmisen toiminnan luontainen vaih- telu ylittää koneen mitoituksen ja muotoi- lun sallimat rajat, minkä jälkeen sattuu ta- paturma. Kuitenkin ergonomian periaat- teiden mukaista olisi, että koneet ja työym- päristö muotoiltaisiin toimimaan ihmisen ehdoilla, sen sijaan että ihminen pakotetaan sopeutumaan toimintaympäristöön siinä määrin, että rangaistuksena toiminnan luontaisesta vaihtelusta on tapaturma. Erilaiset tapaturmatilastot ovat tavalli- nen lähtökohta jonkin ongelma-alueen tar- kasteluun. Vaikka tapaturmatilastojen avulla ei saada tietoa tapaturmien perim- mäisistä syistä, tapaturmien luonnetta ku- vailevat tiedot voivat auttaa löytämään mahdollisten ongelmien painopisteen ja helpottaa taustalla vaikuttavien syytekijöi- den pohdintaa. Tuotekehityksen avuksi voidaan haluttaessa kerätä tietoja tarkem- milla tapaturmien tapaustutkimuksilla, jol- loin voidaan paremmin määritellä koneen tai laitteen ominaisuuksien merkitys ky- seessä olevaa konetta käytettäessä sattunei- den tapaturmien osatekijöinä. Kulkutietapaturmien osuus kaikista ajettavien työkoneiden tapaturmista on useisiin eri konetyyppeihin perustuvissa tutkimuksissa yleensä 17–50 %. Tämä on suuri osuus, sillä ohjaamoon ja ohjaamosta kulkemiseen käytetään vain hyvin pieni osa päivittäisestä työajasta. Näin suhteellinen tapaturmariski muodostuu kulkutiellä hy- vin suureksi. 31 Kulkutietapaturmia sattuu merkittä- västi enemmän ohjaamoista poistuttaessa kuin niihin noustaessa. Tyypillisiä tapatur- mia ovat liukastumiset, putoamiset ja kom- pastumiset. Tyypillinen seuraus on alaraa- jan venähdys tai nyrjähdys. Kulkutietapa- turmien syitä tarkastellaan viimeisessä kap- paleessa. 32 Vamman lajit kulkutietapaturmissa 0 10 20 30 40 50 60 70 Nyrjähdys, venähdys Ruhjevamma, musertuma Luunmurtuma Aivotärähdys, sisäinen vamma Viilto- tai leikkuuhaava Muut Pr o s e n tti a Kulkutietapaturmat Kaikki maataloustapaturmat Kuva 12. Vamman lajit kulkutietapaturmissa (n=172) ja kaikissa maataloustapa- turmissa vuonna 1997 (n=8 092). Vahingoittunut kehon osa 0 10 20 30 40 50 60 Alaraaja Selkä Yläraaja Sormet Vartalo (ei selkä) Varpaat, jalkaterä Käsi Pää (ei silmät) Pr o s e n tti a Kulkutietapaturmat Kaikki maataloustapaturmat Kuva 13. Vahingoittunut kehonosa kulkutietapaturmissa (n=172) ja kaikissa maataloustapaturmissa vuonna 1997 (n=7 928). Nykyisen tapaturmatilanteen selvittä- miseksi analysoitiin Maatalousyrittäjien eläkelaitoksen rekisteristä tätä tutkimusta varten haettu tapausjoukko. Maatilatalou- den koneilla, lähinnä traktoreilla, sattuneet kulkutietapaturmat vastannevat suhteelli- sen hyvin mm. monentyyppisiä kiinteistö-, kunnallis- ja maarakennusalan koneilla sat- tuvia vastaavia tapaturmia, koska perusko- neet ja kulkutieratkaisut ovat osin saman- tyyppisiä. Lisäksi maatilataloudessa konei- den käyttöympäristö ja työntekijän työym- päristö ovat usein yhtä haasteellisia ja vaih- televia kuin muilla edellä mainituilla sekto- reilla. Tässä esiselvityksessä löydettiin 172 vuonna 1997 vähintään kahden päivän työ- kyvyttömyyteen johtanutta ajettavalla työ- koneella sattunutta kulkutietapaturmaa. Maatilatalouden traktoritapaturmista tämä on noin 34 %. Kuitenkin lievempiä tapatur- mia, jotka eivät ilmene tilastosta, sattuu paljon enemmän. Kulkutietapaturman tyypillinen seu- raus on nilkan venähdys tai nyrjähdys (Kuvat 12 ja 13). Alaraajojen vammoista kertyy myös yhteensä eniten työkyvyttö- myyspäiviä (Kuva 14). Keskimäärin kulku- tietapaturma aiheuttaa 33 päivän työkyvyt- tömyyden, joka on varsinkin yksinyrittäjä- toiminnassa vakava toiminnan haitta tai keskeytys. Tyypillinen tapaturma sattuu edelleen seuraavasti: kuljettaja hyppää tai pudottautuu ohjaamosta, liukastuu tai kompastuu, ja tuloksena on nilkan nyrjäh- dys tai venähdys. Muutamia kulkutietapaturmien ku- vauksia: – kaivinkoneen telalta hypätessään kuljet- taja liukastunut ja venäyttänyt selkänsä – puintityössä puimurin päältä laskeutues- saan löi polven tukirautaan – vahingoittunut laskeutui pois traktoris- ta, kun tuulenpuuska löi oven kiinni ja käsi jäi väliin; ranne murtui – oli lähdössä rehua hakemaan traktorilla, 33 Kulkutietapaturmien vuoksi menetetyt työpäivät vuonna 1997 vahingoittuneiden kehonosien mukaan 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Alaraaja Yläraaja Sormet Vartalo (ei selkä) Selkä Varpaat, jalkaterä Käsi Pää (ei silmät) Päivää Keskiarvo Yhteensä Kuva 14. Työkyvyttömyyden pituus keskimäärin ja yhteensä eri kehonosiin koh- distuneissa kulkutietapaturmissa vuonna 1997 (n=172). Kuvion mustat vaaka- janat kuvaavat eri tapaturmien aiheuttamia työkyvyttömyysjaksoja kokonaisuu- dessaan (päivinä). Valkeat vaakajanat ilmaisevat keskimääräisen työkyvyttö- myysjakson pituuden (päivinä). ovi oli jäässä ja sitä iskiessä sai ranteen seutuun ruhjevamman – pudonnut traktorista, kun ote käsikah- vasta petti, ja löi kylkensä – traktorista laskeutuessa hiha tarttunut vaihdetankoon, jolloin liukastunut astin- laudalta ja lyönyt selkänsä – teki tukkipuiden kaatotyötä traktorilla, lähti ulos traktorista ja alas tullessa polvi rusahti – omalla pellolla kyntötöissä ollessaan las- keutui alas traktorista, jolloin astui askel- man ohi ja putosi maahan – laskeutuessaan alas leikkuupuimurin päältä otti rivasta kiinni, jolloin oikean käden nimetön sormi vääntyi ja murtui – isäntä oli tulossa heinien hausta ladolta, kun traktorista poistumisen yhteydessä haalarin lenkki jäi kiinni traktorin oven kahvaan, jolloin hän putosi maahan jalan jäädessä kiinni askelmaan – nostaessaan kaivurilla lannoitesäkkiä säi- löön tuuli paiskasi kaivurin oven kiinni, jolloin vasen etusormi jäi oven väliin – ajaessaan puita metsästä putosi traktorin portaalta – kyntötyöstä tullessaan hypännyt trakto- rista ulos kovalle betonilattialle, tällöin selkään sattui – siirteli traktorilla rakennusjätteitä, trak- torista alas tullessa selkä nitkahti – kuljettajan poistuessa traktorista toisen käden ote lipsahti, joten kuljettaja putosi ja jäi toisesta kädestä roikkumaan; käsi jäi oven väliin ja murtui. Yhteenveto ja johtopäätökset Tapaturmatilastojen ja -tutkimusten perus- teella on ohjaamosta poistuminen kulkutei- den käyttöturvallisuuden tärkein ongel- ma-alue. Hyppääminen sen sijaan, että käyttäisi askelmia, on yleistä. Väärä toimin- tatapa ei tee näissä tapaturmissa työnteki- jän käyttäytymistä ainoaksi syytekijäksi, sillä kulkutien mitoitus ja muotoilu vaikut- tavat osaltaan valittuun käyttötapaan. Niinpä on pääteltävissä, että askelmat ja käsijohteet olisi pyrittävä suunnittelemaan siten, että hyppääminen on vähemmän houkutteleva (mukava, nopea) poistumis- keino kuin kulkutien tarkoituksenmukai- nen käyttö. Käsijohteiden riittävä pituus ja sopiva asemointi sekä alimman askelman nykyistä pienempi etäisyys maasta paran- taisivat tapaturmatietojen valossa kulkutei- den käyttömukavuutta ja -turvallisuutta erimittaisille käyttäjille. Lisäksi tapaturmat antavat viitteitä siitä että oviin, lukkoihin, askelmiin ja lukuisiin muihin kulkutien yk- sityiskohtiin liittyy helpostikin korjattavia puutteita, joiden korjaaminen parantaisi kulkuteiden käytettävyyttä. Tapaturmien lisäksi kulkuteiden käy- töllä on muitakin terveysvaikutuksia. Ohjaamosta hypyn seurauksena on kehoon kohdistuva voimakas isku, jonka suuruus riippuu putoamiskorkeudesta, alustan omi- naisuuksista ja alastulotekniikasta. Alustas- ta on mitattu jopa 12 kertaa vartalon pai- non suuruisia hetkellisiä voimia. Nämä is- kut aiheuttavat tuki- ja liikuntaelimistölle kuorman, jonka oletetaan aiheuttavan ku- doksiin ja varsinkin selkärangan välilevyi- hin mikrovammoja. Työkoneen ajossa to- dennäköinen koko kehon tärinä lisää tapa- turmavaaraa aiheuttamalla ns. ”vibroc- reep-ilmiön”, jossa välilevyjen iskunvai- mennuskyky kärsii. Toistuva hyppääminen altistaa siis todennäköisesti kohoavalle ta- paturmavammariskille ja mm. selkäsai- rauksille. Mikrovammojen ja selkäsairauksien ko- hoava riski korostaa hyppäämisen haitalli- suutta kulkuteiden käyttöongelmana, joten siihen vaikuttamalla saavutettaisiin toden- näköisesti suurin turvallisuusparannus. 34 5 Kulkuteiden ominaisuudet haastattelujen valossa 5.1 Suunnittelijahaastattelut Haastattelujen tarkoitus ja tavoitteet Suunnittelijahaastattelujen tarkoituksena oli saada kattavaa ja ajankohtaista tietoa kulkuteiden suunnittelutyöstä, siihen käy- tetyistä menetelmistä ja mahdollisista on- gelmista. Tämä oli tärkeää, jotta tutkimus- ryhmä pystyi kartoittamaan kulkuteiden suunnitteluun ja toteutukseen liittyvät mahdollisuudet ja rajoitukset. Tutki- mushankkeella pyrittiin tuottamaan tietoa myös suunnittelun tueksi, joten tässäkin mielessä tiedonkeruu suunnittelutyöstä oli tarpeellista. Suunnittelijahaastattelut tehtiin 7.9– 18.10.1999. Mukana oli yhteensä seitse- män kotimaista konevalmistajaa. Yhteensä 16 suunnittelijaa tai heidän esimiestään osallistui suunnittelijahaastatteluihin. Osa haastatteluista toteutettiin yksinhaastatte- luina ja osa ryhmähaastatteluina (2–4 hen- kilöä). Kaikille esitettiin ennalta valmiste- tun haastattelulomakkeen pohjalta (Liite 1) samat kysymykset. Suunnittelijat valitsivat lisäksi ”erityisesti tarkasteltavan” koneen tai konetyypin, johon kysymykset ensisijai- sesti kohdistettiin. Kaikkien haastattelujen yhteydessä tutustuttiin myös valmistajan tuotanto- tai mallikoneisiin. Lisäksi konei- den kulkuteiden ominaisuuksia ja käyttöä myös mitattiin, valokuvattiin sekä videoi- tiin. Kysymykset jakautuivat seuraaviin ai- hepiireihin: 1) Yritystä koskevat tiedot 2) Suunnittelua koskevat tiedot 3) Ihmisen toimintaympäristöön liittyvät suunnittelumenetelmät 4) Käyttötilanteita ja käyttäjiä koskevat tiedot 5) Erityisesti tarkasteltavan koneen tai ko- netyypin ominaisuudet 6) Muut aiheeseen liittyvät taustatiedot. Tietoja suunnittelusta ja suunnittelu- menetelmistä Suunnitteluhenkilöstön määrä ja työnjako vaihtelivat yrityksissä suuresti, sillä mukana oli hyvin erisuuruisia valmistajia. Vastauk- sista ilmeni muun muassa, että lähes kaikki valmistajat käyttivät kulkuteiden suunnit- teluun jonkinasteista suunnittelualihankin- taa ja prototyyppiä. Kaksi- tai kolmiulottei- sia ihmismalleja käytti suunnitteluun kol- me valmistajaa, mutta virtuaalitodellisuut- ta ei varsinaisesti käyttänyt vielä yksikään valmistaja. Turvallisuusanalyysejä tehtiin lähinnä standardin ”tarkistuslistan” pohjal- ta, mutta kolmessa yrityksessä myös laa- jemmin. Käyttötilanteiden ja käyttäjien määrittely Koneiden käyttötilanteet olivat luonnolli- sesti hyvin suunnittelijoiden tiedossa, mut- ta joidenkin koneiden globaalit markkinat ja/tai koneen käytön vaatima erityisosaami- nen vaikeuttivat suunnittelutyötä. Yksi- kään valmistaja ei määritellyt yhtä tiettyä käyttötilannetta, joka hallitsisi suunnitte- lua. Ympäristöolot voivat olla esimerkiksi metsätyökoneiden käyttöympäristössä erit- täin vaikeita. Käyttäjäryhmiä ei myöskään systemaattisesti eritelty, vaan kaikki käyt- täjät pyrittiin suunnittelussa huomioimaan. Koneiden käyttäjäkirjo on hyvin laaja; esi- merkiksi naiset, lapset ja lukutaidottomat koneenkäyttäjät voivat aiheuttaa suunnit- teluun erityisvaatimuksia. ”Kaikki käyttä- jät on pyritty huomioimaan suunnittelussa” oli suunnittelijoiden yleisin toteamus. Neljä valmistajaa keräsi käyttäjätietoja ja -pa- lautetta kaikkien suunnittelijoiden käytet- tävissä oleviin tietokantoihin. Suunnittelijahaastatteluissa tuli selvästi esille, että turvallisten kulkuteiden suunnit- telussa on huomioitava monia tekijöitä. Kulkuteiden parhaimman mahdollisen 35 käyttömukavuuden ja turvallisuuden saa- vuttamista saattavat rajoittaa esimerkiksi koneen muut rakenteet, tekninen valmis- tettavuus, kustannukset, huollettavuus, kestävyysvaatimukset ja ulkonäkö. Turval- linen ja mukava lopputulos on siis monien osatekijöiden summa, mutta toisaalta mo- net tekijät rajoittavat suunnittelua pahasti. Lähes kaikki suunnittelijat kokivat näiden muiden tekijöiden rajoittavan kulkuteiden suunnittelua. Pohdintoja kulkuteiden turvallisuudesta ja ergonomiasta Tapaturmaselvityksiä ja -tilastoja käyte- tään suunnittelutyössä erittäin vähän. Kaikki suunnittelijat kuitenkin tunnistivat koneissaan turvallisuus- ja ergonomiaon- gelmia tai mahdollisia riskitilanteita. Askel- mien mitoitus ja sijoitus sekä astinpintojen materiaalit koettiin suunnittelutyön kan- nalta selvästi ongelmallisemmiksi kuin kä- sijohteet ja - kahvat. Kulkuteihin liittyvien standardien soveltaminen koettiin yleisesti vaikeaksi ja paljon soveltamista vaativaksi. Kokonaisuutena suunnittelijat itse olivat varsin tyytyväisiä koneiden kulkuteihin, mutta kokivat myös että kehittämisen tar- vetta on jäljellä. Turvallisuus- ja er- gonomiatutkimuksen tarvetta tiedusteltiin sekä koko koneen että kulkuteiden osalta. Koko koneessa selvimmin esille nousivat näkyvyys, tärinä, melu, huoltotyöt ja hallin- talaitteiden käyttö. Kulkuteissä puolestaan liukkaudenesto, materiaalit, talvikäyttö sekä polkimien ja vipujen sijoittelu suhtees- sa kulkuteihin arvioitiin ongelmiksi, joissa olisi lisätutkimisen tarvetta. Suunnittelijoiden mielestä turvallisuus- ja ergonomiakoulutus olisi paikallaan. Tie- toa tarvittaisiin esimerkiksi: – perusergonomiasta, anatomiasta, fysio- logiasta, biomekaniikasta – viranomaismääräyksistä esim. aineisto- paketteina – case-tapauksien läpikäymistä sattuneista virheistä/tapaturmista. 5.2 Käyttäjähaastattelut Käyttäjähaastatteluilla puolestaan pyrittiin ”katsomaan kolikon toisellekin puolelle” eli saamaan tietoa ja mielipiteitä myös kulku- teiden varsinaisilta ammattikäyttäjiltä. Täl- lä yritettiin kartoittaa kulkuteiden toimi- vuutta, ongelmakohtia ja mahdollisia riski- tilanteita käyttäjien kokemusten avulla. Myös käyttäjälähtöisiä kulkuteiden kehit- tämistarpeita pyrittiin saamaan esiin. Haastattelut tehtiin 5.10–2.11.1999. Mukana oli 14 henkilöä. He olivat käyttä- neet työssään yhteensä kymmentä kone- mallia, jotka kuuluivat tutkimukseen osal- listuneiden koneenvalmistajien tuotantova- likoimaan. Osa käyttäjähaastatteluista to- teutettiin yksinhaastatteluina ja osa ryhmä- haastatteluina (2–5 käyttäjää). Kaikille esi- tettiin samat, ennalta muotoillut kysymyk- set, jotka olivat aihepiiriltään suppeampia ja konekohtaisempia kuin suunnittelijoille esitetyt kysymykset (Liite 2). Kysymykset sisälsivät käyttäjäkohtaisia ja konekohtaisia kysymyksiä. Konekohtaiset kysymykset ja- kautuivat lisäksi koko konetta ja kulkuteitä koskeviin kysymyksiin. Käyttäjähaastatte- lut tehtiin työpaikoilla ja työmailla työnte- on lomassa, mikä osaltaan rajoitti haastatte- lujen laajuutta ja kestoa. Koneita valoku- vattiin, ja teknisiä mittauksia täydennettiin niiltä osin, jotka jäivät suunnittelijahaastat- telujen yhteydessä vaillinaisiksi. Lisäksi ”oman” koneen kulkuteillä liikkumista vi- deokuvattiin erillisen ohjelman mukaisesti. Kaikki käyttäjät olivat kokeneita työko- neiden käyttäjiä ja usealla oli kokemusta myös muista konemalleista tai -tyypeistä. Haastatteluissa saatiin esiin hyvinkin yksi- tyiskohtaisia kuvauksia koneen ja/tai kul- kuteiden ongelmista käyttötilanteissa. Koko koneessa käyttäjät luettelivat yh- teensä 33 ongelmaa tai huonoa ominaisuut- ta (0–9 kpl/kone, esimerkiksi huono näky- vyys, tuulilasin hankala puhdistus, vaikeat huoltotyöt). Kulkuteissä käyttäjät luetteli- vat yhteensä 27 ongelmakohtaa (0–8 kpl/kone, esimerkiksi askelmien heikko pito, vähän kädensijoja, peilit tiellä). Koko koneen ongelmia arvioitaessa nousi selvim- 36 min esille ohjaamoympäristö ja sen er- gonomia. Kulkuteiden ongelmista erottui- vat lähinnä astinpintoihin ja oveen liittyvät ongelmat. Käyttäjät löysivät koneestaan yhteensä 43 hyvää ominaisuutta (1–8 kpl/kone, esi- merkiksi tehokas ilmastointi ja lämmitys, hyvä näkyvyys, riittävä valaistus) ja ko- neidensa kulkuteistä yhteensä 22 hyvää ominaisuutta (1–4 kpl/kone, esimerkiksi astinpintojen hyvä pito, kahvojen riittävä määrä, ylös kääntyvä ratti). Koko koneesta kiitosta saivat erityisesti istuin sekä itse aja- miseen liittyvät ominaisuudet. Kulkutei- den ominaisuuksista tyytyväisimpiä oltiin kädensijoihin ja joidenkin mallien kulkutei- den valaistukseen. Ongelmallisimmiksi käyttötilanteiksi kulkuteiden käytössä arvioitiin pimeys, nousu ohjaamoon kannettaessa mukana jo- tain, jäätyneen ja lumisen koneen käyt- töönotto, räntä- ja kurakelit sekä kulkutei- den käyttö koneen ollessa kaltevalla tai kuoppaisella alustalla. Haastatelluille ei ol- lut sattunut vakavia tapaturmia kulkuteil- lä, mutta muutamat mainitsivat polvi-, sel- kä- ja hartiavaivojen haittaavan osaltaan myös kulkuteiden käyttöä. Yksi käyttäjä arveli polvikipunsa syyksi koneen huonot polkimet ja paria käyttäjää vaivasivat ko- neen käytöstä aiheutuvat hartianseudun li- haskivut. Käytössä esille tulleita kulkuteiden ta- vallisimpia ongelmakohteita: – käsikahvoja ja -johteita on liian vähän – avattavaa ovea on portailla seistessä väistettävä – kojetaulun reuna osuu jalkoihin – hallintalaitteet tai käsituet vaikeuttavat kulkemista – ohjaamon alareunassa on häiritsevä kyn- nys – ovi tai lukkolaite on liian raskasliikkei- nen – pään lyö peiliin, ohjaamon kattoon tai oviaukon yläreunaan – ulokkeet ja kulmat ovat teräviä – askelmat joustavat sisäänpäin. Kulkuteiden erityisongelmia olivat: – hankala toissijainen uloskäynti – ahtaat huoltotasot ja -tilat – ohjaamon lattialle kerääntyvät irtotava- rat – riittämättömät säilytystilat – likaantuminen (ja kuluminen) – puutteelliset käyttöohjeet. Käyttäjiä pyydettiin myös antamaan ar- vosana (asteikolla 4–10) käyttämänsä ko- neen kulkuteiden mukavuudelle. Arvo- sanojen keskiarvoksi tuli 8,25 (8 +), jonka perusteella voidaan sanoa haastateltujen pi- tävän koneidensa kulkuteiden käyttömu- kavuutta hyvänä. Kuitenkin on huomatta- va, että haastateltujen käyttämät koneet olivat uudehkoja, joten kulkutietkin ovat niissä kehittyneemmät kuin vanhemmissa koneissa, joita on konekannassa enemmän. Parantamisen varaa siis vielä jäi. Ongelma- na voi olla myös erään haastatellun sanoin: ”kun ei oikein osaa parempaakaan vaatia”. Kuitenkin tuo ”vaatimatta jäävä” parannus saattaisi parantaa käyttömukavuutta ja las- kea kulkuteiden tapaturmariskiä sen ver- ran, että lisäpanostus kulkuteiden toteutta- miseen voisi olla perusteltua. 37 Kuva 15. Kulkutiet ovat käytännössä toisi- naan tämännäköisiä. 38 Kuva 16. Toissijaisen kulkutien käytön tulisi myös olla helppoa ja turvallista. Kuva 17. Huoltotasoilla joudutaan liikkumaan ainakin silloin, kun huoltoja tehdään maastos- sa. Kuva 18. Ohjaamon lattia on kulkutieturvalli- suuden kannalta huono säilytystila. Kuva 19. Säilytystilan tarve ohjaamossa on suuri. 6 Asiantuntija- näkemykset ja kulkuteiden mittaukset 6.1 Kulkutiet asiantuntijan silmin Kulkuteiden suunnittelufilosofiasta Onko kulkutie tehty nousua vai laskeutumista varten? Kulkutien luontainen käyttö 39 Kuva 20. Likaantuminen muuttaa kulkutien ominaisuuksia heikommiksi. Kuva 21. Käyttöohjeissa on harvoin maininto-ja kulkuteiden käytöstä. Kulkuteiden mekaniikka ja luotettavuus Rappujen mekaniikka aiheuttaa herkästi ongelmia. Heti, kun on mekaniikkaa, on toimimattomuutta. Yhdessä mukana ole- vista koneista oli hydraulinen rappu, joka pienen muodonmuutoksen takia ei laskeu- tunut joka kerta alas, jolloin kuljettajan piti hypätä maahan ja käsin auttaa rappu liik- keelle. Toisessa koneessa oli käsin käännet- tävä rappu, jonka lukitusmekanismi oli hankala käyttää. Tämä käytettävyyden puute on laskettava kiireisen suunnittelun syyksi. Askelmat Alin askelma Alimman askelman pitää olla riittävän al- haalla, vaikka siitä seuraa rikkoutumisvaa- ra. Askelman korkeus voi epätasaisessa maastossa kasvaa kovasti siitä, mitä se on standardinmukaisessa asennossa. Askelman jousto sisäänpäin koneeseen noustessa aihe- uttaa käsille ylimääräistä kuormitusta var- sinkin, jos kädensijat ovat liian alhaalla. Alaspäin tultaessa suurin vaara on liukastu- minen. Niinpä askelma ei saa joustaa käyt- täjän alla sisäänpäin. Ulospäin heilahtami- nen voi sen sijaan olla vaikka miten vapaata. Pitäisikö löytää rakenne, joka joustaa/lau- keaa sopivasti? Askelmien väli Rappujen käyttö on sitä helpompaa, mitä tarkemmin rappujen mitoituksessa nouda- tetaan kultaisia ja vakiintuneita nou- su/etenemä -sääntöjä. 40 Kuva 22. Käännettävän, tikasmallisen rapun lukitustappi on vaikea saada osumaan koh- dalleen, koska lukittumiskohtaa ei näe eikä lu- kittumiskohta ole ääriasento. Kuva 23. Epätasaisen maaston johdosta alin askelma on tavanomaista ylempänä. Sisään- päinjoustava askelma ja alhaalla oleva kä- densija aiheuttavat koneeseen noustessa suuren voimantarpeen. Askelmien ja pintojen materiaali Lian ja loskan pitää päästä mahdollisimman hyvin läpi askelmasta. Siksi harvarakentei- nen askelma on hyvä. Rapun etureunan pi- tää olla pitävä. Se ei saisi olla pyöristetty le- vyn taite. Toisaalta tämä voi olla ristiriidas- sa sen kanssa, että rapussa ei saa olla mitään takertumista aiheuttavaa pintamuotoilua. Erilaisten vaihtoehtojen tutkiminen liuk- kaustestillä saattaisi tuottaa uusia tuloksia. Askelmien suojaaminen Askelmien suojaaminen kuraantumiselta tms. on lähes yhtä hankalaa kuin alimman askelman ulottaminen riittävän alas. Suo- jaaminen merkitsee esimerkiksi kurasuojia, joita koneenvalmistajat näköjään välttävät niiden rikkoontumisalttiuden vuoksi. Hyväkään kurasuoja ei estä ravan keräänty- mistä askelmille työskenneltäessä todella kuraisessa ympäristössä, joten askelmien helppo puhdistuvuus on myös tarpeen. 41 Kuva 24. Alin askelma joustaa kohtuullisesti sivusuunnassa leveiden kumikaistaleiden an- siosta. Alimman askelman reunassa on ham- masrauta, seuraava askelma on jo reunas- taan pyöreä. Kuva 25. Hammaspintaisten valuprofiilien käyttö askelmina. Kuva 26. Vaijerilla tuetun alimman rappusen kiinnityskohdasta pistää esiin teräviä ja tarttu- vaisia vaijerinsäikeitä. Käsijohteet Käsijohteiden paikka ja muoto Käsijohteita ja kädensijoja ei ole suunniteltu samalla huolella kuin askelmia. Kädensijat ovat liian ylhäällä, ”välillä hakusessa” tottu- mattomalle, mikä tarkoittaa sitä, että ne ei- vät ole luontaisesti oikeassa paikassa. Lisäk- si ne ovat usein mahdollisimman huomaa- mattomia, ja sulautuvat kauniisti taustaan- sa. Käsijohteiden muodon pitäisi olla nou- su- ja laskeutumisliikkeen mukainen. Näin käsi voisi olla mahdollisimman pitkään kiinni johteessa. Vaaka- tai pystysuora joh- de ei ole oikea. Iso nyrkki tarvitsee ison tilan myös käsi- johteen alta. Turvallinen käden liu’ uttami- nen johdetta pitkin on välillä vaikeaa, kun johteen kiinnityskohdat tulevat tielle. Käden (ranteen) asentokin on välillä epä- mukava. Ohueen tai profiililtaan litteään kädensijaan väärästä suunnasta tartuttaessa pintapaine kättä vasten on turhan iso. Jois- takin kiinnipitokohdista löytyi jopa teräviä reunojakin. Useissa koneissa oli ”lähes kädensijoja”, jotka olivat syntyneet ilmeisesti muun ra- kenteen sivutuotteena. Pikku muutoksella niistä saisi oikeita tukikohtia. Ovi Oven sijainti Oven pitäisi sijaita siten, että ohjaamoon ei tarvitse pujotella eikä mennä kallellaan. Esimerkiksi iso peili voi olla tien tukkeena aiheuttaen väistämistarpeen. 42 Kuva 27. Askelma on suojattu sekä lo- kasuojalla että erillisellä lisälevyllä, jonka yli osa kurasta tosin pääsee suoraan. Ylin askel- ma muodostaa työkalulaatikon kannen. Se on umpinainen, joten mahdollinen lika ei pääse valumaan askelman läpi. Kuva 28. Ovessa vaakasuorassa oleva kaide on usein liian korkealla, jos siihen halutaan tarttua heti ensimmäiselle rappuselle nousta- essa. Kuva 29. Tämän kaiteen suunta kääntää ran- teen epämukavaan asentoon. Iso hyvä ovi aiheuttaa puolestaan sen, että sitä avattaessa joudutaan helposti väis- tämään, ellei ovea voi avata maasta käsin. Oven avauskahva, oven avaaminen Oven avaaminen pitäisi tapahtua hyvässä asennossa, mieluummin tukevasti maassa. Tällöin ovenkahva on vain kovasti korkeal- la. Vastaavasti sisäpuolinen kahva on liian kaukana edessä. Voisiko kahvat viedä eri kohdille? Oven sulkeminen vaati usein liikaa voi- maa. Asento on lisäksi kurottuva ja vedon suunnasta johtuen vain osa voimasta sulkee ovea. Standardin arvo ylittyi kahdessa ko- neessa kymmenestä. Valaistus Useissa koneissa ovat valaistuksen viivekyt- kin ja päävirtakytkin helposti ulottuvilla maasta käsin, joten valaistusta on tarjolla. Kulkuteille valaistusta ei kuitenkaan juuri suunnata. 43 Kuva 30. Katon reunan kaiteesta yritetään varmasti ottaa tukea, kun lamppuja vaihde- taan. Pienellä kaiteen muutoksella otteesta saisi tukevan. Kuva 31. Astinripojen päihin jää helposti terä- viä särmiä, joihin kädet osuvat, kun kättä liu’utetaan johdetta pitkin. Kuva 32. Iso ovi aiheuttaa sen, että rapulta joutuu ovea avattaessa siirtymään sivuun. Ovessa oleva peilinvarsi toimii hyvänä käden- sijana, vaikka koneessa on muutenkin paljon kädensijoja. Säilytystilat Ohjaamoon kiivetään usein jonkun nyssy- kän kanssa. Miten vältetään se, että kulku- teitä käytettäessä ei käsissä ole ylimääräis- tä? Ulkopuolinen työkalulaatikko on oiva ratkaisu, mutta myös ohjaamoon pitää pys- tyä nostamaan ja asettamaan tavaraa muka- vasti. Huoltotyöt Huoltotöiden kulkuteissä ja tasoissa on run- saasti korjattavaa. Niitä ei ole tarpeeksi tai ne ovat liukkaita. Samoin pientä kohennus- ta tarvitsee vielä huoltokohteiden suunnit- telu niin, että ne saadaan esille helposti ja toiminta sujuu ripeästi. Miten esimerkiksi valaisinten kiinnitys pitää tehdä, jotta lam- pun vaihto sujuu lyhytaikaisella kurotuk- sella? 6.2 Kulkuteiden mittaukset Suunnittelija- ja käyttäjähaastatteluiden yhteydessä tutkimusryhmä myös keräsi mittatietoja koneiden kulkuteiden eri osis- ta. ”Mittausominaisuudet”-lomake (Liite 3) sisälsi yhteensä 60 muuttujaa, jotka kerät- tiin listalle lähinnä voimassa olevien stan- dardien pohjalta. Muuttujista suuri osa oli toisia muuttujia poissulkevia tai sellaisia, joita ei voitu mitata kaikista koneista ja kai- kentyyppisistä kulkuteistä (esimerkiksi eril- lisiin kulkutasoihin liittyvät muuttujat jos sellaisia ei koneessa ollut). Kaikkia 60:tta muuttujaa ei siis mistään koneesta kerty- nyt. Osa muuttujista mitattiin numeerisesti (esim. korkeus, leveys) ja osa kuvailemalla (esim. väritys, liukkaus). Koneiden tyypin ja koon vaikutus kulkuteihin on ilmeistä, joten tuloksia ei ollut mielekästä verrata suoraan toisiinsa. 44 Kuva 33. Sinällään hyvällä paikalla oleva peili on samalla kulkutiellä esteenä. Kuva 34. Joihinkin huoltokohteisiin on vaikea ulottua. Jos huoltotasoa ei ole mahdollista asentaa, huoltokohde pitäisi suunnitella niin, että kurottumisaika on lyhyt eikä ole pelkoa esim. osien tippumisesta. Tavoitteena oli mittojen avulla saada tietoa kulkuteiden mitoituksesta ja eri ra- kenteiden toteuttamisvaihtoehdoista sekä verrata toteutettuja ratkaisuja voimassa oleviin standardeihin. Lisäksi perustietojen ja ”vertailuvälien” kerääminen oli tärkeää ihmisten liikkumisen tarkempaa tutkimista varten. Mittauksia ja kuvauksia tehtiin: 1) askelmista 2) käsijohteista 3) kulkutasoista 4) ensisijaisesta oviaukosta 5) vaihtoehtoisesta kulkuaukosta 6) muista ominaisuuksista. Mittauksien tarkkuudessa on otettava huomioon, että osa koneista mitattiin kent- täolosuhteissa ja esimerkiksi epätasaisella alustalla. Osa koneista oli myös prototyyp- pejä tai joillakin tavoin varsinaisista tuotan- tokoneista poikkeavia. Mittausten tuloksia esitetään tiivistettynä olennaisimpien para- metrien osalta. Tulokset on kokonaiskuvan välittämiseksi esitetty vaihteluväleinä. Yk- sittäisten lukuarvojen esittäminen ei olisi ollut mielekästä, koska arvot eivät ole ko- neiden erilaisuuden takia vertailukelpoisia. Seuraavassa poimittuja kulkuteiden tär- keimpiä mittoja on verrattu kulkutiestan- dardin (SFS-EN ISO 2867 Maansiirtoko- neet. Kulkutiet.) antamiin arvoihin. Askelmat Alin askelma maasta: Standardin mukaan suunnittelun perusmitta on 400 mm ja maksimimitta 700 mm. Mitattujen konei- den vaihteluväli oli 470–880 mm Alimman askelman korkeus maasta on vaikea kompromissi maastokelpoisuuden ja käyttömukavuuden välillä. Korkealla sijait- seva alin askelma kestää yleensä maasto- käyttöä hyvin, mutta ohjaamoon noustessa sen käyttö on epämukavaa ja voimia vaati- vaa. Jo 500 mm:n korkeudessa oleva alin as- kelma saattaa olla pienikokoisille tai jalko- jen toiminnallisesta haitasta kärsiville vai- keakulkuinen ja ponnisteluja vaativa. Kah- dessa mitatussa koneessa oli joustava alin askelma (vaijeritikas). Markkinoilla on myös malleja, joissa askelmarakenteet nou- sevat joko ohjaamoon nousun jälkeen koko- naan hydraulisesti ylös tai vapaasti (me- kaanisesti) osuessaan esteeseen. Näiden ra- kenteiden ongelmana on edelleen niiden kestävyys maastokäytössä. Askelman nousu edellisestä: Mitatut kulkutiet ovat standardin mukaan tikkaita. Niiden nousun suunnittelun perusmitta on 300 mm, maksimimitta 400 mm ja minimi- mitta 230 mm. Askelmien väli toisistaan oli mitatuissa koneissa 235–365 mm. Kolmes- sa koneessa askelmien etäisyys toisistaan vaihteli samassakin koneessa niin, että ko- neen kaikki askelmat eivät olleet samalla etäisyydellä toisistaan. Askelmien väliset nousut olivat kaikissa koneissa selvästi pienempiä kuin alimman askelman korkeus maasta, mutta kolmessa koneessa askelmien nousut olivat lisäksi vaihtelevia. Tosin itse kulkuliikekin on jois- sain koneissa niin pitkä ja epäsymmetrinen, ettei tasa-askeleisuus toteutudu käytännös- sä muutenkaan. Nousuvaihteluiden haital- lisuuden mahdolliset raja-arvot tarvitsisivat ihmisen käyttäytymiseen perustuvia lisä- tutkimuksia. Ne voisivat mahdollisesti hel- pottaa kulkuteiden kokonaissuunnittelua ja antaa suunnitteluun pientä pelivaraa. Askelmien leveys: Standardin mukaan suunnittelun perusmitta on kahdelle jalalle 400 mm ja yhdelle jalalle 200 mm. Vastaa- 45 Kuva 35. Kunnon huoltotason jatkuminen ko- neen ympäri helpottaisi liikkumista ja tekisi sii- tä turvallisempaa. vat minimimitat ovat 320 ja 160 mm. Mitattujen koneiden vaihteluväli oli 240– 400 mm. Askelmien leveys saattaa osaltaan vai- kuttaa valittuun nousemistyyliin ja -tek- niikkaan. Esimerkiksi mittaamamme mini- miarvo 240 mm on niin pieni, ettei kaksi isoa työjalkinetta mahdu siihen kunnolla rinnakkain. Lisäksi esimerkiksi kompuroi- taessa voi olla suurikin merkitys sillä, miten suuria pintoja jalkojen alla on. Käsijohteet Käsijohteen alkukorkeus: Standardin mu- kaan suunnittelun perusmitta on 900 mm ja maksimimitta 1 600 mm. Mitattujen ko- neiden vaihteluväli oli 1 160–1 750 mm. Käsijohteen alkukorkeus määrittelee ”otekorkeutta” sekä noustessa että laskeu- duttaessa. Jos johde ulottuu alhaalta ylös asti, olisi ihanteellista, että alkukorkeus olisi mahdollisimman alhaalla. Tällöin siihen ei noustessa tarvitsisi kurottaa ja käsijohteesta voisi pitää kiinni mahdollisimman pitkään laskeuduttaessa. Käsijohteen halkaisija: Standardin mu- kaan suunnittelun perusmitta on tikkaiden käsijohteille 25 mm, maksimimitta 30 mm ja minimimitta 16 mm (tai 19 mm pystylle johteelle). Mitattujen koneiden vaihteluväli oli 16,5–26 mm. Käsijohteen halkaisija on toisaalta mu- kavuustekijä, toisaalta turvallisuustekijä. Useassa koneessa oli eri kohteissa käytetty myös eripaksuisia käsijohteita. Työkone- käytössä myös ulkoiset iskut voivat aiheut- taa vaatimuksia käsijohteen kestävyydelle eli lähinnä materiaalille ja sen paksuudelle. Oviaukko Oviaukon pitäisi standardin mukaan olla korkeudeltaan 1 300 mm (istumaohjaa- mossa) ja leveydeltään 680 mm (perusmit- ta) tai vähintään 450 mm. Aukon alaosa saa kuitenkin olla minimissään 250 mm leveä 460 mm:n korkeuteen asti tai 300 mm 370 mm:n korkeuteen. Standardissa ei mainita mitään aukon vinoudesta. Aukon korkeus: Standardin mukaan 1 300 mm. Mitattujen koneiden vaihtelu- väli oli 1 360–1 750 mm. Oviaukon mitoitus ja muoto ohjaavat kulkutiellä liikkumista. Matala oviaukko aiheuttaa varsinkin pitkille ”pujottautumis- tarpeen”. Pään lyöminen oviaukon yläreu- naan osoittautui käyttäjähaastatteluissa yleiseksi vahingoksi. Aukon leveys alhaalta: Standardin mu- kaan perusmitta on 680 mm, minimimitta on 450 mm, mutta oviaukon kaventuminen aina 250 mm:iin saakka sallitaan. Mitatuis- sa koneissa oviaukon leveys oli alareunassa 245–930 mm. Oviaukon alaosan leveyteen vaikuttaa erityisesti traktorimallisissa koneissa suuri- en takapyörien korkeussuunnassa vaatima tila. Traktoreissa ovi onkin lähes säännön- mukaisesti epäsymmetrisen muotoinen ja levenee ylöspäin. Alaosastaan liian kapea ovi saattaa aiheuttaa kolhimis- ja jopa kom- pastumisvaaran ohjaamossa liikkuvalle. Aukon leveys 460 mm:n korkeudella: Standardin mukaan perusmitta on 680 mm, minimimitta on 450 mm. Mitattujen koneiden vaihteluväli oli 540–930 mm. Aukon leveys 460 mm:n korkeudella mittaa lähinnä polville varattua tilaa oviau- kossa. Polvien kolauttaminen oviaukon reunaan on niin ikään tavanomainen vahin- ko liikuttaessa kulkuteillä. Aukon leveys ylhäältä: Standardin mu- kaan perusmitta on 680 mm ja minimimit- ta 450 mm. Mitattujen koneiden vaihtelu- väli oli 460–860 mm. Oviaukon leveys mittaa päälle ja har- tianseudulle varattua tilaa oviaukossa. Var- talon levein kohta on juuri hartioissa, ja liian kapea kulkuaukko aiheuttaa pujottautu- mistarvetta ohjaamoon. Leveä kulkuaukko on tilava ja mukava kulkea, mutta toisaalta se lisää oven kokoa, mikä tekee ovesta ras- kaamman ja mahdollisesti huonontaa sen käytettävyyttä. 46 7 Käyttäjien luontaiset liikkeet kulkuteitä käytettäessä 7.1 Kulkutien käyttö – kohteena messuvieraat Tutkimusryhmä kuvasi 28.10.1999 Turus- sa Kone-Farma 99-maatalousmessuilla messuvieraiden liikkumista Valtra 8000 HiTech maataloustraktorin ohjaamoon ja sieltä pois. Messuvieraiden toimintaa seu- rattiin kameralla mahdollisimman huo- maamattomasti, jotta heidän toimintansa olisi mahdollisimman luonnollista. Tavoit- teena oli saada tietoa eri kokoisten ja konet- ta tuntemattomien henkilöiden liikkumi- seen liittyvästä vaihtelusta ja eri toimintata- voista kulkuteillä. Kuvaus ja sen analysointi olivat tärkeitä myös tutkimusryhmän teke- mää myöhempää liikeanalyysikuvausten suunnittelua ja käytännön toteutusta var- ten sekä tutkimuksen toiseen vaiheeseen suunniteltuja pitkäaikaisseurantakuvauksia silmällä pitäen. Messuyleisössä arveltiin olevan paljon nykyisiä ja tulevia työkoneiden käyttäjiä ja ostajia, mutta toisaalta myös koneisiin tot- tumattomia kävijöitä. Lisäksi arvelimme messutapahtuman yhteydessä tapahtuvan liikkumisen koneen ohjaamoon vastaavan tietyiltä osin ns. normaalia, spontaania liik- kumista koneeseen. Messuosastolla esimer- kiksi oli niin paljon väkeä ja koneita, että ih- miset joutuivat kiiruhtamaan paikasta toi- seen. Tilanne vastannee kiireistä työtahtia. Useilla messuvierailla oli lisäksi kantamisi- naan laukku, muovikassi tai esitteitä. Ne vastasivat puolestaan ainakin osittain töissä mukana kannettavien esineiden, kuten työ- kalujen ja eväiden, kuljettamista mukana ohjaamoon. Normaalikäytöstä poiketen traktorin ovea ei kuitenkaan avattu ja sul- jettu liikkumisen yhteydessä vaan ovi oli auki lähes koko ajan. Tämä vaikuttaa jon- kin verran lähinnä liikkeiden aloittamiseen ja lopettamiseen. Vaatetus ja jalkineet eivät myöskään vastanneet koneen normaali- käyttöä, mutta niiden merkitys itse ohjaa- moon nousuun ja sieltä poistumiseen oli vä- häinen. Ohjaamoon nousijoiden ikä- ja ko- kohajonta oli suuri, osa messuvieraista oli nuoria opiskelijoita tai koululaisia. Kahden tunnin kuvausaikana kertyi yh- teensä noin 15 minuutin verran materiaalia, joka sisälsi pääosin ihmisten liikkumista kulkuteillä. ”Tyhjät hetket” rajattiin pois mahdollisimman tarkasti. Ohjaamoon ja sieltä pois kiipesi tänä aikana 49 ihmistä. Tapaturmia, vahinkoja tai läheltä piti -ti- lanteita ei sattunut. Monissa tapauksissa normaalista poiketen ohjaamoon meni useampi henkilö kerrallaan tai toinen ko- neeseen tutustuja jäi ”roikkumaan” ohjaa- mon ulkopuolelle. Kyseessä oli Valtran suu- rin malli, joten ohjaamo ja kulkutiet ovat normaalitraktoria suuremmat, joten ohjaa- moon mahtui kaksi ihmistä yhtä aikaa. Kiipeämissuoritukset olivat kestoltaan lyhyitä ja edellä mainittujen syiden takia hyvin vaihtelevia. Erilaisia tapoja nousta ohjaamoon ei pystytty millään kriteerillä ryhmittelemään luokiksi, ts. luokittele- maan. Kuvausmateriaalin muuttujia ei erikseen mitattu, vaan nauhat katsottiin läpi lähinnä riskinkartoitus- ja turvallisuus- analyysimenetelmin. 49:stä koneeseen nousijasta 40 poistui koneesta etuperin (kasvot koneesta pois- päin) ja 9 takaperin selkä edellä. Etuperin poistuvien osuutta voi pitää suurena, sillä sitä voidaan yleisesti ottaen pitää vaaralli- sempana kuin takaperin poistumista. Tämä viittaa siihen, että ihmiset pyrkivät liikku- maan kulkutiellä helpoimmalla mahdolli- sella tavalla, vaikka se tapahtuisi turvalli- suuden kustannuksella. Helpoin tapa vali- taan, kun riskejä ei tunneta eivätkä kulku- tien ominaisuudet pakota tai ohjaa käyttäy- tymään toisella tapaa. Otos oli pieni, mutta sen perusteella naiset vaikuttavat poistuvan ohjaamosta miehiä useammin takaperin. Kyse on vain suuntaa-antavasta, sinänsä epäluotettavasta huomiosta. 47 7.2 Kolmipistetuennan toteutuminen Standardit vaativat suunnittelemaan kul- kutiet sellaisiksi, että ns. kolmipistetuenta on mahdollinen. Turvallisuuden kannalta tärkeää on tutkia jalkojen ja käsien kontak- tia kulkutien rakenteisiin. Käyttäjä ei vält- tämättä käytä kulkutietä suunnitellulla ta- valla. Väärä toimintatapa ei kuitenkaan tee työntekijän käyttäytymisestä ainoaa syyte- kijää mahdolliseen tapaturmaan, sillä kul- kutien mitoitus ja muotoilu vaikuttavat osaltaan valittuun käyttötapaan. Tärkeää on myös ottaa huomioon erimittaisten käyttäjien asettamat erilaiset vaatimukset mm. askelmien ja käsijohteiden sijoittelulle. Videotekniikan avulla pystytään tutki- maan eri ruumiinosien liikkeiden ajoittu- mista, kuten mm. raajojen tuennan toteu- tumista todellisissa käyttötilanteissa. Käyttäjähaastatteluiden yhteydessä käyttäjän liikkumista työkoneen kulkuteil- lä tallennettiin digitaalivideokameralla. Aineistosta analysoitiin yksi nousu ja yksi lasku konetta kohden. Analyysissä tarkas- teltiin jalkojen ja käsien kontaktia kulku- tien rakenteisiin (askelmat, käsijohteet ym.) kuva kuvalta. Vastaava analyysi tehtiin myös laboratorio-olosuhteissa MTT/Vako- lassa tehdyille kokeille. Kuvauksissa käyte- tyt koneet olivat jo markkinoilla olevia var- sin uusia koneita. 48 Kuva 36. Käyttäjien raajojen tuenta ajan funktiona kuljettaessa kiinteistönhoitotraktorin (Wille) ohjaamoon ja alas. Eri raajojen kontaktit on esitetty eri symboleilla ja lisäksi eri askelmille astumi- nen ja eri kohdista kiinni pitäminen on osoitettu tasoeroilla. Ylimpänä olevat vinoneliömerkit osoit- tavat hetkiä, jolloin kulkija ei ollut tuettuna kolmesta pisteestä. Kuva 37. Käyttäjien raajojen tuenta ajan funktiona kuljettaessa traktorin (Valtra) ohjaamoon ja alas. 49 Kuva 38. Käyttäjien raajojen tuenta ajan funktiona kuljettaessa leikkupuimurin (Sampo- Rosen- lew) ohjaamoon ja alas. Kuva 40. Käyttäjien raajojen tuenta ajan funktiona kuljettaessa metsätyökoneen (Ponsse) ohjaa- moon ja alas. Kuva 39. Käyttäjien raajojen tuenta ajan funktiona kuljettaessa metsätyökoneen (Timberjack) oh- jaamoon ja alas. 50 Kuva 41. Käyttäjien raajojen tuenta ajan funktiona kuljettaessa tiehöylän (Patria Vammas) ohjaa- moon ja alas. Kuva 42. Koehenkilön A raajojen tuenta ajan funktiona kuljettaessa kaivurikuormaajan (Lännen) ohjaamoon ja alas. Kuva 43. Koehenkilön B raajojen tuenta ajanunktiona kuljettaessa kaivurikuormaajan (Lännen) ohjaamoon ja alas. Videokuvista havainnoidut jalkojen ja käsien kontaktit kulkutien eri osiin (maa, askelmat, ohjaamon lattia, käsijohteet, ovet, ovenpielet) eri koneiden ohjaamoihin noustaessa ja niistä poistuttaessa on esitetty kuvissa 32–37 ja 38–39. Kuvissa on eri raa- jojen kontaktit esitetty eri symboleilla ja li- säksi saman koneen kohdalla eri askelmille astuminen ja eri kohdista kiinni pitäminen on osoitettu tasoeroilla. Kuvissa ylimpänä olevat vinoneliömerkit osoittavat hetkiä, jolloin kulkija ei ole tuettuna kolmesta pis- teestä. Tulokset osoittavat, että kolmipiste- tuenta toteutuu kaikkien koneiden kohdal- la vain hetkittäin. Yleensä käyttäjät halusi- vat poistua ohjaamosta etuperin, selkä oh- jaamoon päin. Kuitenkin kaikkein kor- keimmilla, melko pystysuorilla kulkuteillä moni peruutti luontevasti alas selkä edellä. Tutkimuksessa mukana olleet koneet vaihtelivat kooltaan melko pienistä hyvin isoihin, ja tästä johtuen myös kulkuteiden perusratkaisut olivat hyvin erilaisia. Tarkoi- tus ei ollut vertailla eri koneita toisiinsa, vaan saada esimerkkejä erilaisiin kulkutei- hin liittyvästä liikkumisesta. Kaikissa havainnoiduissa kulkuteiden käyttötilanteissa osoittautui kolmipiste- tuennassa olevan paljon puutteita. Tämä kävi ilmi sekä nousuissa että laskuissa. Eri- tyisesti koneesta laskeuduttaessa voivat puutteet johtaa putoamiseen kohtalokkain seurauksin. Kulkutiet on ilmeisesti suunni- teltu pääsääntöisesti pitäen silmällä help- poa kiipeämistä koneeseen etuperin. useim- mat käyttäjät haluavat myös poistua etupe- rin, toisin sanoen selkä ohjaamoon päin. Tällöin kolmipistekontaktin säilyttäminen tuottaa useimmissa tutkituista koneista vai- keuksia, koska se edellyttäisi reilusti ko- neesta ulospäin ulottuvia kaiteita tai vaih- toehtoisesti sisäänvedettyjä portaita, mikä voi olla vaikea toteuttaa. 7.3 Liikeanalyysejä kaivurikuormaajan kulkutien käyttökokeista Koejärjestelyt ja liikeanalyysi MTT/Vakolan konehallissa järjestetyissä kokeissa koehenkilöt A (pituus 184 cm) ja B (171 cm), suorittivat nousuja ja laskuja Län- nen 860S kaivurikuormaajan kulkutiellä. Koehenkilöihin ja koneen kulkutien askel- miin ja käsijohteisiin kiinnitettiin heijasta- via merkkejä pisteiden tunnistamiseksi vi- deokuvista. Käytetty kolmiulotteinen liikeanalyysi- järjestelmä (Peak Motus, Peak Performance Technologies Inc.) perustuu samanaikaises- ti eri suunnista kuvattujen videoiden käyt- töön ja liikkeiden mittaamiseen videokuvis- ta. Mittauksissa käytettiin neljää videoka- meraa, joista kaksi kuvasi koneen kulku- väylää takaviistosta oikealta ja kaksi taka- viistosta vasemmalta niin, että saman puo- len kameroista toinen kuvasi yläviistosta ja toinen alaviistosta. Videokuvasta digitoitiin heijastinmerk- kien paikat. Havainnoitavat ja heijastimilla merkatut pisteet poimittiin liikeanalyysioh- jelmistolla kuvista ja muutettiin kolmiulot- teisiksi koordinaateiksi. Niiden avulla lii- kesarjoista voidaan laskea edelleen esimer- kiksi liikkeen aikaisia ruumiinosien kulmia ja liikenopeuksia tai liikkeet voidaan esittää eri suunnista otettuina tikku-ukkokuvina. Liikemittauksista pyrittiin selvittämään mm. kuinka syvälle askelmaan astutaan, millaisessa kulmassa jalka osuu askelmaan ja millaisia nopeuksia liikkumiseen liittyy. Seuraavissa kuvissa on esimerkkejä mittaus- tuloksista. Tulokset Kuvat 44–48 esittävät kahden koehenkilön astumista joustavalle ala-askelmalle heidän poistuessaan ohjaamosta. Kuvausrajoituk- sista johtuen ei kantapään liikettä pystytty mittaamaan, mutta nilkan sijainti jokseen- kin samalla pystysuoralla suhteessa askel- maan osoittaa, että kantapääkään ei ollut 51 askelmassa kovin syvällä. Lisäksi jalkaterä on viimeistä askelta otettaessa melko jyr- kässä kulmassa, mikä altistaa jalan luiskah- dukselle. Kuvan 44 mukaan nilkka siirtyy- kin askelman etupuolelle ennen jalan irto- amista askelmasta. Vartalon nopeus oli suu- rimmillaan n. 1,5 m/s juuri ennen maahan astumista (Kuva 48). Askelmien välillä no- peus jää noin puoleen tästä. Jalkojen no- peudet olivat selän nopeuteen nähden n. kaksinkertaisia. Liikeanalyysi osoitti, että tutkittavassa koneessa ollut joustava ala-askelma on tur- vallisuusriski, koska siihen ei voi etuperin poistuttaessa astua riittävän syvälle ja askel- man siirtyminen kulkusuuntaan nähden taaksepäin pakottaa jalkaterän vielä kei- nahtamaan pystympään asentoon. Verrat- taessa kahden eripituisen koehenkilön kul- kemista havaittiin, että edellä mainitut ris- kitekijät korostuivat lyhemmällä koehenki- löllä B askelmavälin suhteellisesti kasvaes- sa. Myös kolmipistetuennan ylläpito oli hä- nelle vaikeampaa. 8 Pohdinta 8.1 Tutkimusmenetelmien arviointi Tutkimuksessa käytettiin useita menetel- miä. Tutkimuksen tavoitteena oli myös ko- keilla eri menetelmien soveltuvuutta tä- mäntyyppiseen monitieteiseen tutki- mushankkeeseen ja erityisesti saman tutki- muksen mahdolliseen jatkohankkeeseen. Monipuolinen tutkimusote antoi paljon in- formaatiota, mutta samalla olennaisimman informaation ”suodattaminen” tuli haas- teellisemmaksi. Lisäksi on huomioitava eri- laiset tiedon tarpeet; konesuunnittelija, ko- neen käyttäjä, standardisointityöhön osal- listuva ja alan tutkimuksesta kiinnostunut ovat kukin kiinnostuneita asiasta omista lähtökohdistaan. Menetelmien keskinäinen vertailu on osittain mahdotontakin, sillä ne mittasivat eri asioita tai samaa asiaa eri nä- kökulmasta. Esimerkiksi millään teknisillä mittauksilla ei voida kiistää käyttäjän omia mielipiteitä tai kokemuksia kulkuteiden toimivuudesta tai ominaisuuksista. 52 Kuva 44. Koehenkilön A astuminen joustavalle alapuolalle, liikeanalyysijärjestelmän tuottamat tikku-ukkokuvat etuviistosta ja sivulta. Kokeillut menetelmät Voimassa olevien standardien ja ohjeiden tarkastelu soveltui suunnittelua ohjaavien tekijöiden tarkasteluun sekä kulkutierat- kaisujen toteutusten arviointiin. Standardi- en käyttöön sisältyviä kysymyksiä esitettiin myös suunnittelijahaastatteluissa. Näin voitiin kartoittaa myös standardien toimi- vuutta ja jatkokehitystarpeita. Standardien soveltaminen käytäntöön osoittautui mo- nessa tapauksessa ongelmalliseksi. Kulkutietapaturmien tilastoselvitys so- veltui hyvin kulkutietapaturmien frekvens- sin ja tapaturmista aiheutuvien haittojen seurantaan. Tuloksia voidaan pitää varsin luotettavina, ja ne osoittavat hyvin kulku- tietapaturmaongelman laajuuden. Jatko- tutkimusta voidaan myös suunnata tar- kemmin, kun tapaturmia aiheuttavia ja niil- le altistavia tekijöitä kyetään tunnistamaan luotettavasti. Tilastoselvityksen teko on kuitenkin erittäin työlästä ja kulkutietapa- turmiin liittyvät tilastoaineistot rajallisia. Suunnittelijahaastattelut soveltuivat parhaiten itse suunnittelun ongelmien ja ra- joitusten löytämiseen mutta toisaalta myös mahdollisuuksien ja kulkuteiden tulevai- suudennäkymien hahmottamiseen. Suun- nittelijahaastattelut toteutettiin laajoina teemahaastatteluina, joiden tulokset olivat monipuolisia mutta hyvin kone- ja yritys- kohtaisia, joten yleistysten tai yhteisten päähuomioiden tekeminen oli vaikeaa. 53 Kuva 45. Oikean jalan ja alapuolan vaakasuora (z) ja pystysuora (y) liike koe- henkilön A poistuessa ohjaamosta. Alapuola heilahtaa taaksepäin sille astutta- essa n. 4 cm ja loppuvaiheen ponnistuksessa n. 7cm. Nilkka on syvimmillään noin 2–3 cm askelman etureunan takana. 54 Kuva 46. Koehenkilön B astuminen joustavalle alapuolalle, tikku-ukkokuvat etuviistosta ja sivulta. Kuva 47. Vasemman jalan ja alapuolan vaaka- ja pystyliikkeet koehenkilön B poistuessa ohjaamosta. Alapuola heilahtaa taaksepäin heti sille astutta- essa n. 6 cm ja ennen jalan irtoamista heilahdus kasvaa 8 cm:iin. Nilkka on syvimmillään vain 1 cm askelman etureunan takana. Käyttäjähaastattelut soveltuivat parhai- ten yksittäisten ongelmakohtien ja mahdol- listen suunnitteluvirheiden löytämiseen. Nopea, työmaalla “paikan päällä” tehty haastattelu ei kuitenkaan kaikissa tapauk- sissa toiminut täysin ongelmitta. Häiriöte- kijät, kiire ja yksityiskohtien vaatima mah- dollisten ongelmakohtien muisteleminen saattoivat vaikuttaa myös tulosten luotetta- vuuteen ja laajuuteen. Esimerkiksi tapatur- mia tai läheltä piti -tapauksia ei käyttäjille tai edes heidän lähipiirissään juurikaan ollut sattunut, vaikka tilastollisesti näitäkin olisi jo voinut olla. Havainnointipohjainen videokuvaus (kulkutiekuvaukset suunnittelijahaastatte- lujen yhteydessä ja Kone-Farma messuilla) soveltuu jatkotutkimuksen ideariihen ma- teriaaliksi ja liikkumiseen liittyvän luontai- sen vaihtelun havainnointiin, vaikka tilan- teiden ja olosuhteiden vakioimattomuus ra- joitti voimakkaasti luotettavien johtopää- tösten tekemistä. Kulkuteiden luontaisen käytön lii- keanalyysi (kuvausohjelman mukaisesti käyttäjähaastattelujen yhteydessä) soveltui hyvin muun muassa kolmipistetuennan, as- keltamisen ja käsiotteiden tarkempaan ana- lysointiin. Lyhyistäkin toistetuista suori- tuksista pystyttiin varsin helposti poimi- maan lukuisia liikkumiseen liittyviä para- metrejä. Tämä osoittautui erittäin hyödylli- seksi liikeanalyysikuvausten ja -asetelmien jatkokehittelyyn. Tarkempia liikemittauksia tehtiin ko- keiluluonteisesti yhdellä työkoneella Peak Motus – liikeanalyysijärjestelmällä. Mit- taukset olivat järjestelyiltään ja olosuhteil- taan vaativia. Mittauksilla saatava data on niin yksityiskohtaista, tarkkaa ja runsasta, että jo kuvausjärjestelyissä tulee ottaa tar- kasti huomioon haluttu informaatio. Mene- telmä sopii hyvin esimerkiksi jonkin kulku- teiden yksityiskohdan suunnittelun tueksi tai eri vaihtoehtojen vertailuun. Menetel- män käyttömahdollisuuksia rajoittavat sen asettamat olosuhdevaatimukset: (ei saa olla liian runsasta valaistusta tai vastavaloa, ka- meroille pitää löytää sopivat kuvaussuun- nat kohteesta riippuen, tarvitaan heijastuk- settomat pinnat, ei saa olla liian kosteaa). Vaatimukset eivät välttämättä käytännössä täyty kulkuteiden käyttötilanteissa. 8.2 Jatkotutkimustarpeet Kulkuteissä on tulosten valossa vielä varsin paljon kehitettävää. Yleisesti tilanteesta lie- nee vallalla liian optimistinen käsitys. Myös itse kulkuteiden painoarvo suunnittelu- prosessissa ja koneen turvallisuuteen vai- 55 Kuva 48. Selän ja niskan vaaka- ja pystynopeus koehenkilön B poistuessa oh- jaamosta. kuttavana osana vaikuttaa tapaturmamää- riin suhteutettuna liian alhaiselta. Käyttäji- en tarpeet tulisi välittää suunnittelijoiden tietoisuuteen siten, että saataisiin toimi- vampia ratkaisuja, ts. kulkutien suunnittelu olisi selvemmin integroitu työkoneen koko- naissuunnitteluun. Koneiden kulkuteiden paremman suunnittelun ja kansainväliseen standardisointiin osallistumisen pohjaksi tarvitaan lisätietoa kulkuteiden mitoituk- sen, materiaalien ja muotoilun käyttäjäläh- töisistä vaatimuksista. Kulkuteillä tapahtuvien häiriöiden ja ta- paturmien syy-seuraussuhteet vaatisivat li- sätietoa. Tulisi selvittää syvemmin sekä itse kulkuteiden että riskejä lisäävien käyttäyty- mistapojen – kuten hyppäämisen – vaiku- tuksia. Tulisi myös selvittää niitä taustate- kijöitä, jotka lisäävät riskikäyttäytymistä. Käyttäytymistieteellisen tiedon yhdistämi- nen kulkuteiden teknisiin ominaisuuksiin saattaisi tarjota uusia mahdollisuuksia kul- kuteiden turvallisuuden kehittämiseen. Optimaalisimpien ja turvallisimpien teknisten ratkaisujen löytämiseksi myös kulkuteiden eri osien mitoitus, sijoitus ja materiaalivalinnat tarvitsisivat laajempaa ja kattavampaa analysointia. Liikkumiseen liittyvien voimien ja kitkojen tarkastelu monipuolistaisi osaltaan kulkutieturvalli- suuden tutkimista. Kulkuteiden turvallisuuden lisäksi myös niiden ergonomia vaatisi kokonaisval- taisempaa suunnittelua ja toteutusta yksi- tyiskohtien tarkastelun sijaan. Metsätyöko- neiden ergonomia-asioita käsittelevä suun- nitteluopas on jo olemassa. Myös kulkutie- asioita käsittelevälle oppaalle saattaisi olla tarvetta (Gellerstedt et al., 1999). Myös ns. erityiskulkuteihin liittyvät turvallisuuson- gelmat, kuten huoltoteiden käyttö, vaatisi- vat lisätarkastelua. Tutkimuksen II vaiheen aihealueita Jatkotutkimuksessa on tarpeen perehtyä seuraaviin aiheisiin: – kulkuteiden normaalia käyttöä on rekis- teröitävä pitkäaikaisesti, jotta käyttöti- lanteiden vaikutuksia voidaan analysoida aiempaa tarkemmin – on selvitettävä ja pyrittävä ratkaisemaan riskitekijät, jotka liittyvät koneessa liik- kumiseen huoltotöitä tehdessä – on selvitettävä ne tekijät, joilla kulkutien käyttäjät saadaan toimimaan kulkuteillä tarkoitetulla tavalla – kulkuteiden rakenteille on määritettävä entistä täsmällisemmät mitat ja ominai- suudet: joissakin konetyypeissä standar- dimitat on vaikea saavuttaa, toisaalta joissakin kohdin turvallisuus voisi vaatia standardeja tiukempaa suunnittelua – pitää selvittää, miten kulkutiesuunnitte- lua ja sen painoarvoa on mahdollista ke- hittää muun konesuunnittelun yhteydes- sä – on selvitettävä, voiko kulkutieltä hyp- päämisellä olla oletettua vaikutusta sel- kärangan vaurioitumiseen. Kirjallisuus Advisory information. Statens fagtjeneste for landbruket. 1991. Faginfo 18: 1– 22. Ahonen, E., Nevala, N., & Ojanen, K. et al. 1988. Traktorin ohjaamoon ja ohjaamosta kulku poik- keavissa tilanteissa. Kuopion aluetyöterveyslaitok- sen julkaisuja 1. Kuopio: Kuopion aluetyöterveyslai- tos p. 1–79. Cohen, P.L. & Jackson, H.H. 1997. Forensic as- pects of slips, trips and falls: an in-depth investiga- tion of 20 stairway accidents. In: IEA’97, Proceedings of the 13th Triennal Congress of the International Ergonomics Association, Tampere, Finland. Vol. 7: 352–354. Davies, S., Hopkinson, N., Lawrence, K., Norris, B. & Wilson, J. R. 1997. An Evaluation of the safety 56 of alternative stair design. In: Seppälä, P. et al. (eds.). Proceedings of the 13th Triennal Congress of the International Ergonomics Association, Tampere, Finland, June 29-July 4. Helsinki, Finnish Institute of Occupational Health. Vol. 2: 278–280. Ensirekisteröinnit ajoneuvolajeittain 1999. Ajo- neuvohallintakeskus. Luettu: 23.2.2000. Saatavis- sa Internetissä: http://www.ake.fi/ensirek.pdf. Fathallah, F.A. & Cotnam, J.P. 1998. Impact forces during exit from commercial vehicles. Pro- ceedings of the human factors and ergonomics so- ciety 42nd annual meeting, p. 926–930. Gellerstedt, S., Almqvist, R., Attebrandt, M., Myhrman, D., Wikström, B.O. & Winkel, J. 1999. Metsäkoneiden ergonomian suositukset Pohjois- maissa. Helsinki: Työturvallisuuskeskus. 86 p. Grönqvist, R. 1995. A Dynamic Method for As- sessing Pedestrian Slip Resistance. People and Work. Research reports 2: 1–83. Göbel, M., Suzuki, S. & Luczak, H. 1997. Psychophysiological correlates of human errors. In: Seppälä, P. et al. (eds.). Proceedings of the 13th Triennal Congress of the International Ergonomics Association, Tampere, Finland, June 29-July 4. Hel- sinki, Finnish Institute of Occupational Health. Vol. 5: 341–343. Hacker, W. 1982. Yleinen työpsykologia. Espoo: Weilin & Göös. 446 p. Hammer, W. 1991. Safe Access to Farm Tractors and Trailers. Journal of Agricultural Engineering Research 50: 219–237. –, Beutnagel, H., Schmalz, U. & Thaer, G. 1990. Ergonomische arbeitsplatzgestaltung zur erhöhung der arbeitssicherheit. Grundl. der landtechnik 1: 6–12. – & Thaer, G. 1988. Indirekte Gefährdungsanaly- sen mit Hilfe multivariater statistischer Verfaren: Unfälle beim Aufsteigen und Absteigen von land- wirtschaftlicher Scleppern und Anhängern. Journal of Occupational Accidents 10: 39–68. Hankers, M. & Dieckmann, J. 1982. Psychologi- sche ursachen für unfälle bei landwirtschatlichen routinearbeiten. Landtechnik 11: 520–522. Heidt, H. 1980. Unfallgeschehen in der landwirt- schaft und unfallverhütungsvorscriften. Landtech- nik 1: 6–11. Hongisto, T. 1980. Traktorin ja sen työkoneiden turvallisuus. Työsuojeluhallituksen tutkimus. Tam- pere: Työsuojeluhallitus. 96 p. Sisäinen tiedote. Häkkinen, K., Väyrynen, S. & Pesonen, J. 1988. Traktoreiden kulkuteiden arviointi. Työsuojeluhalli- tuksen selvityksiä 5: 1–63. Hänninen, K., Rytkönen, H., & Leino-Arjas, P. 1995. Metsäkoneyrittäjien ja metsäkoneenkuljetta- jien työolot. Työ ja Ihminen 2: 129–138. Jackson, P.L. & Cohen, H.H. 1995. An In-Depth In- vestigation of 40 Stairway Accidents and the Stair Safety Literature. Journal of Safety Research 26: 151–159 Johansson, A. 1989. Arbetsolyckor med traktor. In: NJF-Teknik seminar nr. 142, Halmstad, Ruotsi, 8.-10.11. Summary in NJF Nr.3: 393. Jääskeläinen, K. & Häkkinen, K. 1977. Työ- konetapaturmat. Työsuojeluhallitus. Tutkimusra- portti 20: 1–105. Kvarnström, L. 1977. Trappor: en sammanställ- ning av delrapporter rörande trappor och trapp- gåendet. Statens råd för byggnadsforskning, Stock- holm. T3: 1–85. Köhler, S. 1998. Pekka Hietanen kuskien luotto- mies. Koneyrittäjä 8: 12-14. Lindén, A. 1986. Arbetsskador i jordbruket år 1982. Information om arbetsskador 2. Arbetarskyddssty- relsen. ISA, Sverige. 44 p. Metsätilastollinen vuosikirja 1999. SVT. Maa- ja metsätalous 1999: 6. Metsäntutkimuslaitos. 350 p. MTT/Vakolan tilasto. 1995. 4 p. Julkaisematon. Murphy, D. J. 1992. Safety and Health for Produc- tion Agriculture. ASAE Textbook 5. American Soci- ety of Agricultural Engineers. 253 p. St. Joseph, MI. Nagata H. 1991a. Analysis of fatal falls on the same level or on stairs/steps. Safety Science. 213–222. – 1991b. Occupational accidents while walking on stairways. Safety Science. 199–211. – 1995. Rational index for assessing perceived diffi- culty while descending stairs with various tread/rise combinations. Safety Science 37–49. Nevala, N. & Väyrynen, S. 1988. Kiipeämisen ja hyppäämisen biomekaniikkaa. In: Väyrynen, S. (ed.). Traktorin ohjaamoon ja ohjaamosta kulku poikkeavissa tilanteissa. Kuopion aluetyöterveys- laitoksen julkaisuja 1: 10–23. Nicholson, A. S. & David, G. C. 1985. Slipping, tripping and falling accidents to delivery drivers. Er- gonomics 28(7): 977–991. 57 Niskanen, T., Könni, U., & Lehtinen, P. U. 1984. Hydraulisten kaivukoneiden ja pyöräkuormaajien ergonomia ja työturvallisuus, Työolosuhteet 47. Helsinki: Työterveyslaitos. 77 p. Norris, B., Lawrence, K., Hopkinson, N. & Wil- son, J. R. 1997. Using ergonomics investigations to improve step ladder safety, Proceedings of 5th In- ternational Conference on Product Safety Re- search, Barcelona, 15-16 April. Nuutinen, J. 1999. Kuopion aluetyöterveyslaitos, kirjallinen tiedonanto. Ojanen, K. 1991. Ergonomic and safety aspects of tractors used in agriculture. In: Notkola, V. et al. (eds.). The First Finnish-Soviet Symposium on Oc- cupational Health and Safety in Agriculture. Hel- sinki: Institute of Occupational Health. Vol. 2: 8–15. Oksa, J. 1998. Cooling and Neuromuscular Perfor- mance in Man. University of Jyväskylä. Studies in Sport, Physical Education and Health 53: 1–61. Penttinen, J. 1989. Viljelijän tuki- ja liikuntaelimis- tön sairaudet, erityisesti selkäsairaudet ja niiden eh- käisy. In: Klemola, T. (ed.). Maatalouden er- gonomiasymposium, Tampere, 27.11. Työsuojelu- hallitus/Metsä- ja maatalouden työturvallisuusneu- vottelukunta (MMTN). p. 17–21. Rekisteröidyt ajoneuvot 31.12.1999. Ajoneuvohal- lintakeskus. Luettu 23.2.2000. Saatavissa Interne- tissä: http://www.ake.fi/kanta99.pdf. Renius, K. 1994. Trends in tractor design with par- ticular reference to Europe. Journal of Agricultural Engineering Research 57: 3–22. Rissa, K. 1996. Panosta työkykyyn. Työeläkelai- tosten liitto. Jyväskylä: Työturvallisuuskeskus. 160 p. Rosness, R. 1988. Opetus. Inhimillinen erehdys - kirjallisuuskatsaus turvallisen käyttäytymisen oh- jauskeinoista. Tampereen Teknillinen Korkeakoulu. Konetekniikan osasto, Työsuojelu, Raportti 50. Tampere: Teknillinen korkeakoulu. p. 88–115. Schön, H. & Hammer, W. 1984. Stand der arbeits- sicherheit in der landwirtschaft und forschungsan- sätze zu deren verbesserung. Landtechnik 39: 40–44. Seppälä, A. 1992. Turvallisuustoiminta, sen kehit- täminen ja yhteydet työtapaturmiin. Väit. Työ ja ih- minen. Lisänumero 1: 1–190. Sinisammal, J. & Repola, H. (eds.) 1999. Teolli- suuden pääsytiet: taustaa ja R-taso - tyyppisten pääsyteiden ergonomia-, turvallisuus- ja taloudelli- suusvertailua muihin yleisiin teollisuuden pääsy- tieratkaisuihin. Oulun yliopisto. 207 p. Springfeldt, B. 1993. Effects of occupational safety rules and measures with special regards to injuries - advantages of automatically working solutions. The Royal Institute of Technology, Stockholm. Depart- ment of work science. Trita refr report 3: 1–127. Suutarinen, J. 1991. Traktoritapaturmat 1987. Hel- singin yliopisto. Maatalousteknologian laitos. Tutki- mustiedote 62. Helsinki: Helsingin yliopisto p. 1–50. – 1996. Traktoritapaturmien syyt ja torjunta. Helsin- gin yliopisto. Maa- ja kotitalousteknologian laitos. Lisensiaattityö. 102 p. Svanström, L. 1973. Fall i trappa - en epidemiolo- gisk olycksfallsstudie. Lund: Lunds Universitet. 132 p. Takeda, M., Hayashi, Y. & Tanii, K. 1997. A Con- sideration on Variations Step Height of the Stair- case Causing Stumbling in Skill to Ascend and Descend. In: Seppälä, P. et al. (eds.). Proceedings of 5th International Conference on Product Safety Research, Barcelona, 15.-16. April. Helsinki, Finn- ish Institute of Occupational Health. Vol. 5, 541–543. Tietovakka 1999. Finfood - Suomen ruokatieto ry. Uutistoimitus. 31 p. Työolot ja taloudellinen ajattelu 1998. Sosiaali- ja terveysministeriö. Tampere: Työsuojeluosasto. 108 p. Vaittinen, J. 1973. Havaintoja työympäristön tur- vallisuudesta ja työtapaturmista maatilataloudessa. Agronomin laudaturtyö. Helsinki: Helsingin yliopis- to, Maatalousteknologian laitos. 118 p. Wickström G., Niskanen T. & Riihimäki H. 1985. Strain in the back in concrete reinforcement work. British Journal of Industrial Medicine 233–239. Ålund, C. 1972. En tillbudsundersökning vid trak- torkörning inom jordbruket. Institutionen för Social- medicin Lund. Jordbrukets socialmedicin. Medd. 7: 1–73. 58 MÄÄRÄYKSIÄ JA STANDARDEJA Eurooppalaiset direktiivit Neuvoston direktiivi, annettu 24 päivänä kesäkuuta 1980, pyörillä varustettujen maatalous- ja metsä- traktoreiden ohjaustilaa, pääsyä ohjauspaikalle sekä ovia ja ikkunoita koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä. (80/720/ETY). Neuvoston direktiivi, annettu 14 päivänä kesäkuuta 1989, jäsenvaltioiden koneita koskevan lainsää- dännön lähentämisestä (89/392/ETY) (Nykyinen numero 98/37). Valtioneuvoston päätökset Valtioneuvoston päätös työturvallisuuslain sovelta- misesta traktoreihin ja niiden tarkastukseen, VNp 128/1967. Valtioneuvoston päätös metsätraktoreista ja niiden tarkastuksista, VNp 517/1973. Valtioneuvoston päätös koneiden turvallisuudesta 1314/1994. Valtioneuvoston päätös työssä käytettävien konei- den ja muiden työvälineiden hankinnasta, turvalli- sesta käytöstä ja tarkastamisesta 856/1998. Suomalaiset turvallisuusohjeet ja -määräykset Sosiaali- ja terveysministeriön vahvistamat Teknilli- set turvallisuusohjeet N:o 14. 4-pyörätraktorit. Ohjeita käyttäjille (Traktoriohjeet). Helsinki 1971. Traktorit. Työsuojeluhallituksen Turvallisuusmää- räykset 14. Tampere 1984. Työsuojeluhallitus. Turvallisuusmääräykset ja -oh- jeet 1. Koneet, välineet ja tekniset laitteet. Tampere 1976. Työsuojeluhallitus. Turvallisuusmääräykset ja -oh- jeet 14. Traktorit. Tampere 1976. Työsuojeluhallitus. Turvallisuusmääräykset 14. Traktorit. Tampere 1984. Kansainväliset ISO-standardit ISO 2867:1994 Earth-moving machinery - Access systems (Maansiirtokoneet – Kulkutiet). ISO 4242:1983, Agricultural tractors - Access, exit and the operator’s workplace – Dimensions (Maata- loustraktorit – Kulkutiet, poistumistiet ja kuljettajan työpaikka – Mitoitus). ISO 4252:1992, Agricultural tractors – Operator’s workplace, access and exit – Dimensions (Maata- loustraktorit – Kuljettajan työpaikka, pääsy- ja pois- tumistiet – Mitoitus). ISO 4254/1:1985, Tractors and machinery for agri- culture and forestry – Technical means for ensuring safety – Part 1: General (Traktorit, maatalous- ja metsäkoneet – Tekniset turvallisuusvaatimukset – Osa 1: Yleiset vaatimukset). ISO 4254-1:1989, Tractors and machinery for agri- culture and forestry – Technical means for ensuring safety – Part 1: General (Traktorit, maatalous- ja metsäkoneet – Tekniset turvallisuusvaatimukset – Osa 1: Yleiset vaatimukset). ISO 4254-3:1992, Tractors and machinery for agri- culture and forestry – Technical means for ensuring safety – Part 3: Tractors, (Traktorit, maatalous- ja metsäkoneet – Tekniset turvallisuusvaatimukset – Osa 3: Traktorit). ISO 4254-7:1995, Tractors and machinery for agri- culture and forestry – Technical means for ensuring safety – Part 7: Combine harvesters, forage and cotton harvesters (Traktorit, maatalous- ja metsä- koneet – Tekniset turvallisuusvaatimukset – Osa 7: Leikkuupuimurit ja puuvillan korjuukoneet). ISO 6385:1981, Ergonomic principles of the design of work systems. ISO 10075-1:1991, Ergonomic principles related to mental work-load - Part 1: General terms and de- finitions. ISO 10075-2:1996, Ergonomic principles related to mental workload - Part 2: Design principles. ISO 11850:1996, Machinery for forestry – Self-pro- pelled machinery – Safety (Metsäkoneet – Itsekul- kevat koneet – Turvallisuus). Eurooppalaiset EN-standardit EN 474-1:1995, Earth-moving machinery. Safety. Part 1: General requirements. EN 547-1:1997, Safety of machinery. Human body measurements. Part 1: Principles for determining the dimensions required for openings for whole body access into machinery. EN 474-1:1995, Earth-moving machinery. Safety. Part 1: General requirements. EN 632:1995, Agricultural machinery - Combine harvesters and forage harvesters – Safety (sama kuin SFS- EN 632:1995 Maatalouskoneet. Leikkuu- puimurit ja rehusilppurit. Turvallisuus). EN 1553:1999, Agricultural machinery –Agricultural self-propelled, mounted, semi-mounted and trailed machines – Common safety requirements (sama 59 kuin SFS-EN 1553:2000 Maatalouskoneet. Itsekul- kevat, nostolaitekiinnitteiset, puolihinattavat ja hi- nattavat koneet. Yhteiset turvallisuusvaatimukset). Valmisteilla olevat (pr) eurooppalaiset EN-standardit prEN 1005-1, Safety of machinery. Human physical performance. Part 1: Terms and definitions. prEN 1005-2, Safety of machinery. Human physical performance. Part 2: Manual handling of objects as- sociated to machinery. prEN 1005-3, Safety of machinery. Human physical performance. Part 3: Recommended force limits for machinery operations. prEN 1005-4, Safety of machinery. Human physical performance. Part 4: Evaluation of working postu- res in relation to machinery. prEN 1005-5, Safety of machinery - Human physical performance - Part 5: Risk assessment for repetitive handling at high frequency. PrEN 12 437-1, Safety of machinery – Permanent means of access to machines and industrial plants – Part 1: Choice of fixed means of access between two levels. PrEN 12 437-2, Safety of machinery – Permanent means of access to machines and industrial plants – Part 2: Working platforms and gangways. PrEN 12 437-3, Safety of machinery – Perma- nenent means of access to machines and industrial plants – Part 3: Stairways, stepladders and guard-rails. PrEN 12 437-4, Safety of machinery – Permanenet means of access to machines and industrial plants - Part 4: Fixed ladders. PrEN 1553, Agricultural machinery. Agricultural self-propelled, mounted, semi-mounted and trailed machines. Common safety requirements. PrEN 614-2, Safety of machinery. Ergonomic de- sign principles. Part 2: Interactions between the de- sign of machinery and work tasks. prEN ISO 14738, Safety of machinery – Anthropo- metric requirements for the design of workstations at machinery. Suomalaiset SFS-standardit: SFS 2940:1973, Metsätraktorit. Yleiset rakenne- määräykset. SFS 2940:1990, Koneturvallisuus. Metsätraktorit ja hakkuukoneet. SFS 5069:1985, Koneturvallisuus. Työskentely- tasot, kulkutiet, portaat ja tikkaat. SFS 5092/ISO 5353: 1985, Traktorit, maansiirtoko- neet ja työkoneet. Istuimen mittapisteen, SIP, mää- rittäminen. ISO 5353 Earth-moving machinery – Seat index point (SIP). SFS-EN 547-1:1997, Koneturvallisuus. Ihmisen mi- tat: Osa 1: Koneiden kulkuaukkojen mittojen määrit- tämisperiaatteet. SFS-EN 547-2:1997, Koneturvallisuus. Ihmisen mi- tat: Osa 2: Työskentelyaukkojen mittojen määrittä- misperiaatteet . SFS-EN 547-3:1997, Koneturvallisuus. Ihmisen mi- tat: Osa 3: Antropometriset tiedot. SFS-EN 614-1:1995, Koneturvallisuus. Ergonomi- set suunnitteluperiaatteet. Osa 1: terminologia ja yleiset periaatteet (Safety of machinery. Ergonomic design principles. Part 1: Terminology and general principles). SFS-EN 632:1995, Maatalouskoneet. Leikkuupui- murit ja rehusilppurit. Turvallisuus (sama kuin EN 632:1995 Agricultural machinery – Combine har- vesters and forage harvesters – Safety.) SFS-EN ISO 2860:1999, Maansiirtokoneet. Aukko- jen vähimmäismitat. Earth-moving machinery. Mini- mum access dimensions (ISO 2860:1992). SFS-ISO 3411:1988, Earth-moving machinery. Human physical dimensions of operators and mini- mum operator space envelope. Maansiirtokoneet. Kuljettajien mitat ja vähimmäistila. SFS-ISO 6165:1989, Maansiirtokoneet. Perustyy- pit. Sanasto. SFS-ISO 6682 /EN-ISO 6682 Maansiirtokoneet. Hallintalaitteiden optimi- ja ulottumisalueet. 1995. Earth-moving machinery. Zones of comfort and reach for controls. (ISO 1989). 60 Suunnittelijahaastattelulomake haastattelijat: päivämäärä: kellonaika: Yritystä koskevia tietoja Haastateltava Yritys (konserni) Haastateltavan asema yrityksessä, työvuodet yrityksessä ja yleensä suunnittelussa Haastateltavan koulutus (teknillinen koulutus) Yrityksen valmistamat tuotetyypit, niiden käyttökohteet, valmistusmäärät ja hintaluokat Tuotteiden historia ja tulevaisuus Suunnittelua koskevia tietoja Yrityksen suunnitteluhenkilöstö, sen työnjako, Suunnittelun alihankinnan käyttö Ihmisen toimintaympäristöön liittyvät suunnittelumenetelmät standardit (mitä käytetty?), ohjeet (saako nähdä tai peräti kopion?), prototyyppien käyttö yleensä prototyyppien käyttö kulkuteiden suunnittelussa, Ihmismallit, virtuaalitodellisuus, turvallisuusanalyysit, käyttäjäkeskeinen suunnittelu, osallistuva suunnittelu, miten käyttäjätietoja kerätään suunnittelun aikana Miten tapahtuu käyttötilanteiden määrittely suunnittelua varten, mitkä tilanteet on mukana? rutiinikäyttö häiriötilanteet ylläpito, huolto ympäristöolot (maasto, sää, lika, puhtaanapysyminen) LIITE 1 (1/3) Onko käyttäjien määrittelyä suunnittelua varten (esim. ikä, osaaminen, paino)? Käytetäänkö edellä olevia suunnittelun perusteena? Miten koneita testataan? Miten kulkuteitä testataan? Asiakaspalaute, kerätäänkö aktiivisesti ja eritellen? Onko tiedossa onnettomuusselvityksiä? Onko tiedossa läheltäpiti tilanteita? Eräiden standardin tunteminen, käyttäminen ja ehdotukset standardin parantamiseksi? VNp 1314/94 Valtioneuvoston päätös koneiden turvallisuudesta SFS-EN 614-1 Koneturvallisuus. Ergonomiset suunnitteluperiaatteet. Osa 1: terminologia ja yleiset periaatteet. 1995, EN-ISO 2867 Maansiirtokoneet - kulkutiet, Maataloustraktoreita koskevat: ISO 2866 PrEN1553 Traktoridirektiivi 74/150 Turvallisuusmääräykset 14 Haastattelussa erityisesti tarkasteltava kone/tyyppi Konetyyppi Millaisessa ympäristössä ja mihin työhön käytetään? Mitkä ovat koneen kulkutiet (askelmia, tasoja, oviaukot, kulkutiet kuormatilaan)? Onko laadittu kulkutien käyttöohjeet? Suunnittelussa esille tulleita käyttäjän turvallisuuteen ja ergonomiaan liittyviä valintatilanteita ja pohdintoja yleensä koneessa? Suunnittelussa esille tulleita käyttäjän turvallisuuteen ja ergonomiaan liittyviä (ratkaisemattomia) ongelmia koneessa? Kulkuteiden turvallisuuteen ja ergonomiaan liittyviä pohdintoja ja ongelmia? askelmien mitoitus ja sijoitus astinpintojen materiaali ja liukkaus (likaantumisen esto) käsijohteiden mitoitus ja paikat oviaukon mitoitus, esteetön kulku ovesta oven aukaiseminen ja sulkeminen sisältä ja ulkoa LIITE 1 (2/3) alaslaskettavat/laskeutuvat portaat toissijainen uloskäynti huoltotasot ja -tilat kulkuteiden luontainen oikea käyttö väärinkäyttöön varautuminen kolmipistetuenta koneen asennon vaikutus koneen ympäristöolojen vaikutus kulkutien valaistus värien käyttö huomion ohjaamisessa (esim. kahva erottuu taustasta) sellaiset työkoneet ja lisälaitteet, työkoneet ja työkalut, jotka vaikeuttavat kulkemista (esim. maataloustraktoreissa taitetut kasvinsuojeluruiskujen puomit tai silppurin aisa) Onko kone-/ohjaamo-/kulkutiesuunnittelussa lähtökohtana ollut helpon kuljettavuuden toteuttaminen, vai onko kulkutie muotoutunut viimeiseksi sen mukaan, mitä vapausasteita kone- ja ohjaamomuotoilun jälkeen on jäänyt? Mitä turvallisuus- ja ergonomia-asioita pitäisi tutkia lisää koko koneessa? Mitä turvallisuus- ja ergonomia-asioita pitäisi tutkia lisää ohjaamossa? Mitä turvallisuus- ja ergonomia-asioita pitäisi tutkia lisää kulkuteissä? Mitkä asiat koneen suunnittelussa ovat onnistuneet hyvin, tyydyttävät suunnittelijaa? Mitkä asiat koneen kulkuteiden suunnittelussa ovat onnistuneet hyvin? Muuta Onko tulossa uusia konetyyppejä, joiden ominaisuuksissa voisi olla yhteiskehittämistarpeita? Missä (ulkopuolisten tukemissa) kehityshankkeissa yritys ollut viime aikoina mukana? Miten yrityksessä suunnittelijoiden täydennyskoulutus on toteutettu? Onko työturvallisuuteen ja ergonomiaan liittyvää koulutusta? Millaista turvallisuus- ja ergonomiatietoa itse tarvitsisit? Millaista turvallisuus- ja ergonomiakoulutusta itse tarvitsisit? LIITE 1 (3/3) Käyttäjähaastattelulomake haastattelijat: päivämäärä: kellonaika Projektin esittely, tarkoitus ja käsitteiden määrittely (esim. kulkutiet !) Käyttäjätiedot (Yritys) Haastateltava(t), hänen asemansa yrityksessä, työvuodet yrityksessä tällä koneella, vastaavalla koneella ja yhteensä alalla Käyttäjän konetyyppi Käyttäjän konetyyppi /-tyypit? Ovien (poistumisteiden) määrä ja sijainti? Mitä ongelmia on koneessa? (näkyvyys kuljettajan paikalta, istuminen, hallintalait teet, huolto, työkoneen/-välineen vaihto/kytkentä/irrotus, käyttökuntoon laittaminen) Mitä hyvää on koneessa? (näkeminen, istuminen, ohjaimet, huolto, ... ), Mitä ongelmia on kulkuteissä? (askelmat, käsijohteet, ovet (aukko, paino, lukkolaitteet…)? Mitä hyvää on kulkuteissä? (askelmat, käsijohteet, ovet (aukko, paino, lukkolait teet…)? Mitkä ovat ongelmalliset käyttötilanteet? Mitkä ovat ongelmalliset käyttötilanteet (työtehtävät, ympäristöolot) kulkuteiden kannalta? Miksi? Onko sinulle sattunut /oletko nähnyt tapaturmia kulkuteiden käytön yhteydessä? Millaisia ja miten vakavia? Onko sinulle sattunut /oletko nähnyt läheltä piti tilanteita kulkuteillä? Onko kulkuteiden käyttöohjeita? Onko sinulla ollut jotain vaivaa, joka on haitannut koneen ja kulkuteiden käyttöä? Tuntuuko liikkuminen kulkutiellä joskus epävarmalta, missä tilanteessa? LIITE 2 (1/2) Voiko aina pitää kiinni, onko kolmipistetuenta tarpeen? (voi aina ottaa tukea molemmin jaloin ja toisella kädellä tai molemmin käsin ja toisella jalalla) Pitääkö liikkuessa kurottaa tai pujottautua jonnekin (ylöspäin, eteenpäin, taaksepäin)? Onko jokin askelma, kahva tai käsijohde huonolla paikalla ? Mahtuvatko jalat askelmille? Onko vaara jättää jalkoja jonnekin väliin? Voiko johonkin kompastua? Mahtuuko kädet kahvoihin? Onko vaara jättää sormia jonnekin väliin? Onko teräviä ulokkeita? Onko käsi luonnottomassa asennossa missään vaiheessa? Saako oven avattua ja suljettua helposti? Pysyykö ovi auki? (lukituksen ja aukipysymisen ikääntymisen vaikutus) Jääkö jonnekin kiinni (puseron helmasta tms.), kun liikutaan kulkutiellä? Ovatko hallintalaitteet esteenä kulkemiselle? Lyökö jonnekin itsensä (polvi, kyynärpää, pää)? Haittaako astinpintojen materiaali ja liukkaus? Mitä vaikutusta on ympäristöoloilla kulkuteiden käyttöön (vesi, savi, lumi, jää)? Mitä vaikuttaa likaantuminen? Onko astinpinnat helppo puhdistaa? Mitä vaikuttaa kuluminen? Ovatko huoltotasot ja -tilat asianmukaiset (esim. pääsy niille, askelmat, kahvat ym.)? Onko kulkiessa vaarana kuumia/kylmiä pintoja? Onko toissijainen uloskäynti helppoa (koko, avaaminen, kulkutiet)? Onko se merkitty? Oletko kokeillut sitä tai joutunut käyttämään? Pysyykö ohjaamon lattia puhtaana ja siistinä? Onko tavaroille paikat? Minkä arvosanan antaisit kulkutien mukavuudelle kokonaisuudessaa asteikolla 4 .. 10, jossa 4 on ala-arvoinen ja 10 erinomainen? LIITE 2 (2/2) Kulkuteiden mittausominaisuuksialomake Askelmat askelmien määrä kpl alin askelma maasta mm askelmien nousu edellisestä askelmien leveys mm askelmat tarkoitettu 1/2 jalalle kuvaus askelmien etenemä (syvyys) mm askelmien astinpinnan syvyys mm puolamaisen astipinnan syvyys (halkaisija) mm askelmien pintamateriaali kuvaus askelmien vapaa korkeus mm askelmien ulkonema mm matka astinpinnalle viimeisen askelman reunasta mm askelmien kaltevuus astetta askelmien havaittavuus (väritys) kuvaus LIITE 3 (1/3) Kulkutasot mm leveys mm vapaa korkeus mm suojakaiteen korkeus mm välikaiteen korkeus mm jalkalistan korkeus mm jalkalistan alareunan rako kuvaus kuljetaanko normaalisti/sivuttain kuvaus Käsijohde käsijohteiden ja kädensijojen määrä kpl käsijohteen alkukorkeus mm käsijohteen ylitys yläastinpinnalla mm käsijohteen halkaisija tai leveys mm käsijohteen poikkipinnan muoto kuvaus käsijohteen ja pinnan väli tai kädensijan aukon syvyys (käsitila) mm kädensijan (suoran osan) pituus mm käsijohteiden väli /etäisyys askelman reunasta sivulle mm käsijohteiden etäisyys askelman etupinnasta mm käsijohteiden havaittavuus (väritys) kuvaus LIITE 3 (2/3) LIITE 3 (3/3) Oviaukko, ensisijainen aukon korkeus mm aukon leveys alhaalta mm aukon leveys korkeudella 460 mm mm aukon leveys ylhäältä mm aukon leveys korkeudella 1550 mm mm oven sisäpuolisen kahvan korkeus lattiasta mm oven ulkopuolisen kahvan korkeus seisontapinnasta / maasta mm ovelle pääsy esteettä kuvaus ovelle pääsytien pienin leveys mm oven avautuminen väistämättä kuvaus oven avaamisvoima, kahva N oven avaamisvoima, työntö oven pysyminen auki kuvaus Muuta kääntymismahdollisuus/tarve ohjaamossa kuvaus kulkutien esteettömyys ohjaamossa kuvaus joustavat askelmat kuvaus askelman kaltevuus käyttötilanteessa kuvaus askelmien puhdistuminen kuvaus askelmien näkyminen, reunan erottaminen kuvaus askelmien valaistus, määrä suunta kuvaus 31600 JOKIOINEN Julkaisun sarja ja numero MTT:n julkaisuja. Sarja A 92 Julkaisuaika (kk ja vuosi) Maaliskuu 2001 Tutkimushankkeen nimi Toimeksiantaja(t) MTT Nimike Ajettavien työkoneiden kulkuteiden turvallisuus. Avainsanat työkoneet, turvallisuus, ergonomia, kulkutiet, liikkuminen Tekijä(t) Juha Suutarinen, Timo Leskinen, Jouni Lehtelä, Pekka Olkinuora, Janne Väänänen, Pekka Plaketti ja Hannu Haapala Toimintayksikkö MTT, Maatalousteknologian tutkimus, Maatalousteknologia, Vakolantie 55, 03400 Vihti ISSN ISBN 1239-0852 951-729-598-7 (Painettu) 1239-0844 951-729-601-0 (Verkkojulkaisu) Tiivistelmä Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää ajettavien työkoneiden kulkuteihin liittyviä on- gelmia ja käytettävissä olevien tutkimusmenetelmien soveltuvuutta niiden ratkaisemi- seen. Kulkutiellä tarkoitetaan koneen sisään- ja ulosmenoreittiä, ts. portaita ja oviauk- koa. Aluksi tehtiin kirjallisuuskatsaus kulkuteistä ja niiden käytössä todetuista keskeisistä ongelmista. Lisäksi selvitettiin kulkuteihin liittyvät standardivaatimukset. Maata- lousyrittäjien eläkelaitokselta (MELA) hankittiin tapaturmatilastoja maatalous- alan kulkutietapaturmista. Tilastotietokannasta selvitettiin yleisimmät tapaturmatyypit ja tarkasteltiin niiden syitä. Tyypillinen kulkutietapaturma on alaraajan tai selän venäh- dys, kun koneen kuljettaja ohjaamosta poistuessaan liukastuu tai hyppää alas.Tutkimus- ta varten haastateltiin yhteensä 16:ta työkoneiden suunnittelijaa ja 14:ää käyttäjää. Kokonaisuutena suunnittelijat olivat verrattain tyytyväisiä koneiden kulkuteihin, mutta tunnistivat kuitenkin koneissaan turvallisuus- ja ergonomiaongelmia. Käyttäjähaastat- teluilla kartoitettiin käyttäjien kokemuksia ja tietoja kulkuteiden toimivuudesta ja mah- dollisista riskitilanteista. Lisäksi käyttäjien liikkumista koneiden kulkuteillä kuvattiin videolle. Videonauhat osoittivat, että käyttäjien liikkuessa joko ylös tai alas kulkutiellä, ei kolmi- pistekontakti toteutunut toivotulla tavalla. Kolmipistekontaktilla tarkoitetaan, että yksi jalka ja kaksi kättä tai yksi käsi ja kaksi jalkaa on koko ajan kontaktissa kulkutiehen. Käyttäjät tulivat useimmiten ohjaamosta alas etuperin. Tällöin kolmipistekontaktin säi- lyttäminen tuottaa vaikeuksia, koska käsijohteisiin on vaikea tarttua selkä koneeseen päin, toisin sanoen ohjaamosta etuperin poistuttaessa. Julkaisija Saatavuus http://www.mtt.fi/asarja Myynti MTT, Tietopalveluyksikkö, 31600 JOKIOINEN Puhelin (03) 4188 2327 Telekopio (03) 4188 2339 Sivuja 60 s. + 3 liitettä Jyväskylän yliopistopaino 2001 ISBN 951-729-598-7 (Painettu) ISBN 951-729-601-0 (Verkkojulkaisu) ISSN 1239-0852 (Painettu) ISSN 1239-0844 (Verkkojulkaisu) http://www.mtt.fi/asarja